DAILY NEWS_ 2018.7.16 (월)

1. 한국지엠 수입차 '인천항'으로 들여온다

IPA, 출고전차량점검센터 설치 요청 받아 … 내년 임팔라·볼트 2만대 예정

국내에서 인기가 높은 한국지엠 수입차를 인천항으로 들여오는 절차가 추진되고 있다.

이 절차가 순조롭게 진행되면 연간 2만대 가까운 한국지엠 완성차가 수입돼 인천항 물동량 증가에 기여할 것으로 전망된다.

인천항만공사(IPA)는 최근 한국지엠 부평공장 임원이 인천항에 PDI(출고 전 차량 점검)센터 설치를 요청했다고 15일 밝혔다. PDI센터는 항만을 통해 수입된 완성차에 대해 도장(페인트)·긁힘(스크래치)·파손 여부를 살펴본 뒤 이상이 있을 경우 조치를 취해 깨끗한 상태로 소비자에게 인도하는 역할을 수행한다.

한국지엠은 자사 수입차인 '임팔라'와 '볼트'의 국내 수요가 높아지자, 내년도 수입 물량을 늘리고 수요가 많은 수도권에 효율적으로 공급하기 위해 인천항에 PDI센터를 설치하려는 구상이다.

임팔라와 볼트는 미국과 멕시코에서 생산·수입되는 차량으로 국내에선 생산되지 않고 있다.

인천항엔 PDI센터가 없다 보니, 현재 PDI센터를 갖춘 평택항이 이들 차량의 수입항 구실을 하고 있다.

IPA는 한국지엠 요청에 긍정적 입장을 보이고 있다.

우선 인천항에 PDI센터를 유치하면 내년 기준 임팔라·볼트 1만7000대를 수입할 수 있을 것으로 기대한다.

IPA 관계자는 "자동차 수출 비중이 높은 인천항에서 2만대 가까운 완성차 수입 물량을 확보하게 되면, 물동량이 크게 증가할 것"이라며 "PDI센터를 내항과 남항 중 어느 쪽에 유치하는 게 효과가 높은지를 검토하고 있다"고 밝혔다.

한편 연간 29만여대의 한국지엠 완성차가 인천내항 5부두에서 미국 등 해외로 수출된다. 수출차를 싣고 해외로 떠난 자동차운반선이 인천항으로 다시 들어올 때 수입차를 싣고 오지만 그 규모는 크지 않은 편이다.

(인천일보 2018.07.16.)

2. "해운재건, 선사 자체 경쟁력을 높여야한다"

KMI '해운기업의 경쟁력과 해운재건' 보고서 발표

"선박확보는 필요조건일 뿐…기업 역량강화 고려해야"

해운재건을 위해서 초대형 선박 확보도 중요하지만 선사 자체의 역량을 높여야 한다는 주장이 나왔다.

14일 한국해양수산개발원(KMI)은 '해운기업의 경쟁력과 해운재건' 보고서에서 불황기에 투자를 가능하게 하는 재원 확보 및 이를 활용한 선대 확보가 국내 해운업 재건을 위한 필요조건임에는 틀림없지만 충분조건이 될 수는 없다고 주장했다.

지난 5일 한국해양진흥공사가 출범했다. 해양수산부가 지난 4월 발표한 '해운재건 5개년 계획'에 따라 선박확충을 위한 구체적인 실행기관으로서 설립됐다.

해양진흥공사는 저비용, 고효율선박을 저조기에 확보하도록 함으로써 국내선사가 장기적인 비용경쟁력을 확보하는 데 크게 기여할 것으로 기대된다.

다만 투자재원의 확보나 초대형 선박의 확보는 해운재건의 필요조건일 뿐이라는 지적이 제기된다.

