DAILY NEWS_ 2017.7.6 (목)

 

 

1. 남봉현 IPA사장 "올해 300만 TEU 달성… 세계 컨항만 50위권 향해 전진"(인천항)

인천항만공사(IPA) 창립 12주년을 맞이했다. 수도권 해양교통의 관문을 이끌어 가고 있는 임직원 모두는 한마음으로 인천항을 사랑하는 기관.단체를 비롯 기업과 시민 모든분들께 무한한 감사의 마음을 전하며 다시한번 거듭 발전을 다짐했다. 다음은 남봉현 IPA사장의 인터뷰 내용.

 

-창립을 기념해 전하고자 하실 말은?

 

인천항이 지금의 모습으로 성장하고 발전할 수 있도록 관심과 격려를 아끼지 않으시는 인천항 가족 및 지역사회 여러분께 감사드린다.

 

인천항은 인천항만공사(IPA)가 설립된 2005년 처음으로 컨테이너 물동량 100만 TEU를 달성했으나, 올해는 300만 TEU달성, 전 세계 컨테이너 항만 50위권 이내를 목표로 전진하고 있다.

 

핵심업무를 철저히 관리하고, 국정과제 중점 추진사항을 선도적으로 이행함으로써 인천항의 경쟁력을 지속적으로 강화하고 국민경제 발전에 이바지하기 위해서 성과창출, 살기좋은 사회 조성, 인천항 고객과의 소통과 화합, 미래를 위한 준비를 중점적으로 추진하겠다.

 

-지난 12년간의 항해를 간략히 평가한다면?

 

지금 인천항은 12년간의 항해를 거쳐‘물류와 해양관광 중심항만’으로 도약하는 변혁기에 와 있다.

 

IPA 창립 초기부터 중점적으로 추진해 온 사업 중 하나인 인천신항은 지난 4월 선광신컨테이너터미널(SNCT) 전면 개장에 이어, 하반기 한진인천컨테이너터미널(HJIT)전면개장을 통해 본래의 기능을 충실히 수행하게 된다.

 

인천항이 ‘해양관광의 메카’로 변모함에 있어 원동력이 될 크루즈 터미널(‘18년 말 완공)과 신국제여객터미널(’19년 6월 완공)도 현재 순조로운 건설이 진행중이다. 지난12년 간의 항해경험을 교훈삼아, 미흡한 점은 반성하고 개선해 나가는 자세로 업무를 추진해야 한다.

 

-현 IPA가 더욱 역량을 쏟아야 할 분야를 꼽는다면?

 

올해 초부터 시작된 한·중 외교경색으로 인해 국제여객터미널 이용객 수와 크루즈 입항이 큰 폭으로 감소 이를 극복하기 위해 우리 공사는 시야를 넓혀 월드와이드 크루즈를 유치하고 새로운 관광 상품을 개발하는 등 돌파구를 찾아야 한다.

 

아울러, 정부의 공공기관 정상화 대책에 따른 부채감축 이행을 위해 현재 추진 중인 비핵심 자산 매각을 위해 각고의 노력을 기울이고 있으나 실질적인 매각으로 연결되지 않고 있다. 따라서 신속한 비핵심 자산 매각을 통해 우리공사의 경영 효율화 및 수익성 확대를 도모해야 한다.

 

-향후 인천항과 인천항만공사의 나아갈 방향은?

 

인천항은 급속한 경제성장을 보이는 중국과 가깝고, 수도권의 관문항이라는 지리적 장점에 힘입어 지속적으로 성장하고 있다. IPA는 인천항 이용 고객의 물류비용 절감과 편의성 제고를 위해 배후단지 조성 및 공급, 신규원양항로 개설, 고부가가치 화물유치 등 다양한 서비스 아이템을 발굴하고 실현해야 한다.

 

시민들이 친근하게 다가갈 수 있는 해양관광지로 변모하기 위해 ‘해양관광벨트’의 중심인 골든하버 사업을 성공적으로 추진함으로써, 인천항을 홍콩, 싱가포르와 같이 항만과 도시가 조화를 이루는 국제적인 명소로 개발해 많은 국내·외 관광객들이 인천을 찾을 수 있도록 해야 한다.

 

-‘살기좋은 사회를 만들기’ 위한 추진중인 사업은?

