DAILY NEWS_ 2017.7.10 (월)

 

1. 선광, 완하이 라인 인천신항 유치

인천항 컨 화물 60% 처리 기대감

지난해 인천항에서 가장 많은 물량을 처리한 완하이 라인(만해항운)이 기항지를 기존 인천남항에서 신항 선광컨테이너터미널(SNCT)로 이전했다. <사진>

9일 SNCT 관계자에 따르면 완하이 라인은 2009년 1월까지 인천남항에서 ㈜선광이 운영하던 SICT를 이용해 왔다. 이후 선박 대형화와 수심 제한 등으로 인근 인천컨테이너터미널(ICT)을 사용해 오다 지난 6일KVS 항로 신설과 함께 8년 6개월 만인 지난 7일 기존 KSS 항로까지 ㈜선광이 투자해 운영 중인 인천신항 SNCT로 이전했다.

 

인천신항 SNCT는 충분한 수심 확보(-16m)와 800m 선석을 운영하고 있다. 최신 22열 하역장비와 야드무인자동화장비(ARMG) 운영으로 신속한 하역서비스 제공뿐만 아니라 24시간 반출입 서비스를 제공하고 있다. 올 3월에는 ARMG 6기를 추가로 발주하는 등 늘어나는 물동량에 대비해 만반의 준비를 하고 있다.

 

완하이 라인은 선박 정시성 확보 및 신속한 반출입 서비스로 보다 나은 화주 물류서비스 제공이 가능할 것으로 보고 신항 SNCT로 이전을 결정한 것으로 전해졌다.

 

인천항의 한 관계자는 "완하이 라인의 신항 이전으로 인천항 컨테이너 물동량의 약 60% 이상을 인천신항에서 처리하게 돼 인천신항 활성화에 큰 전환점이 될 것이다"라고 말했다.

(기호일보 2017.07.10.)

 

2. 컨테이너 물동량 230만TEU 정체 경쟁력 강화대책 절실(광양항)

[컨테이너부두개장 20년 '광양항 이대로 좋은가'] <2>국내 3위 컨테이너항으로 밀려난 광양항

한진해운 사태 여파···광양항 화물창출 직격탄

정부 투포트 전략부재···피더부두 전락 위기

인센티브 확대 원양서비스 개설·화주 불편 해소

광양컨테이너부두는 우리나라 수출입화물의 원활한 수송을 위해 지난 1980년대 후반부터 개발되기 시작했다. 부산항의 극심한 체선체화를 해결하고 북중국 환적화물 유치를 위해 부산항을 동북아 메가 허브 포트로, 광양항을 동북아 허브 포트로 각각 개발키로 함으로써 투-포트(Two-Port)시대를 열게 됐다.

 

◇연간 1700만TEU 처리하는 허브-포트 청사진 옛말

 

컨테이너부두(1단계 4선석)가 개장된 1998년만 해도 광양컨테이너항은 부푼꿈을 간직하고 있었다. 동북아 허브-포트 개발 꿈이 드리워져 있었기 때문이다.

 

2001년 수립된 정부의 ‘항만기본계획’에 따르면 광양항은 5만t급 컨테이너부두 33선석을 건설, 2011년 932만TEU, 2020년 1694만TEU를 처리하는 대규모 항만개발 계획이 수립됐다. 하지만 15년이 후인 지난해 9월 수립된 ‘항만기본계획 수정계획’은 2020년 272만TEU, 2030년 316만TEU를 처리하는 소규모 컨테이너항만으로 대폭 축소 변경됐다.

 

이같이 개발계획이 축소된 것은 2006년부터 부산항 가덕도 신항만에 대규모 컨테이너부두가 건설되면서 국내 로컬화물이 광양항으로 유입되지 않고 국내 물동량의 75%가 기존 부산항을 이용하고 있는데 다 당 초 기대했던 다렌, 텐진, 칭다오 등 북중국 항만들이 거대한 부두를 건설, 중국 환적화물이 제대로 들어오지 않았기 때문이다.

 

이 때문에 광양항은 부산항과 함께 투-포트체제를 구축했지만 화물난으로 허브 포트는 커녕 피더 부두로 전락할 위기에 처해지고 있다.

