DAILY NEWS_ 2017.7.13 (목)

 

1. 인천항 컨물량 경제기여도 광양항보다 월등

항로 다변화·물동량 성과...성장세 광양의 두 배 이상

인천항이 컨테이너 물동량에 이어 '국가경제기여도' 면에서도 광양항보다 월등하다는 객관적 분석이 나왔다.

 

문재인 정부가 해양강국 건설 정책을 짜기 위해 전국 항만의 역할과 기능을 평가하는데 있어 중요한 참고자료가 될 것으로 보인다.

 

12일 인천항만공사가 발주하고 중앙대 산학협력단이 수행한 '고객 요구 파악 및 마케팅 성과 창출을 위한 기관 마케팅 전략 수립 용역' 최종보고서에 따르면 인천항은 지난해 2496억원의 국가경제기여도를 달성했다. 같은 해 인천항의 컨테이너 물동량은 267만7000TEU였다.

 

보고서는 컨테이너 물동량 증가와 부가가치 창출 증대를 기반으로 국가경제기여도를 평가했으며, 수치는 연간 컨테이너 물동량에 컨테이너 1TEU의 부가가치 발생액을 곱해 구했다.

 

경제효과(항만하역료·항만시설사용료)와 파급 효과(부가가치 유발계수) 등이 포함된 수치다.

 

중앙대 산학협력단은 보고서에서 "글로벌 경기 불황과 항만 간 경쟁 심화 등 외부 환경 여건이 악화되는 상황에서도 물동량 유치, 항로 다변화 노력 등을 통해 인천항이 약 2500억 원 규모의 국가경제기여도를 달성한 것"이라고 분석했다.

 

특히 2015년 기준 인천항이 광양항보다 국가경제기여도가 높다는 분석도 나왔다.

 

인천항은 당해 연도 국가경제기여도로 2166억 원을 기록한 데 비해 광양항의 국가경제기여도는 2060억 원에 머물렀다. 인천항이 광양항에 견줘 100억 원 더 국가경제에 보탬을 준 것이다.

 

컨테이너 1TEU 부가가치 발생액은 인천항이 9만1150원, 광양항은 8만8530원으로 각각 평가됐다.

 

국가경제기여도 성장세도 인천항이 전년 대비 4.3%로 광양항(2.1%)보다 배 이상 높았다.

 

2015년은 인천항이 컨테이너 물동량 처리 실적 237만여TEU를 달성하며 처음으로 광양항의 컨테이너 물동량(232만여TEU)을 넘어선 해이기도 하다.

 

중앙대 산학협력단은 "각 항만공사가 공개한 경영성과 평가 결과에 근거해 국가경제기여도를 분석한 결과 인천항의 컨테이너 부가가치가 타 항만보다 높은 수준이었다"며 "인천항의 물동량 상승세 등에 미뤄 국가경제기여도 규모는 점점 확대될 것으로 보인다"고 전망했다.

(인천일보 2017.07.13.)

 

2. 인천 신항에 LNG 냉열 이용 냉동·냉장물류단지 짓는다

버려지는 에너지 활용해 국내 물류 경쟁력 제고

송도국제도시 남단 인천신항 배후부지에 액화천연가스(LNG) 인수기지에서 발생하는 영하 162도의 초저온 냉열에너지를 활용하는 냉동·냉장물류단지가 조성된다.

 

13일 인천항만공사에 따르면 인천신항 배후부지 23만1천㎡에 2020년 상반기 가동을 목표로 LNG 냉열 이용 냉동·냉장창고 클러스터를 구축할 계획이다.

 

이 단지는 1㎞가량 떨어진 한국가스공사 인천 LNG 인수기지에서 발생하는 냉열에너지를 24시간 이용하는 탓에 보통의 냉동창고처럼 대량의 전력을 소모하는 냉동기를 설치할 필요가 없다.

 

한국가스공사는 해외 천연가스 원산지로부터 다량의 천연가스를 효율적으로 운송하기 위해 고압·초저온으로 액화된 상태로 수입한다.

 

운송된 LNG는 인천, 평택, 삼척, 통영, 제주(건설중)에 있는 LNG 인수기지에서 다시 기체 상태로 바꿔 천연가스 공급배관망을 통해 도시가스회사와 발전소로 보내진다.