 

IPA는 공적 주체로서 신규 일자리 창출, 친환경 항만조성, 사회공헌 등의 활동을 통해 지속가능한 경영에 앞장서고 살기 좋은 사회를 만들기 위해 노력하고 있다.

 

일자리 창출·인재육성을 전담하는 사장 직속 인사관리팀 신설,‘인천항 더 좋은 일자리 창출 추진단’ 출범, 선박배출가스 저감, 친환경 항만 조성 위한 유관기관과의 업무협약 체결, 무공해 신재생에너지 발전을 통한 사회공헌 추진, 진로체험 프로그램 운영 및 장학금 기부를 통한 해양 인재 양성,도서지역 자매결연을 통한 주민생활 지원 등을 전개하고 있다.

 

-업무 추진 시 강조하는 부분이 있다면?

 

소통·경청·정성·노력을 통한 인천항 고객 만족이 최우선 되야 한다. 조직은 살아있는 유기체와 같아서 구성원의 상호 작용을 통해 시너지 효과를 낸다. 좋은 일이 있으면 진심으로 축하하고, 서로 격려하고, 칭찬하는 조직문화가 중요하다.

 

지역사회 및 인천항 가족과의 소통을 통해 인천항 고객을 만족시키고, 지역사회의 의견을 경청하는 것이 우리공사 임직원의 사명이라고 생각한다.

 

-급변하는 환경에 대처하기 위한 IPA의 방법은?

 

4차 산업혁명 시대를 맞아, 신기술을 반영한 인천항의 다각적인 발전방안을 검토중이다.

 

드론의 접근성과 기동성을 통해 항만관리의 효율성을 증진시킬 수 있도록 드론 2기를 도입, 이용자 교육 및 관련 행정 절차 추진 중이며, 4차 산업혁명 기술을 기반으로 인천항의 주요사업을 추진해 갈 수 있도록 많은 의견과 아이디어를 수렴하고 있다.

 

-인천항 이용자나 인천시민께 하고 싶은 말은?

 

인천항이 지금의 위용을 갖출 수 있도록 힘써주신 인천항 가족여러분과, 늘 곁에서 변함없는 성원을 보내주시는 지역사회의 모든 분들께 경의를 표한다.

 

경청하고 소통하는 자세로 고객들의 요구에 부합하는 서비스를 제공하고, 인천항을 발전시킬 수 있도록 부족한 점은 개선하고, 잘 된 점은 지속적으로 추진해 나가겠다.

 

인천항이 인천항 가족과 지역사회의 따뜻한 관심과 지원 속에서 성공적으로 발전할 수 있도록, 한 마음·한 뜻으로 한 목소리를 내 주시기를 간곡히 부탁 드린다.

(중부일보 2017.07.06.)

 

2. 부산항만공사 신항 한진터미널 운영사 지분 12.1% 확보

부산항만공사가 부산신항 한진터미널 운영사의 지분 12.1%를 확보했다.

 

한진터미널은 부산신항의 5개 터미널 운영사 가운데 유일하게 순수 국내 자본이 운영한다.

 

5일 항만공사에 따르면 재무적 투자자인 펠리샤가 보유한 한진터미널의 지분 50%-1주를 ㈜한진, 수출입은행이 중심이 된 뉴포트글로벌과 공동으로 인수하는 계약을 체결하고 지난달에 대금 지급을 마쳤다.

 

항만공사는 490억원을 출자해 터미널 운영사 지분 12.1%를 확보했다.

 

기존 대주주인 ㈜한진은 지분을 50%+1주에서 62%로 높였고 뉴포트글로벌의 지분은 25%이다.

이 터미널은 애초 한진해운이 50%+1주의 지분을 갖고 모항으로 이용했으나 지난해 구조조정 과정에서 ㈜한진에 지분을 전량 매각했다.

 

부산항만공사가 신항 터미널 운영사에 지분 참여한 것은 5부두 운영사인 BNCT(지분 9%)에 이어 두 번째다.

 

항만공사 관계자는 "공사가 운영사 지분을 확보함으로써 터미널 운영에 직간접으로 참여해 신항 전체의 효율성을 높이는 효과를 거둘 수 있다"며 "앞으로 다른 터미널 운영사의 지분도 인수하는 방안을 추진할 방침"이라고 말했다.