 

◇물동량 230만TEU 수준서 정체

 

투-포트의 하나인 부산항의 컨테이너 물동량은 꾸준히 늘어나고 있으나 광양항의 물동량은 200만TEU를 달성한 뒤 수년간 정체현상을 빚고 있다.

 

부산항은 2011년 1618만TEU, 2012년 1705만TEU, 2013년 1769만TEU, 2014년 1868만TEU, 2015년 1947만TEU, 2016년 1946만TEU로 5년동안 328만TEU가 증가하면서 2000만TEU처리 시대를 눈앞에 두고 있다.

 

하지만 광양항은 2011년 209만TEU, 2012년 215만TEU, 2013년 228만TEU, 2014년 234만TEU, 2015년 233만TEU, 2016년 225만TEU로 지난해까지 겨우 16만TEU 증가하는데 그쳤다.

 

특히 지난해는 한진해운사태까지 발생해 광양항을 이용하던 화물조차 타항만으로 빠져나가면서 전년도 물동량에 비해 8만TEU나 줄었다. 또 조금씩 증가해오던 환적화물도 한진해운사태로 감소하고 있다. 2011년 33만TEU, 2012년 32만TEU, 2013년 54만TEU, 2014년 52만TEU, 2015년 58만TEU로 올라서던 환적화물이 지난해 44만TEU로 무려 14만TEU가 떨어졌으며 올해는 그 이하로 떨어질 전망이다.

 

◇ ‘컨’ 2위 항만에서 인천에 밀려 3위 항만으로 추락

 

광양항의 물동량 정체현상은 인천항에 2위 자리까지 내주고 말았다. 2014년 광양항 234만TEU, 인천항 233만TEU로 비슷했던 두 항만은 2015년 광양항 234만TEU였으나 인천항은 238만TEU를 처리, 4만TEU를 상회하기 시작하더니 지난해는 광양항 225만TEU, 인천항 268만TEU로 43만TEU나 차이를 벌리면서 인천항이 2위 자리를 확실하게 자리매김 했다.

 

문제는 광양항은 주춤하고 있는 데 반해 인천항의 물동량은 꾸준히 증가하고 있다는 점이다. 13개 선석을 갖고 있는 인천항은 중국 교역량이 지속적으로 늘어나고 베트남 하이퐁항간 신규항로가 개설 되는 등 서비스항로가 늘어나면서 물동량은 계속 증가하고 있다.

 

지난 5월까지 처리한 인천항의 물동량은 120만6000TEU(광양항 89만8000TEU)로 전년 동기 101만9764TEU에 비해 18만6236TEU가 증가하면서 17%의 증가세를 보이고 있다. 이런 추세라면 인천항은 올해 목표치 300만TEU(광양항 235만TEU)달성은 무난할 것으로 전망하고 있다. 또 3년 연속 컨테이너항 2위 자리도 고수하고 지난해 세계 57위 항만에서 올해 50위 항만으로 진입한다는 기대도 하고 있다.

 

◇한진해운 파산 물동량 증가에 악영향

 

지난해 8월 발생한 한진해운사태는 화물난을 겪고 있는 광양항에 치명적인 악영향을 끼쳤다. 광양항에서 HSGT(한진해운터미널)를 운영해오던 한진해운은 2015년 79만TEU까지 처리하면서 광양항 화물창출에 큰 역할을 해왔다.

 

이 HSGT에서는 한진해운 자체물동량이 32만TEU(환적 14만TEU 포함)에 달했지만 회사 파산으로 대부분 타 항만으로 빠져 나갔다. 특히 빠져나간 환적화물이 타 항만을 이용케 됨으로써 원양 서비스 노선마저 줄어든 지금 다시 되돌리기가 쉽지 않은 실정이다.

 

한진해운은 파산되기전 중동 2항차, 북미 2항차, 유럽 1항차, 동남아 4항차 등 주당 총 9항차의 선박이 광양항을 기항 했다. 한진해운사태만 없었어도 지난해 광양항은 5만TEU 물동량이 더 증가해 230만TEU이상은 상회 했을 것으로 추산된다.

 

지난 3월 SM상선이 HSGT터미널을 인수받아 SMGT(SM상선광양터미널)운영에 들어갔으나 한진해운 당시로 물동량으로 회복시키려면 전문가들은 최소 10년은 소요될 것으로 전망하고 있다.