 

이때 기화과정(액체→기체)에서 LNG가 보유한 영하 162도의 초저온 에너지가 발생하는데 이를 냉동·냉장창고에 공급한다는 것이다.

 

인천항만공사가 221억원을 투자해 LNG 인수기지와 연결된 냉매 배관의 끝에 냉열공급시설을 짓고 이를 중심으로 민간기업들이 총 7개 냉동·냉장창고를 건립한다.

 

창고용지는 공사가 민간기업에 30년간 임대하는 방식이다.

 

항만공사는 올해 말이나 내년 초 입주업체를 선정하고 내년 하반기 부지를 공급해 업체들이 창고를 착공할 수 있게 할 예정이다.

 

일본은 LNG 냉열을 이용해 참치나 새우를 영하 35∼50도의 초저온에 보관하는 냉동·냉장물류센터를 이미 여러 곳에 운영 중이다.

 

하지만 국내에서는 지난 4월에야 경기도 평택 오성외국인투자지역에 한국가스공사 평택항 LNG 인수기지의 냉열에너지를 이용하는 초저온물류단지가 처음 착공하는 등 아직 초기 단계다.

 

인천항만공사는 현재 제대로 활용되지 못하고 버려지는 LNG 냉열의 활용가치가 매우 큰 것으로 보고 관련 법상 '신재생에너지'에 포함하는 방안도 적극적으로 모색할 방침이다.

 

인천신항에 LNG 냉열 이용 냉동·냉장물류단지가 가동되면 업체들이 기존 냉동창고와 비교해 전기료를 30%가량 줄일 수 있어 연간 전기료 29억원, 유지관리비 3억원, 초기설비비 536억원의 절감 효과가 있는 것으로 추산됐다.

 

인천항만공사 관계자는 "LNG 냉열 이용 단지는 어류·육류를 실은 냉동컨테이너가 들어오는 컨테이너부두 바로 옆에 있어 최적의 입지 조건을 갖췄다"며 "정부의 에너지 절약 정책에 부응하고 수도권의 냉동·냉장화물 운송경로를 단순화해 국가 물류경쟁력을 높일 것으로 기대한다"고 말했다.

(연합뉴스 2017.07.13.)

 

3. 부산항, 스마트 선박시장 선점으로 글로벌 항만 도약

조선해양분야 및 IT분야 전문가가 참석한 가운데 부산항을 스마트선박의 글로벌 항만으로 조성하기 위한 방안이 강구된다.

 

부산시와 한국해양대학교는 14일 코모도호텔 2층 세미나실에서 ‘스마트선박 4차 산업 신시장 창출을 위한 포럼’을 개최한다. 이번 포럼은 4차 산업혁명 시대에 즈음해 부산의 주력산업인 조선해양산업의 신시장 창출에 필요한 부산항의 여건조성과 스마트 선박시장 선점을 위해 마련됐다.

 

포럼에서는 2017년 현재 스마트선박 개발에 박차를 가하고 있는 유럽 국가들의 추진현황과 국내 조선소 및 관련 업체들의 추진현황에 관한 주제가 발표되며, 패널토론을 통해 부산항이 스마트선박의 글로벌 항만으로 거듭나기 위한 방안이 강구된다. 또한, 대우조선해양과 현대중공업, 현대일렉트릭의 스마트선박 관련 준비현황에 관해서도 발표된다.

 

특히, 부산에는 스마트선박의 꽃으로 볼 수 있는 선박관리업체(SM산업, shipping management)가 전국의 35%, 그리고 관련 산업군인 조선해양기자재 업체들 역시 전국의 35% 이상을 차지하고 있어 전 세계 어느 항만보다도 스마트선박의 글로벌 공급기지화 여건이 잘 갖추어져 있다고 볼 수 있다.

 

포럼을 주관하는 도덕희 교수(한국해양대)는 부산항이 스마트선박의 글로벌 항만으로 탈바꿈하게 되면, 부산의 녹산산업단지, 미음산업단지, 화전산업단지내 및 인근의 조선해양기자재 업체는 물론이고 기계부품업체들이 생산한 스마트부품과 기계류 등이 글로벌 서비스가 가능하게 되므로 산업유발 및 파급효과는 가늠하기 어려울 정도라고 한다.