(연합뉴스 2017.07.05.)

 

3. 해운업 경기지수 2달 연속 하락…기업 물동량 부족 호소

 

물동량 부족으로 인한 지속적인 운임(운송비) 약세로 해운업 경기가 연일 어려워지고 있는 것으로 나타났다.

 

5일 한국해양수산개발원(KMI)이 발표한 '2017년 6월 해운업 경기실사지수(해운업 BSI) 조사 결과'에 따르면 6월 해운업 업황 BSI는 61로 전월대비 7포인트 하락했다.

 

이는 지난 5월 BSI 지수 하락에 이어 2달 연속 하락한 것으로 기존의 컨테이너 운임의 정체 등 전체적인 물동량의 부족으로 인한 것으로 분석된다.

 

해운업 BSI는 기업가의 현재 경기수준에 대한 판단과 향후 전망 등을 설문 조사해 전반적인 해운경기 동향과 전망을 파악하는 지수다.

 

해운 BSI가 기준치인 100인 경우 긍정적인 응답업체수와 부정적인 응답업체수가 같음을 의미하며, 100이상인 경우에는 긍정응답 업체수가 부정응답 업체수보다 많음을, 100이하인 경우에는 그 반대임을 의미한다.

 

업종별로는 컨테니너 73(전월비+6), 건화물54(-9),유조선 61(-14)을 기록했다.

 

7월 업황 전망은 응답기업 104개사 중 1개사만이 긍정적으로 응답해 물동량 부족과 불확실한 경제상황으로 7월에도 실적 개선을 기대하기는 어려울 것으로 예상했다.

(뉴스1 2017.07.05.)

 

4. 中, LNG선 4척 7.5억 달러에 수주…韓 조선사 눌러

- 中, 대규모 LNG선단 수주 사실상 처음

- 韓 조선업계 위기감 고조

중국 조선사가 국제 선박 입찰 시장에서 경쟁입찰에 참여했던 한국 조선사를 누르고 LNG 운송선 4척을 수주한 것으로 뒤늦게 확인됐다. 한국 조선사들의 특장점으로 취급되던 고부가가치 선박 ‘LNG선’을 중국 조선사가 대규모로 수주한 것은 이번이 처음으로, 국내 조선업의 위기감도 덩달아 높아지고 있다.

 

6일 조선·선박 전문 외신 ‘씨트레이드’에 따르면 지난 6월 30일 중국 후동중화 조선사는 일본 MOL(Mitsui OSK Lines)사가 발주한 LNG 운송선 4척을 7억5000만달러에 계약을 맺었다.

 

척당 가격은 1억8750만달러 가량으로 추산된다.

 

이번에 후동중화가 수주한 LNG 운송선 4척은 러시아의 국영 천연가스회사 가즈프롬이 추진중인 ‘야말 프로젝트’에 투입될 예정이다. 야말 프로젝트는 북극해에서 천연가스를 생산하는 대규모 자원개발 사업이다. 여기에서 생산된 LNG의 절반은 유럽국가로, 절반은 중국을 포함한 아시아 국가로 수출될 예정이다. 러시아 야말에서 생산한 LNG를 운송하기 위한 LNG선 발주도 프로젝트의 일환으로 가동됐다.

 

이번에 계약된 LNG운송선은 LNG 17만4000㎥를 한번에 운송할 수 있는 것으로, 오는 2019년부터 2020년까지 순차 인도될 예정이다. 이 LNG 운송선은 16% 가량의 연료 저감 장치가 탑재되고, 듀얼 엔진이 장착돼 친환경 측면에서도 높은 점수를 받은 것으로 알려진다. 당초 작년말까지 LNG선 발주가 마무리될 계획이었으나 시일이 늦춰졌다.

 

중국 조선사가 국제 경쟁입찰에서 대규모 LNG선단을 수주한 것은 이번이 사실상 처음이다. 조선업계에서는 이번 사안이 중국 조선사가 국제 LNG 운송선 입찰 시장에서 거둔 몇 안되는 사례중 하나로 보고 예의주시하고 있다.

 

조선업계 관계자는 “그동안 중국 조선사들은 벌크선이나 중소형 유조선 등을 ‘싼 가격’을 무기로 수주해가는 경향이 있었다”며 “척당 2억달러에 가까운 LNG 운송선을 국제 경쟁입찰에서 수주한 것은 세계 선박건조시장에서 변화가 시작됐음을 알리는 상징적 사건”이라고 설명했다.