 

◇서해안 항만마다 ‘컨’ 화물 취급도 광양항 발목잡기

 

광양항의 물동량 둔화는 호남 및 충청지역 등 배후지에 로컬화물이 부족한 것도 큰 원인 되고 있지만 그보다 더 큰 원인은 투-포트 체제에도 불구하고 우리나라 모든 항만에서 컨테이너화물을 취급케 한 것이다. 이 때문에 광양항을 이용해야 할 화물들이 광양항까지 오지 않고 지역항만을 이용하는 바람에 물동량 둔화현상을 가져오고 있다.

 

수도권 관문역할을 하고 있는 인천항은 제외하더라도 광양항의 배후 로컬화물 시장이라 할 수 있는 서해안의 평택·당진항, 대산항, 군산항, 목포항이 바로 그것이다. 지난해 서해안 4개 항만이 처리한 컨테이너 물동량은 평택당진항 62만3339TEU, 대산항 11만2473TEU, 군산항 5만6564, 목포항 12만9085TEU 등 총 92만1461TEU에 이른다. 이들 항만에서 취급한 화물이 모두 광양항을 이용했을 경우 광양항은 300만TEU를 뛰어넘어 허브항으로서 기틀을 다져 나가게 됐을 것으로 보인다. 정부의 투-포트 전략부재가 광양항 활성화를 더욱 어렵게 만들었다.

 

◇허브항만 위해 로컬과 환적화물 유치에 올인해야

 

광양항이 당 초 투-포트 계획대로 허브항으로서의 역할을 해나가기 위해서는 로컬화물은 물론 환적화물 유치에 적극 나서야 할 것으로 보인다. 환적화물이 없는 항만의 성장도 어려울 뿐만 아니라 피더 부두로 전락할 수 밖에 없기 때문이다.

 

지난 2014년 컨테이너 물동량 234만TEU중 22%인 52만TEU, 2015년은 233만TEU중 25%인 57만7371TEU가 환적화물이어서 전체 화물 중 4분의 1까지 환적화물이 차지했다. 그런데 지난해 한진해운사태로225만TEU중 20%인 44만2981TEU로 떨어졌다. 또 한진해운사태로 주당 92항차까지 늘어났던 기항차수도 82항차로 줄어 들었다.

 

얼라이언스(해운동맹)도 지난해 4개 선단이 운영돼 주당 8항차까지 기항했으나 한진해운이 사라진 올해는 지난 4월 3개 선단으로 개편되면서 미주. 구주 원양노선 기항선박이 주 2항차로 대폭 줄어 환적화물 유치에 적신호가 켜지고 있는 실정이다.

 

따라서 한진해운파산으로 인한 어려움을 타개하고 환적화물을 유치하기 위해 특단의 대책이 요구되고 있다. 각종 인센티브를 강화해서라도 원양 서비스 노선을 개설, 화주가 화물을 수송하는데 불편을 느끼지 않는 경쟁력 있는 항만으로 만들어 나가는 일이 절실해지고 있다.

 

선정덕 여수광양항만공사 글로벌 마케팅팀장은 “한진해운사태로 물동량이 감소했으나 글로벌 해운동맹 원양항로와 비동맹선사 유치, 인트라아시아 연근해 항로 개설 등에 심혈을 기울여 올해 광양항 목표치인 233만TEU 달성에 최선을 다할 계획 ”이라고 말했다.

(광남일보 2017.07.09.)

 

3. 오사카항, 5월 ‘컨’물동량 전년比 5%↑

3개월 연속 플러스

오사카항의 5월 컨테이너 물동량이 전년 동월 대비 5% 증가한 것으로 나타났다. 오사카시 항만국이 발표한 최신 항만 통계에 따르면, 오사카항의 5월 컨테이너 물동량은 17만639TEU를 기록해 3개월 연속 증가했다. 수출입 모두 작년 수준을 웃돌았으며, 중국이 호조세였다. 5월 누계물동량은 전년 동기 대비 5% 증가한 82만6309TEU였다.