윤희성 KMI 해운빅데이터연구센터장은 "한국해운이 장기 불황을 견디거나 시황저조기에 저비용 투자를 감행할 정도의 '체력'을 보유하지 못한 상태"라며 "투자재원의 확보, 선·화주 상생, 세제혜택 등을 위한 정책적인 고려가 중요하지만 기업 측면에서의 경쟁력에 대해서도 진지하게 고민해야한다"고 강조했다.

기업차원의 경쟁력은 △의사결정의 질 △변화대응능력 △시장위험관리능력 △인적역량 등 4가지로 요약된다.

현재 해운업계는 4차 산업혁명, 환경규제의 강화 등으로 큰 변화를 겪고 있다. 변화에 대응할 수 있는 기술적 역량을 확보하고 과감한 의사결정으로 경쟁우위를 확보하는 것이 중요하다.

보고서는 4차 산업혁명 관련 기술의 적극적 수용은 고객의 신뢰와 효율성 확보의 근간이 될 것이며 환경규제에 대한 올바른 판단은 선대운영 경쟁력의 확보와 직결된다고 설명했다.

특히 벌크선 사업의 경우에는 시장위험관리가 매우 중요하다고 진단했다. 보고서는 운임시황의 변동이 기업의 손익으로 변환되는 것에 대한 체계적이고 과학적인 이해가 선행돼 기업이 극심한 변동성 하에서 지속가능성을 유지할 수 있다고 지적했다.

해운업은 산업지식, 상품지식, 선박기술, 법률지식 등이 융합된 복합역량을 요구하는 사업이다. 기업은 우수한 인력을 확보하고 인재로 육성해야 한다.

윤 센터장은 "불황이 지속되면서 기업의 인재양성 투자가 소극적으로 이뤄지고 있다"며 "해운업의 역량지표나 글로벌지표 등을 개발해 적용함으로써 기업의 역량강화를 촉진하는 것도 고려할 수 있다"고 말했다.

(EBN 2018.07.14.)

3. "해운 경쟁력 빅데이터와 인공지능에 달려"... KMI 동향 보고서

빅데이터와 인공지능(AI) 기술을 해운산업 동향과 시장 분석에 접목해 해운업 경쟁력을 높여야 한다는 연구 결과가 나왔다.

한국해양수산개발원(KMI)은 최근 발표한 동향분석 보고서 '빅데이터 분석은 해운에서 어떻게 활용되는가'에서 국내 해운업계의 기업 퇴출을 비롯한 경쟁력 하락의 주요 원인으로 해운시황 분석 능력 부재를 꼽았다.

현재 국내 해운업 상황은 역대 최저 수준이다.

2013년 이후 글로벌 해운시장에 초대형선이 급속도로 늘어나 운임도 최하로 떨어졌다. 대표 국적선사인 한진해운은 2016년 법정관리에 들어가 결국 파산했다.

지난해 운임 단가 회복에도 불구하고 현대상선은 세전영업이익률 -7.3%, SM상선은 -18.1%로 적자를 기록했다. 올해 1분기 실적도 해외 경쟁 선사에 비해 손실이 큰 것으로 집계됐다. 2017년 우리나라 해운산업 매출은 29조 원으로 2015년 39조 원에 비해 약 10조 원 감소했다.

보고서는 의사결정시스템 및 시황 분석 역량 등 국내 해운업계의 리스크 관리 부재를 주요 원인으로 보고, 빅데이터와 AI 기술을 해운 경기변동 분석, 시장 모니터링, 선박관리 등에 도입해 경쟁력 향상의 기반을 마련해야 한다고 결론 내렸다.

글로벌 해운 경기는 변동성, 불확실성, 복잡성이 갈수록 확대돼 업계는 새로운 리스크 관리 방안을 요구받고 있다. 기존 운임, 유가, 환율 등 결정된 과거 지표에 의존해 온 시계열 분석 방법은 한계에 이르렀다는 평가다.