 

야말 프로젝트 LNG선박 입찰에서 후동중화 조선사와 경합을 벌인 곳은 삼성중공업이다.

(헤럴드경제 2017.07.06.)

 

5. ‘세계 1위도 속수무책’ 해운업계 사이버테러 무방비지대

세계 1위 선사인 덴마크 머스크라인의 변종 랜섬웨어 감염을 계기로 해운물류업계에서 사이버 공격에 대한 불안감이 고조되고 있다.

 

지난달 27일 머스크라인은 페트야 랜섬웨어의 공격을 받았다. 페트야 랜섬웨어에 감염되면, 파일이 암호화돼 쓰지 못하는 것은 물론이고 컴퓨터를 부팅하는 것조차 불가능해져 해운물류기업이 감염될 경우 심각한 물류차질이 발생할 수밖에 없다.

 

이번 공격으로 머스크라인 터미널운영부문인 APM터미널은 막대한 피해를 입었다. 네덜란드 로테르담항의 마스플락터II (Maasvlakte II)의 운영이 전면 중단됐고 미국LA 뉴욕 등의 항만에서도 물류난이 발생했다. 머스크라인은 온라인 선적업무가 마비됐다.

 

전 계열사 인터넷 홈페이지가 먹통이 된 것은 물론 직원 업무용 컴퓨터도 작동불능 상태에 빠졌다. 직원들은 휴대전화로 일일히 고객과 연락하며 업무피해 상황을 보고해야 했다. 머스크라인은 화물 선적 예약의 98%를 온라인으로 처리하고 있어 피해가 더욱 컸다.

 

랜섬웨어 공격, 전산화된 선적 예약·하역 취약

 

머스크라인은 시스템 복구와 동시에 운영이 중단된 터미널의 화물을 다른 터미널로 이전하는 등 고군분투했지만 사태는 좀처럼 해결의 기미를 보이지 않았다. 세계 1위 선사의 물류가 마비되자 화주와 물류기업들도 큰 고초를 겪었다. 화주들은 머스크라인에 선적하려던 물량을 다른 선사로 이전하는 등 대응책을 강구했지만 성수기에 접어든 동서항로의 선복이 충분하지 않아 운송 차질이 빚어졌다.

 

머스크라인 사태는 2M얼라이언스 공동운항 선사인 MSC에게도 위협으로 작용했다. 스위스 선사는 바로 화물선적 계획과 머스크라인에 대한 데이터 교환 지원을 발표하는 등 공동운항 피해 차단에 나섰다.

 

이후 머스크라인은 복구 작업을 통해 주요 응용 프로그램과 네트워크를 복원하는 한편 INTTRA, maerskline.com에서 선적 예약을 일부 진행할 수 있게 됐다. 머스크라인은 신속한 시스템 복구와 원활한 운항을 위해 노력했지만 물류정상화까지 많은 시간이 소요될 것으로 예상된다.

 

7월5일 현재 APM터미널은 로테르담 마스플락터II를 제외하고는 터미널운영을 정상화했다. 머스크라인은 홈페이지가 복구돼 대부분의 기능을 이용할 수 있으며 선화증권 발행은 물론 화물 추적 운임견적을 확인할 수 있는 마지막 세부 사항을 복구하고 있다고 밝혔지만 여전히 기존 시스템으로 복귀하진 못한 상태다.

 

머스크라인측은 “사이버테러를 당한 경험이 전혀 없는 상태에서 집중적으로 복구 작업을 진행했지만 그 과정은 매우 길고 복잡했다”며 “1500개의 응용프로그램을 순차적으로 적용해 500여개 지사에 4만9천개의 컴퓨터 시스템을 복구하고 있지만 이전과 같은 즉각적인 대응이 이뤄지지 못하는 점에 대해서는 양해를 구한다”라고 밝혔다.

 

‘강 건너 불구경’ 사이버테러 ‘이젠 남일 아니다’

 

머스크라인에 대한 사이버공격은 해운물류업계에 큰 충격을 던졌다. 선진 IT 시스템을 구축했다고 평가받는 머스크라인마저 사이버테러에 노출되면서 운송에 차질을 빚게 되자 온라인 서비스를 확대하고 있는 다른 해운기업들도 랜섬웨어의 희생양이 될 수 있다는 우려가 확산되고 있다.