 

5월 수출물동량은 전년 동월 대비 7% 증가한 7만8886TEU로 3개월 연속 플러스였다. 수출물동량은 3월부터 매월 8만TEU 전후의 실적을 나타내고 있다. 수입은 4% 증가한 9만1753TEU로 3개월 연속 증가했다. 2월을 제외하면 매월 9만TEU을 기록하고 있다.

 

5월 누계 수출물동량은 전년 동기 대비 7% 증가한 37만6686TEU였다. 수입은 4% 증가한 44만9622TEU였다. 오사카항 관계자는 "중국의 경기 회복세에 수출입물동량 모두 증가하고 있다"고 말했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.07.10.)

 

4. 글로벌 해운시장 지각변동...중국 코스코 세계 3위 선사 등극

코스코, 홍콩 OOCL 7조2천억 인수하기로

시장점유율 11.6%…머스크, MSC 이은 세계 3대 해운사 등극

중국 일대일로 힘입어 글로벌 사업 확장하는 코스코

해운업 장기침체 속 글로벌 해운시장 M&A 가열

중국 '해운공룡' 코스코(중국원양해운집단·COSCOCS)가 세계 7대 해운사인 홍콩 오리엔탈오버시해운사를 인수하기로 했다. 이로써 덴마크 머스크라인, 스위스 MSC에 이은 세계 3대 선사로 덩치를 키운 코스코는 더욱더 공격적인 사업 확장에 나설 것으로 예상된다.

 

코스코가 9일 저녁 상하이거래소 공시를 통해 홍콩 OOCL을 428억7000만 위안(약 7조2650억원)에 인수하기로 했다고 밝혔다고 대만 중국시보 등 신문이 10일 보도했다. 이는 OOCL의 7일 홍콩거래소 종가 기준에서 31% 프리미엄을 얹은 가격이다.

 

공시에 따르면 코스코가 OOCL의 지분 90.1%를, 상하이국제항무집단(SIPG)이 지분 9.9%를 보유한다. 다만 이번 인수합병이 성사되기까지는 아직 중국을 비롯해 유럽연맹(EU),미국 당국의 반독점 심사가 남아있다.

 

OOCL 인수합병이 성사되면 코스코는 400척 이상의 선박, 290만 TEU(20피트 표준 컨테이너 1대)의 운송력을 보유해 프랑스 CMA CGM을 제치고 머스크, MSC에 이은 세계 3위 해운사로 우뚝 서게 된다.

 

프랑스 해운분석기관 알파라이너에 따르면 코스코와 OOCL의 시장점유율은 각각 8.4%, 3.2%로 세계 4, 7위다. 둘의 시장점유율을 합치면 11.6%로, 3위인 CMS CGM(11.2%)를 제치게 된다. 세계 1, 2위 해운사인 머스크라인과 MSC의 시장점유율은 각각 16.2%, 14.7%다.

 

한닝 드류리 해운컨설턴트 중국 책임자는 블룸버그통신을 통해 "합병후 OOCL이 보유한 극동 지역에서부터 미주·호주 항로의 경쟁력을 코스코가 누릴 수 있을 것”으로 내다봤다.

 

보도에 따르면 합병 후에도 OOCL의 홍콩증시 상장사 지위는 물론 홍콩 본사와 경영도 기존과 그대로 유지된다. 코스코는 양사간 글로벌 네트워크 우위를 적극 활용해 홍콩의 경제 번영과 국제해운중심 건설에 박차를 가한다는 계획이다.

 

특히 코스코는 시진핑(習近平) 지도부가 추진하는 신 실크로드 경제구상인 일대일로(一帶一路)를 적극 활용하며 공격적으로 사업을 확장하고 있다. 중국 경제일간지 제일재경일보에 따르면 코스코 산하 코스코컨테이너라인은 현재까지 일대일로 사업에 131척의 선박을 투입했다. 이는 운송량으로 따지면 120만 TEU에 달하는 규모로, 코스코컨테이너라인 전체 선박운송력의 68%를 일대일로에 투입하고 있는 셈이다.

 

한편 세계 해운업이 장기 침체에 빠지면서 글로벌 해운시장에서 인수전은 가열됐다. 최근 CMA CGM이 싱가포르 넵튠오리엔트라인스(NOL)을 23억 달러에 인수하는가 하면 일본 3대 해운사인 NYK·MOL·케이라인의 컨테이너 사업 통합회사인 '오션네트워크익스프레스'도 출범했다. 앞서 세계 1위 머스크도 함부르크쥐드를 37억 유로에 인수하기로 했다.