보고서가 대안으로 제시한 것은 빅데이터와 AI를 활용한 새로운 분석방법이다. 이 방법은 사물인터넷(IoT)으로 확보한 다양한 형태의 데이터를 활용하고, 이를 AI로 분석·예측하기 때문에 정확도가 높다. 또 SNS 정보와 해운 뉴스 등 비정형 데이터와 선박자동식별시스템(AIS)으로 확보한 선박 운항 정보까지 분석 자료로 활용한다. AIS 자료의 경우 운항하는 선박의 수와 목적지, 화물 등을 실시간 분석해 향후 화물 수요, 운임 등을 예측할 수 있다.

AI의 인공신경망은 제공된 데이터 외에 스스로 유용한 정보를 찾아내고 학습을 통해 예측 정확도를 높여준다.

글로벌 선진 해운기업과 국가는 빅데이터와 AI를 활용한 새로운 분석방법을 대안으로 보고, 다양한 각도에서 도입과 활용 방안을 모색하고 있다.

세계 1위 선사인 머스크는 디지털본부를 신설하고 선박 운항에 빅데이터 분석을 도입, 운항 효율성을 최대 7~8% 높이고 있는 것으로 알려졌다. IBM과 해운 블록체인 연구를 위한 합작법인도 설립했다.

일본의 대표 해운 3사가 공동으로 해운전문컨설팅 기관인 IHS에 의뢰해 기계학습(머신 러닝) 기반의 시황예측 모델을 개발한 점은 시사하는 바가 크다.

중국도 선사와 대학, IT전문기업이 산학협력으로 AI기반 해운시황 예측모델을 개발하고 있다.

2017년 기준 해운을 포함한 해양부문 기업의 12% 이상이 이미 빅데이터를 활용해 사업효율성 향상을 추진하고 있다.

윤희성 KMI 해운빅데이터연구센터장은 “대형 선단 확보나 해운 동맹이 눈에 보이는 외형 경쟁 요소라면 빅데이터와 AI를 활용한 분석 역량은 눈에 보이지 않는 내부 경쟁력”이라면서 “시황 예측 전담부서를 갖춘 곳이 거의 없고, 내수 시장도 협소하다는 점을 고려할 때 우선 정부 지원으로 공공영역에서 분석 역량과 툴을 확보해 기업에 제공하면서 해운 경쟁력 향상을 유도해야 한다”고 말했다.

(전자신문 2018.07.15.)

4. 정부, 미·중 무역분쟁 장기화 대응체제 본격 가동

산업연구원과 공동분석 착수

정부가 미국·중국 간 무역분쟁의 장기화·확산 가능성을 염두에 두고 1단계 조치로 민관합동 대응체제를 본격 가동한다.

미국 무역대표부(USTR)는 지난 10일 301조에 의거해 약 2000억달러 규모(6031개 품목)의 대중(對中)수입에 대한 10% 추가 관세부과 계획을 발표했다. 이번 미국의 추가 관세부과 대상에는 공산품, 축산품, 농식품, 섬유·의류 등 다양한 품목이 포함됐다.

13일 산업통상자원부에 따르면 이번에 2000억달러 추가 관세부과 계획이 발표됨에 따라 ▲우리 수출에 미치는 영향 ▲업종별 파급효과 및 ▲대중(對中)투자기업에 미치는 영향 등에 대해 산업연구원과 업종별 협·단체가 공동으로 분석에 착수했다.

산자부는 코트라·무역협회 등과 함께 해외 주요 수출시장에 미치는 영향 및 주요 바이어 동향에 대해 면밀히 모니터링을 실시하고, 수출대체선 발굴 등 필요한 지원을 강화해 나갈 계획이다.

한편 산자부는 향후 중국의 대응방향 등 미국·중국 간 무역분쟁 전개상황에 따른 상황별 대응방안을 마련하고 있다. 아울러 민관합동 대응의 일환으로 12일 오전 강성천 통상차관보 주재로 미중 무역분쟁관련 실물경제 대응반 회의, 미국자동차 232조 관련 민관합동 특별팀(TF)회의를 연이어 개최했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.07.13.)