 

해운업계 애널리스트들은 이번 사이버테러가 해운물류업계에 IT 보안의 중요성을 일깨워 주는 계기가 될 것이라고 봤다. 시인텔인텔리젠스의 최고경영자(CEO)인 라스 젠슨은 이번 사이버 공격에 대해 “매우 끔찍한 바이러스였다”고 말했다. 그는 “머스크라인이 완전히 뚫렸다는 사실은 그들의 IT 보안체계가 좋든 나쁘든 간에 어쨌든 있을 수 없는 일”이라며 “공격을 막아냈어야 했지만 약한 보안능력으로 당했을 수도 있고 매우 강한 방어력을 지녔지만 단지 운이 나빴을 수도 있다”고 말했다.

 

제2의 머스크라인이 나올 가능성도 높은 편이다. 그 어느 선사도 사이버테러에 대해 준비가 돼있지 않은 까닭이다. 젠슨 CEO는 사이버 보안에서 두 가지를 고민해봐야한다고 주장했다. 사이버테러에서 벗어나기 위해 집중할 것이 아니라 공격 이후 빠른 대응이 먼저라는 것.

 

젠슨 CEO는 “사이버공격자들이 정말로 원할 경우에는 선사들이 무엇을 대비하고 있든지 원하는 것을 얻을 것”이라며 “바이러스는 오직 한 번만 제대로 파고들면 되지만 선사들은 공격을 매번 방어해야하는데 현실적으로 그것은 불가능하다”고 말했다.

 

이어 그는 공격을 막고 피해 확대를 막기 위해 민첩하게 행동해야 한다고도 강조했다. 페트야 공격에 머스크라인은 의도적으로 시스템을 오프라인으로 전환해 효과적으로 수행했기에 백업을 통해 시스템을 복원을 진행할 수 있었다. 이번 공격으로 기업의 취약성과 비상 계획의 중요성은 더욱 부각됐다. 운송사들은 사이버공격으로부터 시스템 및 데이터의 전체 손실이 발생할 수 있어 비상 계획을 수립을 준비해야한다.

 

그는 “기업들은 온라인 시스템 없이 얼마나 버틸 수 있는지 스스로 자문해봐야 한다”며 “대부분의 경우 회사는 며칠 동안 오프라인 상태에서 생존 할 수 있고 며칠 간의 운송 차질을 빚게 할 뿐이지만 일단 이 부분을 넘기기 시작하면 문제가 쌓이는 것은 시간문제”라고 지적했다.

 

이번 사이버테러로 선사에서 시스템 복구에 소요되는 시간을 줄이는 부분이 새로운 경쟁력이 될 것으로 보인다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.06.)

 

6. 카보타지 활성화에 외국자동차선사 ‘불똥’

광양항 환적허브 키우기에 선사·항만업계 반발

외국적 자동차선사들이 카보타지 논란에 휩싸인 지 1년이 지났다. 해양수산부는 카보타지 위반 혐의로 선사들을 검찰에 고발하는 강수를 뒀다. 하지만 검찰 조사는 지지부진한 상태다.

 

사건의 발단은 지난해 7월로 거슬러 올라간다. 정부가 국내 항만 간 운송을 자국 선박이 독점하게 하는 카보타지(Cabotage)를 활성화하기로 하면서 그 동안 연안해운 운송을 맡아왔던 외국적 자동차선사들에게 때 아닌 불똥이 튀었다.

 

카보타지는 국내 항만 간에 여객 및 화물을 운송하는 권리를 외국선박에는 주지 않고 자국 선박이 독점하는 국제관례로, 우리나라에서는 선박법과 해운법에서 국내항간운송을 한국적 선박으로 제한하고 있다. 해양수산부는 선박법 제 6조와 해운법 24조를 들어 외국적 자동차선사들의 연안운송이 적법하지 않다고 봤다. 제 6조는 한국선박이 아니면 불개항장에 기항하거나 국내 각 항만 간 여객 또는 화물의 운송을 할 수 없다. 또한 해운법 24조 2항에는 외항 정기 화물운송사업이나 외항 부정기 화물운송사업을 경영하려는 자는 해양수산령으로 정하는 바에 따라 해양수산부장관에게 등록해야한다고 명시돼있다.