(아주경제 2017.07.10.)

 

5. '설 자리' 잃어가는 韓해운..글로벌 점유율 내리막

글로벌 선복량 순위 현대상선 13위→15위

SM상선도 30위 밖으로 밀려..존재감 줄어

고군분투 속 운임 반토막..3Q 추이에 관심

대한민국을 대표하던 컨테이너 선사 한진해운이 역사 속으로 사라진 이후 글로벌 해운시장에서 한국의 존재감이 점점 약해지고 있다.

 

9일 프랑스 해운분석기관 알파라이너에 따르면 현대상선(011200)(8,870원 10 -0.11%)은 현재 사선 15만9369TEU(21척)과 용선 18만5039TEU(38척) 등 총 34만4408TEU(59척)의 컨테이너 선대를 직접 운영하고 있다. 해운사 순위로는 세계 15위다.

 

지난 5월7일만 해도 현대상선이 운영하는 선박은 41만3359TEU(66척)에 달했다. 두 달 사이 약 7만TEU가 감소한 것이다. 점유율은 2.0%에서 1.6%로 0.4%포인트 하락했다.

 

같은 기간 SM상선의 선복량도 급감했다. 두 달 전 SM상선은 선복량 6만2978TEU(15척)로 27위에 자리매김하며 알파라이너가 점유율을 집계하는 세계 30위 안에 당당히 이름을 올렸다. 그러나 현재는 3분의2 수준인 4만2325TEU(12척)로 줄면서 순위도 30위 밖으로 밀려났다.

 

선복량의 감소는 한국 해운업의 위상 약화를 의미한다. 현대상선은 작년 세계 최대 해운동맹인 2M과 극적으로 손을 잡으며 생사의 갈림길에서 기사회생하긴 했지만 상호 합의한 협력 조건에 따라 지난 4월부터 보유하던 1만TEU급 이상 컨테이너선들을 2M에 대선 형식으로 내주고 별도로 선복을 2M으로부터 매입했다. 알파라이너 집계 선복량이 크게 줄어든 이유다.

 

대신 현대상선은 미국 동안과 북유럽, 지중해 노선의 2M 보유 선복을 매입함으로써 실제 영업 가능한 선복량은 과거보다 20% 이상 확보했다.

 

현대상선 관계자는 “미주노선뿐만 아니라 부산항 처리물량도 1년 전보다 많이 늘었다”며 “특히 부산항 물동량은 두 달 연속 15만TEU를 넘었다. 이는 창사 이래 최대 수준”이라고 말했다.

 

SM상선은 지난 3월부터 노선 서비스를 시작하고 지난 4월부터는 미주노선에도 배를 띄우며 원양선사로 첫발을 뗐다. 다만 세계 무대에서 경쟁이 만만치 않아 새로운 노선을 위해 확보했던 일부 선박을 당분간 단기 대선하면서 기회를 모색하고 있다.

 

현대상선과 SM상선이 한국을 대표하는 원양선사로 고군분투하고 있는 가운데 반등을 위한 최대 변수는 연초 대비 반토막난 운임의 회복 여부다.

 

중국 상하이발 컨테이너 운임을 지표로 나타낸 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index)는 지난 1분기 호조를 보이다 2분기 들어 급락한 상태다. 미국 서안행 운임의 경우 작년 말 1923포인트에서 지난달28일 1092포인트로 뚝 떨어졌다. 같은 기간 유럽행 운임은 1168포인트에서 882포인트로 하락했다.

 

해운업계 관계자는 “통상적으로 컨테이너 운임은 1년 중 중국 춘절 이후 다소 약세를 보이다가 3분기 들어서면 상승한다”며 “3분기에 운임 상승이 기대되지만 어느 정도까지 올라가느냐가 관건”이라고 말했다.

(이데일리 2017.07.10.)

 

6. 아시아역내항로 '컨' 물동량 5개월 연속 마이너스

전년比 2% 감소한 100만5000TEU 기록

아시아역내항로의 컨테이너 물동량이 5개월 연속 감소세를 보였다.