5. 일본조선 상반기 해외수주량 4% 성장

벌크선 ‘호조’ 유조선 ‘부진’

일본 조선업계의 상반기 수출선박 수주량이 상승세를 탔다. 벌크선이 실적 개선을 주도했다.

일본선박수출조합에 따르면 일본 조선기업의 1~6월 수주 실적은 4% 늘어난 196만CGT(수정환산톤수)를 기록했다. 총톤수(GT) 기준 실적은 444만t으로 전년 동기 대비2% 감소했다.

척수는 14척 증가한 98척이었다. 벌크선이 20척 증가한 82척으로 전체의 80%를 차지했다. 핸디막스는 4척 증가한 33척, 핸디사이즈는 5척 증가한 15척, 파나막스는 8척 증가한 22척, 석탄운반선은 1척 증가한 2척이었다. 지난해 같은 기간 한 척도 없었던 포스트파나막스는 3척, 칩선은 2척이 계약됐다.

유조선은 5척 감소한 10척이었다. 초대형유조선(VLCC)이 2척 감소한 3척, 아프라막스가 3척 감소한 1척, 화학제품운반선(케미컬선)이 1척 감소한 3척이었다. LPG(액화석유가스) 운반선은 2척 증가한 3척이었다.

이밖에 지난해 실적이 없었던 일반화물선이 3척, 자동차운반선이 1척으로 각각 늘었고 컨테이너선은 5척 감소한 2척에 그쳤다.

건조량은 15% 감소한 278만CGT로 집계됐다. 총톤수 기준 실적은 17% 감소한 565만t이다. 척수는 48척 감소한 110척이었다.

6월 말 현재 수주잔량은 496척, 1174만CGT로, 1년 전의 513척, 1311만CGT를 밑돌았다. 총톤수로는 2786만t에서 2541만t으로 감소했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.07.16.)

6. 무역전쟁과 별개로, 미국항 여름철 컨물량 분주

미중간의 무역 전쟁이 시작되었지만 전미 철도 연합(NRF)의 항만 트래커는 인바운드 미국 철도 컨테이너 출하량이 7월 최고치를 기록할 것으로 내다봤다.

NRF의 부사장 Jonathan Gold는 “철도업체들이 글로벌 공급 체인을 수월하게 또는 빠르게 바꿀 수 없다. 그래서 중국과 그 밖의 지역으로부터의 수입은 조만간 계속 증가할 것”이라면서, “관세가 미국 상품을 생산하는데 필요한 부품과 설비 수입에 타격을 주기 시작하기 때문에 이 숨겨진 관세는 글로벌 무역에 큰 변화를 가져온다기 보다 미국인들이 부담해야 하는 가격이 높아질 수 있음을 의미한다”고 말했다.

최근 데이터 입수 가능 시기인 5월 기준으로 항만 트래커는 미국 기반 철도 컨테이너 항만이 182만 TEU를 기록했다고 보고했다. 이는 4월 보다 11.6% 증가한 수준이다.

Port Tracker는 또 6월 동안 183만TEU(전년 대비 6.8% 증가)가 확정이고, 7월은 187만TEU(3.8% 증가)가 확정이라고 덧붙였다. 8월과 9월은 각각 4.2%와 2.1%씩 증가한191만TEU와 182만TEU를 기록할 전망이다. 10월은 5.3% 증가한 189만TEU에 달할 전망이다.

예상 기록에 대해 해당 보고서는 6월의 182만TEU는 최고 물량을 기록한 2017년 8월와 같은 수준이라고 설명했다. 7월의 187만TEU는 이를 넘어서는 수준이고, 8월의 191만TEU 역시 또 기록을 세울 전망이다.

나아가 보고서는 1030만 TEU를 기록할 것으로 예상되는 2018년 상반기 항만 처리량이 전년 대비 또 다시 4.9% 증가한 수준이라고 밝혔다.