 

정부의 카보타지 강화 ‘카드’는 광양항 자동차 환적거점항 육성 정책과 무관치 않다. 해양수산부는 지난해 5월 광양항을 자동차 환적항으로 허가한다는 방침을 세웠다.광양을 제외한 군산 평택 목포 등에서 그동안 암묵적으로 허용돼 오던 외국적 선박의 환적화물취급을 제한하겠다는 뜻이다. 카보타지 시행 계획은 광양항만 편 든다는 다른 항만들의 반발로 7월부터 사전 신고 승인 후 국내항간 환적을 2019년 6월까지 3년간 한시적으로 허용한다고 공지했다.

 

한시적 허용 이후 한국국제해운대리점협회는 바로 자동차운반선 국내 항만 간 운송 관련 업무처리를 회원사들에게 일괄 발송했다. 외국적 자동차운반선의 운송스케줄이 확정된 경우 최대 1년 단위로 일괄허가가 가능하고 스케줄이 확정되지 않은 경우 개별 허가를 받아야한다.

 

헌데 한 달 후 해수부에서 외국계 자동차선사들을 카보타지 위반으로 고발하면서 논란이 불거졌다. 전국 지방해양청은 자동차운반 선박회사 9곳(국적 2곳 포함)을 2009년부터 2016년 6월까지 8년간 연안운송을 했다는 혐의를 들어 검찰에 고발했다. 선박법과 해운법을 위반하고 국내 항만 간 자동차를 운반해 부당이득을 취했다는 내용이다. 카보타지 위반에 대한 벌금은 최대 5천만원이다.

 

외국적 선사들은 한국 자동차 산업의 발전에도 일정 부분 기여했고 새로 건설된 국내 터미널의 물동량 확보와 관련 업체들의 수익 증대에도 공헌해왔는데 카보타지 위반으로 고발돼 억울하다는 입장이다. 그 동안 국내항간 환적은 한국 화주들의 요청으로 수출일자를 맞추고 화물의 야적장 이용이 원활하지 않아 선사가 막대한 비용을 감수하며 협조해온 까닭이다.

 

해양수산부 관계자는 “지난해 7월부터 한시적으로 카보타지를 허용했지만 기존의 잘못된 운송에 대해서는 바로 잡기 위해 선사들을 위반혐의로 고발 한 것”이라며 “선박법에 따라 국내항간 운송을 외국적선사들이 할 수 없고 카보타지 활성화가 광양항 환적허브 활성화의 취지로 시작됐지만 그 목적만 있는 것은 아니다. 향후 카보타지 관련 문제가 발생하지 않도록 짚고 가기 위해 조치가 이뤄진 것”이라고 밝혔다.

 

이어 그는 “외국적 자동차선사들이 그동안 지역경제 활성화에 일익을 담당해 온 것을 고려해 수사당국에도 선사들 피해 최소화를 요청했다”며 “그동안 해수부와 선사들 간에도 암묵적으로 문제가 있음에도 넘어갔던 부분이 있었다. 하지만 카보타지 정책의 존치 필요성이 더 크기에 법적인 책임을 물게 된 것”이라고 덧붙였다.

 

국내 항만간 운송 두고 선사 VS 정부 입장차

 

하지만 외국적 자동차선사들은 억울한 입장이다. 지난 20여 년 동안 정부에서 보호해야할 국적 선박은 물론 자동차 환적 전용선박도 없는데 갑자기 카보타지 위반으로 선사들을 몰아세운 정부의 방침을 이해할 수 없기 때문이다. 선사들은 행정계도를 통해 향후 카보타지 위반을 충분히 개선해 나갈 수 있음에도 참작의 여지가 있는 법 위반사항을 고발로 대응한 건 부당하다고 토로한다.