 

일본해사신문에 따르면 5월 아시아역내항로 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 2% 감소한 100만5000TEU였다. 2개월 만에 100만TEU대를 넘어섰지만, 5개월 연속 마이너스였다. 말레이시아, 베트남, 필리핀이 두 자릿수 증가로 호조세였으나, 화물량이 많은 중국의 화북·화동 및 대만의 부진이 영향을 미쳤다.

 

일본 발착 항로는 일본발(수출)이 10% 감소한 10만7000TEU였다. 목적지별로 보면, 중국은 화북이 3% 감소, 화남이 4% 감소로 저조했으며, 화동은 22% 감소로 하락했다. 홍콩은 13% 감소했다. 동남아시아 항로도 부진하면서 베트남(16%↓), 싱가포르(20%↓), 인도네시아(21%↓)가 두 자릿수 감소했다. 수출에서 플러스였던 곳은 물량이 250TEU 밖에 없는 캄보디아(2%↑) 뿐이었다.

 

일본착(수입)도 2% 감소한 17만4000TEU에 그쳤다. 한국, 중국 화북 및 홍콩, 베트남, 인도네시아가 마이너스였다.

 

일본 이외의 국가·지역의 수출을 보면, 한국은 10%, 중국은 화북이 10% 각각 감소했다. 화동역시 13% 감소했다. 다만 같은 중국에서도 화남은 5% 증가로 호투했으며, 홍콩도 4% 증가했다.

 

동남아시아에서는 물량이 많은 태국과 베트남이 각각 3% 13% 증가로 호조세였다. 인도네시아도 5% 증가했다. 이 지역에서는 싱가포르(12%감소) 이외는 모두 플러스였다.

 

5월 리퍼 화물량은 4% 증가한 6만5000TEU였다. 일본의 수입량은 10% 감소한 1만2000TEU, 수출은 8% 증가한 약 6000TEU였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.07.10.)

 

7. 현대상선, 베트남 항만개발 협력나선다

현대상선(대표이사 유창근)은 베트남 사이공뉴포트(Saigon Newport Corporation=SNP)와 사업협력을 위한 MOU를 체결했다고 9일 밝혔다.

 

베트남 호치민 깟 라이(Cat Lai) 터미널에서 지난 6일(현지시간) 열린 체결식에는 유창근 대표이사를 비롯해 SNP 응우옌 당 응이엠(Nguyên Đăng Nghiêm) 사장 등 관계자 30여명이 참석했다.

 

이번 MOU 체결로 양사는 베트남 지역 내 항만 터미널 및 컨테이너 장치기지(Depot) 등 물류시설의 안정적 개발/운영에 적극 협력하기로 했다.

 

또한 항만 및 컨테이너 장치기지(Depot)의 공동 개발과 안정적 운영을 위해 업무 노하우 공유 및 물량 창출에 상호 적극 노력하기로 약속했다.

유창근 사장은 이날 체결식에서 “우리는 베트남 물류시장의 전략적 중요성을 잘 인식하고 있다”며 “이머징시장의 급성장으로 현대상선의 베트남 물동량은 전년대비 50% 이상 증가할 것으로 예상된다”고 말했다.

 

이어서 “이번 MOU를 통해 양사 간의 협력이 여기에 그치지 않고, 파트너쉽을 더욱 강화하여 글로벌 물류 시장에서 공통의 목표를 달성해 나가자”고 밝혔다.

 

한편, 현대상선은 한국~베트남(호찌민/하이퐁)을 잇는 총 4개의 서비스 노선을 운영하고 있다.

(쉬핑데일리 2017.07.09.)

 

8. 일본3사, 통합선사 ONE 7일 설립

MOL, K-Line, NYK는 등 일본 대형3사는 7월 7일자로 신설통합회사를 설립했다고 발표했다. 당초 7월 1일 설립될 예정이었지만, 약간 늦어졌다.

 

지주회사는 Ocean Network Express Holdings, Ltd.(본사 동경)이며, 운영선사는 Ocean Network Express Pte. Ltd.(싱가포르)로 정했다.

(쉬핑데일리 2017.07.07.)