Hackett Associates 창립업자 Ben Hackett는 “7월 6일은 미국과 중국 그리고 EU가 공식적으로 무역전쟁을 시작한 날”이라고 말했다.

그는 “관세 부과가 글로벌 무역과 화물량에 영향을 미칠까? 전 세계적으로는 그렇지 않을 것이지만, 미국의 경우는 분명 영향이 있을 것이다. 철강과 알루미늄 관세로 시작한 것이 중국과 EU의 보복 관세를 초래하며 범위가 넓어졌고 또 이는 트럼프 대통령의 대응 위협으로 확대되고 있다. 소비자 수요는 여전히 견실하지만, 우리는 무역전쟁이 궁극적으로 향후 리테일 판매에 영향을 줄 것으로 예상한다. 가장 큰 영향은 중국 무역이 장악하고 있는 서해안 쪽에서 발생할 것이다. 무역 전장과 고율 관세의 조합은 미국의 수출입을 줄일 것”이라고 말했다.

이번 보고서에서 조사한 항만들로는 Los Angeles/Long Beach, Oakland, Tacoma, Seattle, Houston, New York/New Jersey, Hampton Roads, Charleston,Savannah, Miami, Jacksonville, Fort Lauderdale, Port Everglades 등이 포함된다.

(쉬핑데일리 2018.07.13.)

7. 양밍, 2020년 환경규제 저유황연료 선택

IMO의 글로벌 유황농도 상한 적용 시기가 다가오는 가운데, 저유황 연료유가 주 연료 옵션이 될 전망이라고 대만의 Yang Ming Marine Transport Corporation는 밝혔다.

이 선사는 “저유황 연료 사용은 현재 의도한 솔루션이다. 그러나 우리는 스크러버 설치와 LNG 관련 인프라 등과 같은 다른 옵션을 배제할 수 없다”고 말했다.

IMO는 2020년 1월부터 해양 연료의 유황농도를 0.5%로 제한할 것이다. 현행 수준은 3.5%이다. 이는 선주들이 청정하지만 더 비싼 연료로 전환하거나 스크러버를 설치하거나 해야 한다.

이 이슈는 현재 고려 단계에 있고, 최종 결정은 적절한 절차로 이루어질 것이라고 양밍은 덧붙였다.

이 선사는 운영 비용을 줄이고 지속적인 선대 리뉴얼 프로그램이 노후 선박에 미치는 영행을 줄이도록 하고 있다.

양밍은 용선 합의 만기시 노후 선박을 교체하고 연료 소비가 크고 비 환경친화적인 선대를 검토할 것이라고 말했다.

이 선사는 이번 달 초 일본 Shoei Kisen Kaisha와 1만 1,000TEU급 컨선 5척에 대해 그리고 그리스의 Costamare와 1만 2,000TEU급 신조 선박에 대해 정기용선을 체결했다.

IMO의 2020년 유황노도 상한을 고려해 선박들은 이 규제를 준수하도록 설계 되었기 때문에 벙커 연료 소비를 보다 효율적으로 하게 될 것이라고 밝히면서 정기 용선되는 신조 선박들은 탄소를 더 적게 배출하고 더 적은 농도의 연료유를 사용할 것이며 보다 효율적인 밸러스트 수 처리 시스템을 탑재하게 될 것이라고 전했다.

(쉬핑데일리 2018.07.13.)

8. 2018년 글로벌 LNG선 수주 경쟁…한국, 중국에 완승

올해 LNG선 수주 경쟁에서 한국이 중국에 완승을 거뒀다.

13일 봉황망(凤凰网)에 따르면 한국 조선업계가 올해 발주된 LNG선 23척을 모두 수주했다.

중국 조선 업체가 글로벌 시장에서 차지하는 비중이 눈에 띄게 상승하고 있지만 LNG선 분야에서는 중국이 한국에 맥을 못 추고 있다고 봉황망은 분석했다.