 

외국적 선사들은 해수부의 카보타지 위반에 대해 사실이 아니라고 반박했다. 해운법 24조를 근거로 국내항간 운송으로 처벌 할 수 없다는 것. 한 외국적 선사 관계자는 “해운법에 카보타지 적용 규정이 되지 않고 입법 취지 목적 그 어느 하나도 맞지 않는데 법조문에도 없는 카보타지를 꺼내 내항면허가 없으니 불법이라는 것은 말도 안 된다”며 “정부는 내항면허가 없어 카보타지 위반으로 봤지만 외국적선사들은 내항면허가 필요 없다. 내항화물은 국내항간에서 운송이 끝날 경우에 해당되는데 외국적 자동차선사들은 통상적으로 해외로 화물을 수출하기 위한 목적으로 국내항간 운송이 진행돼 적용 되지 않는다”고 설명했다.

 

한국국제해운대리점협회는 올 2월 고발당한 선사들의 한국사무소 및 외국적선사 대리점과 함께 해수부를 찾아 의견을 전달했다. 당시 외국적선사측은 “외국적 선사들의 한국사무소는 외국법으로 등록돼 법 위반에 매우 민감해 환적운송이 어려워지면 상황에 따라 근처 일본이나 중국으로 환적화물이 흩어져 국내항간 환적이 재고되고 위축될 수 있다”고 설명하며 선처를 요청했지만 수용되지 않았다.

 

해수부 관계자는 “법 시행 이후 절차를 안내했는데 반 년 만에 선사 의견을 밝히고 부당하다고 하는 것은 맞지 않다”며 “법조항에 카보타지라는 단어가 명시돼 있지 않지만 양·적하지 모두 국내항이면 국내항간 운송에 해당돼 카보타지 위반으로 볼 수밖에 없다”고 입장을 분명히 했다.

 

외국적선사들은 “카보타지의 필요성을 부정하는 것이 아니다”라며 “해운법에 근거 없는 이유를 들어 선사들을 몰아넣고 그동안의 운송에 대해 문제를 삼고 외국적선사의 국내 대리점 및 대리점 대표에게 까지 벌금을 물리는 부당하다”고 밝혔다.

 

이어 “만약, 해수부의 해운법 해석이 정당하다고 한다면 정기선은 물론 부정기선의 모든 선종에 대한 국내 항만 간 운송뿐만 아니라 국내항/외국항 간 운송도 모두 법위반에 해당되는데, 자동차선만 특정해 고발하는 것은 문제가 될 수 밖에 없다”고 덧붙였다.

 

현재 검찰은 해당 선사에 대한 조사를 마쳤음에도 석연치 않은 이유로 몇몇 선사에게는 기소를 차일피일 미루며 일관성 없는 자세를 취하고 있다. 이를 두고 일각에선 애초에 카보타지 위반으로 고발한 것 자체가 무리였다는 해석을 내놓고 있다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.05.)

 

7. 해양부, 글로벌해운진흥공사 설립 추진

해양수산부는 정부 선박신조 지원프로그램과 선박은행인 한국선박해양(1조원), 글로벌해양펀드(1조원), 캠코선박펀드(1조5000억원), 산업은행과 수출입은행이 부산에 설치한 해양금융종합센터 조직 등을 모두 통합하는 '글로벌해운진흥공사'의 설립을 추진하고 있다.

 

해양수산부 엄기두국장은 최근 기자간담회를 통해 이같은 방안을 비공개를 전제로 밝힌 바 있으며, 김영춘 장관은 지난 4일 서울 광화문 인근 식당에서 선사 사장단과 오찬 회동을 갖고 해양부에서 주요 해운 지원 정책으로 추진 중인 글로벌해양진흥공사에 대해 소개했다.

 

글로벌해양진흥공사는 기존 분산된 해운조선 지원프로그램을 하나로 통합하는 형태로 이 공사가 설립된 경우 소관부처는 금융위원회에서 해양수산부가 담당하게된다.이들 분산된 조직과 자금을 통합할 경우 4조 정도의 자본금이 마련돼 실제로는 10조이상의 레버러지 효과가 있을 것으로 예상된다.

 

엄국장은 "아직 금융당국과 완전 합의된 내용은 아니지만, 통합되는 공사의 업무가 해운부문이 50%이상을 차지할 경우 해양부로 이관하겠다는 언질을 받은 상태"라고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.07.05.)

 

8. Zim, 새로운 CEO로 Eli Glickman 임명

이스라엘의 Zim Integrated Shipping Services Ltd 사는 2009년부터 회사의 사장겸 CEO를 역임했던 Rafi Danieli의 후임으로 Eli Glickman이 책임을 이어 받는다고 최근 발표했다.