 

9. Maersk Exec: Strong Cyber Security Can’t Stop Attacks

Maersk's Asia Pacific Chief Executive Robbert van Trooijen has warned that it would be difficult to guard against new, random viruses like the global 'Petya' cyberattack that hit the shipping giant's computers and delayed cargoes last month, according to Reuters.

 

Van Trooijen said that the company had already been in a “strong position" with its cyber security before the attack and that he did not believe Maersk was deliberately targeted, given the virus' geographic reach.

 

"There was nothing in terms of patches that we missed, there was no cyber security measures that we didn't take," he said.

 

Denmark-based A.P. Moller-Maersk, which operates 76 terminals through its APM Terminal division, was one of the many firms hit by the ransomware virus along with Russia's Rosneft and advertising agency WPP.

 

Van Trooijen said the company would continue to work with cybersecurity and software firms to ensure it was protected.

 

The attack did not impact Maersk's physical loading of goods, but disrupted data-reliant processes such as creating arrival notices and obtaining customs clearance — leading to congestion at some of its ports, including in the United States, India, Spain and the Netherlands.

 

For the shipping sector, this was among the biggest-ever disruptions given Maersk handles one out of seven containers shipped globally.

 

The cyber virus is believed to have first taken hold in Ukraine before spreading globally where it locked machines and demanded victims post a ransom worth $300 in bitcoins or lose their data entirely.

 

In a recent interview with Port Technology, Lars Jensen, Founder of maritime cyber security specialist CyberKeel, said that a companies cyber defence will never be completely safe.

 

Van Trooijen said it was too early to predict the financial impact on the world's biggest container shipping line’s quarter-two, "or potentially the quarter-three result".

 

He added: "Our first priority has not been to look at the financial impact.

 

"Over the last 48 hours we are basically ensuring that just about every port in the world is able to receive and release cargo again."

 

Van Trooijen said all ports Maersk worked with were now back on stream and releasing cargo.

 

He revealed that Maersk would discuss settlement and liability issues with individual shippers who had been affected, but that it was unclear how many bookings had been cancelled due to the attack which spread globally on June 28.

 

The firm has reported seeing a rebound in bookings since systems recovered.

(Port technology 2017.07.07.)

 

10. Yilport Seeks Top 10 Container Terminal Operator Spot

Yildirim Holding is seeking buyers for its stake in CMA CGM, the world’s third-biggest container shipping company, as part of a plan to acquire US maritime-terminal operator Ports America Holdings and become one of the top 10 biggest container-terminal operators in the world by 2025.

 

According to information from Bloomberg, Yildirim Holding's Chairman Yuksel Yildirim has said that the company holds a 24% interest in CMA CGM and is seeking a financial investor from Asia or the Persian Gulf to join a bid by its Yilport Holding AS unit for Ports America.

 

Yildirim has stated that investment banks have valued the holding, which he bought for $600 million over a period spanning 2010 and 2011, at US$2.5 billion to $3 billion based on recent deals in the industry.

 

Yildirim said: “We will either exit our investment completely or remain as an ordinary shareholder."

 

He added that a plan to sell the stake in the French company back to its majority owners failed in 2015.

 

Ports America, the largest independent maritime terminal operator on the US Atlantic and Gulf Coasts with 42 locations, is owned by Oaktree Capital Group’s private-equity unit, Highstar Capital.

 

Yildirim said that Yilport, which has $1.7 billion including bank loans and equity to finance its share of the acquisition, is facing difficulties in finding a financial partner for the New Jersey-based operator, but that talks with six strategic investor groups in China could see it raise finances by selling half of its stake in a $5 billion project.

 

Yilport is a part of Yildirim Holding and operates 26 maritime terminals in regions such as Turkey, Portugal, Ecuador, Sweden and Malta.

 

It aims to achieve $2.2 billion of sales this year from $1.6 billion a year ago.

 

Yildirim added that the Yildirim Holding's earnings before interest, tax, depreciation and amortization, or Ebitda, is expected to rise to $719 million from $465 million in 2016.

 

He added that Yilport’s revenue is forecast to reach $650 million with Ebitda rising to $208 million this year from $560 million and $140 million, last year.

 

Yilport Holding recently invested in Puerto Bolívar container terminal by installing two mobile harbour cranes amid a project to create one of Latin America’s most advanced container terminals.

(Port technology 2017.07.07.)