전문가들은 한국 조선업이 LNG선 시장을 독점할 수 있는 주요 원인으로 풍부한 건조 경험을 꼽고 있다. 한국 조선업이 여러 해의 기술 축적을 통해 많은 핵심 특허기술을 장악해 건조 비용을 크게 낮췄다는 것이다.

현재 한국 조선소의 LNG선 1척 당 건조 비용은 중국 상하이 후둥 조선소(沪东船厂)에 비해 2000만~3000만 달러(약 337억원) 가량 저렴하다. 뿐만 아니라 구매자가 가장 관심을 갖는 증발량(evaporation, 단위 시간당의 증기 발생량) 방면에서 일일 증발량이 0.07%에 도달해 중국보다 1%가 높다.

한국 조선소는 LNG선 건조 시간 방면에서도 절대적인 우위를 점하고 있다. 17만㎥(입방미터)급 LNG선을 예로 들면, 한국 조선소는 480일이 소요되는데 중국 상하이 후둥 조선소는 900일이 걸린다.

중국 조선소들은 빨라야 3년에 1~2척을 구매자에게 인도하지만, 한국 대우조선해양은 1년에 LNG선 27척을 인도할 수 있다.

중국 조선업계 전문가들은 "중국 조선업이 LNG선 건조 방면에서 한국을 추월하려면 아직도 갈 길이 멀다”며 "특히 첨단기술 선박 건조에 집중해야 한다”고 밝혔다.

(봉황망코리아 2018.07.13.)

9. Wärtsilä Agrees $200 Million Scrubber Deal

Wärtsilä has secured a US$ 198.4 million (€170 million) order from a major European container shipping company, who have kept anonymous, for scrubber systems.

The advanced maritime technology specialist will deliver the 50 mega-watt (MW), 60 MW and 70 MW hybrid scrubber systems, which can be retrofitted to container vessels and have the flexibility to operate in both an open and closed loop.

Using seawater, as well as an additional reagent when in closed loop mode, the equipment removes sulphurous emissions from the exhaust of ships.

Wärtsilä will also be on hand to provide engineering and site advisory services for vessels.

Simon Bennett outline's the IMO's greenhouse gas strategy in a recent Port Technology technical paper

With the International Maritime Organisation’s (IMO) Sulphur cap regulation of 0.5% on the horizon, the new scrubber unit design will allow for improved operational efficiency, as well as laying the groundwork for a zero-emissions society.

Markus Ljungkvist, General Manager of Project Sales at Wärtsilä Services, said: “Our exhaust gas cleaning system will not only help our customers’ vessels run on lower emissions, but significantly improves the air quality and emission level in coastal and sea areas in general.

“By providing energy-efficient, innovative and flexible solutions that lower environmental impact through reduced or eliminated emissions, we aim to enable a sustainable future for next generations.”

(Port technology 2018.07.13.)

10. DP World Threatens Djibouti and China with Legal Action

DP World has threatened legal action against China and Djibouti for building a free trade zone around the Doraleh Container Terminal.

In February, Djibouti terminated its 50-year concession agreement with DP when it seized the terminal after claiming sovereignty violations against the Dubai-based port operator.

DP’s warning comes one week after Djibouti launched the first phase of the China-backed Djibouti International Free Trade Zones (DIFTZ), a key part of China’s One Belt One Road Initiative.

It announced: "This is yet another clear example by the Djiboutian Government of violating its contractual obligations and the rights of foreign investors.

Read more about China's One Belt One Road Initiative with a Port Technology technical paper

“DP World reserves the right to take all available legal actions, including claims for damages against any third parties that interfere or otherwise violate its contractual rights.

“On 22 February 2018, the Government of Djibouti unlawfully seized control of the Terminal, forced DP World employees to leave the country and purported to terminate the Concession Agreement.

“DP World has commenced an arbitration against the Government of Djibouti before the London Court of International Arbitration and is awaiting the outcome of this process.”

(Port technology 2018.07.13.)