 

회사는 성명서를 통해 2011년부터 2015년까지 Israel Electric Corpo의 CEO를 역임했던 56세의 Glickman이 지난 7월 1일자로 Zim의 CEO로 공식적으로 취임했다고 발표했다.

 

Glickman은 Partner Orange Communication의 부사장도 역임했으며, 이전에 Partner Orange의 고객 부서를 관리했고, 그는 2003년부터 2005년까지 물류회사인 Exel MPL의 CEO도 역임했다고 American Shipper가 보도했다.

 

현재, Zim 소속 선박들이 전세계 120개국 이상의 항구들에 기항하고 있으며, 4,200명의 직원이 근무하고 있다. 이 선사는 2016년 243만TEU의 컨테이너를 운송했으며, 25억 4,000만달러에 달하는 매출액을 기록했다.

(쉬핑데일리 2017.07.06.)

 

9. New Boxships Beat Bulk Vessels on Efficiency

A study by Dutch consultancy CE Delft has found that improvements in the design efficiency of new bulk carriers, oil tankers and gas carriers have stagnated, while containership design efficiency improves.

 

Many ships are complying with the International Maritime Organisation’s (IMO) design efficiency standard.

 

CE Delft's study shows that 14% of bulk carriers, 52% of containerships, 23% of tankers, 21% of gas carriers and 55% of general cargo ships that entered the fleet in 2016 already met the 2025 design efficiency standard.

 

But for bulk carriers, oil tankers and gas carriers design efficiency was worse in 2016 than in the previous year.

 

CE Delft’s research proves the design efficiency of containerships and general cargo ships appears to be stagnating after a period of improvement.

 

For new containerships, design efficiency ratings reveal a different story. The design efficiency of container ships and general cargo carriers improved slightly in 2016, except for container ships with a dwt 10,000 and 15,000.

 

Large container ships are becoming more efficient through the reduction in main engine power which has coincided with a decrease in speed.

 

The study suggests that changes in hull and engine efficiency, and possible innovative technologies, have increased efficiency.

 

CE Delft’s study concluded: “It is surprising that many ships have Estimated Index Value (EIV) well above the reference line in a year in which all new ships that entered the fleet needed to comply with Phase 0 or Phase 1 of the EEDI.

 

“This could be caused by the difference between the EIV and the EEDI or it could have been made possibly by relying on waivers for non-compliant ships. Except for large container ships, design speed has not been a major contributor to changes in the EIV.

 

John Maggs, Senior Policy Advisor at Seas At Risk, said: “Tighter ship design efficiency standards are an obvious low hanging fruit as the IMO embarks on the development of a comprehensive strategy to tackle climate change. The study shows both the potential of design standards to mitigate future ship greenhouse gas emissions and the very real danger that if the IMO doesn’t act quickly then hard-won design efficiency gains will be lost.”

(Port technology 2017.07.05.)

 

10. OOCL Takeover Rumors ‘Unfounded’

Media speculation around Cosco’s acquisition of Orient Overseas Container Line (OOCL) is “unsubstantiated” and if true would still be “far from certain to go through”, according to Alphaliner.

 

Orient Overseas International Limited (OOIL), OOCL's parent company, has strongly denied rumors that have circulated since January this year.

 

Alphaliner has said that any bid for or OOCL would require immediate disclosure to ensure that any news leaks would not affect the share price and jeopardise a potential deal.

 

Much of the speculation has come from Cosco’s restructuring, but Alphaliner has reported that it is because of an internal re-organisation that is unrelated to OOCL.

 

Cosco’s growth is more likely to come from a new shipbuilding program comprising 34 new ships of 9,000-20,000 TEU that would cost over $4.2bn in total.

 

If Cosco and OOCL were to become one, it would knock CMA CGM down in the league tables and create the third largest container shipping company in the world, with more than 2.4 million TEU and a market share of 11.5%.

 

The two companies are in the Ocean Alliance shipping partnership, which means that they are already benefitting from using space on shared vessels.

 

Alphaliner stated: “Despite some media reporting that a Cosco-OOCL deal could be announced on 1 July, to coincide with the 20th anniversary of Hong Kong’s handover to China, the date passed with little fanfare.”

(Port technology 2017.07.05.)