 

서병수 부산시장은 “스마트선박분야는 4차 산업시대의 먹거리 산업인 동시에 부산항이 스마트항만으로서 도약하기 위해 필요한 첫 번째 관문적 성격을 띠고 있다.”고 말하며, “스마트선박 관련 연구, 개발, 생산, 시험, 인증, 품질보증에 필요한 제반 플랫폼은 물론이고, 관련 기자재 및 부품산업이 글로벌 공급기지로서 육성 발전될 수 있도록 모든 역량과 행정적인 지원을 아끼지 않을 것이다”고 전했다.

(산업일보 2017.07.12.)

 

4. 상하이항 6월 컨처리량, 전년비 8.3% 증가

상하이국제항무집단(SIPG : Shanghai International Port Group)이 발표한 통계에 따르면, 중국의 상하이항은 지난 6월에 전년도 6월에 비하여 더 많은 물량을 처리했다고 한다.

지난달에 세계에서 가장 바쁜 항구중 하나인 상해 항구는 2016년 6월에 기록한 314만TEU 보다도 8.3% 정도 증가한 340만TEU를 처리한 것으로 SIPG의 통계에 나타났다.

 

그러나 이를 월별로 비교해 보면, 6월의 처리 물량은 금년 5월의 354만TEU 보다는 4% 정도 감소했다.

그리고, 2017년 1월부터 6월까지 상해 항구는 총 1,960만TEU의 컨테이너를 처리했으며, 이는 작년 동기의 1,789만TEU에 비하여 9.6% 정도 증가했다.

(쉬핑데일리 2017.07.12.)

 

5. 국산크레인 10년만에 부활할까

ㆍ부산신항 국산 0대 중국산 67대… 정부·산업계, 국산 재도입 움직임

‘0대：67대’

 

국내 최대 항만인 부산신항 1~5부두에 설치된 국산 컨테이너 크레인(부두에서 컨테이너를 선박에 싣고 내리는 데 쓰이는 장비)과 중국산 컨테이너 크레인의 개수다. 7일에도 부산신항에서는 수많은 크레인이 쉼없이 하역과 선적작업을 반복하고 있지만 이를 처리하는 국산 크레인은 단 한 대도 없다. 모두 중국의 항만장비 제작업체인 상하이전화중공업(ZPMC)이 제작한 크레인이다. 2006년 부산신항 개장 때 첫 도입됐던 중국산 크레인은 10여년 만에 국내 항만장비 시장을 완전 장악했다. 주도권을 해외업체에 빼앗기면서 그동안 국외로 빠져나간 돈만 1조원이 넘는 것으로 추산된다.

 

멸종된 국산 크레인을 10여년 만에 다시 도입하기 위한 움직임이 정부와 산업계를 중심으로 활발해지고 있다. 컨테이너 크레인을 중국산이 싹쓸이하면서 국내 항만시스템의 대중국 의존도가 너무 커진 데다, 조선업 위축으로 고사위기에 몰린 조선업계를 지원해야 할 필요성도 생겼다. 부산항만공사(BPA)는 향후 건설하는 부산신항 부두에 국산 크레인을 도입하겠다고 밝혔다. 현대삼호중공업, 한진중공업 등 국내 항만장비 제작사들은 최근 정부에 국산 크레인 도입을 위한 제도개선과 지원을 공식 요청했다.

 

부산항만공사(BPA) 관계자는 “2021년 개장 예정인 부산신항 서컨테이너 부두와 민자부두에 국산 항만하역장비 도입을 추진하고 있다”고 밝혔다.

 

부산신항 서컨테이너부두에 도입 추진

 

향후 건설되는 부두는 서컨테이너부두에 5개 선석, 민자부두(2-4단계)에 3개 선석 등 8개 선석이다. 부산항만공사에 따르면 컨테이너 터미널 운영에 필요한 하역장비를 갖추는 데 드는 예산은 선석당 800억∼900억원 정도다. 그러니까 성사만 된다면 국내 조선업계에는 약 1조원의 지원효과가 생긴다.

 

2000년대 초반만 해도 한국의 항만하역장비는 세계 시장을 휩쓸었다. 현대중공업, 대우조선해양, 두산중공업 등이 제작한 컨테이너 크레인은 아시아를 비롯, 남미와 아프리카까지 진출했다. 하지만 2000년대 중반 가격을 앞세운 중국산에 밀리기 시작했다. 부산신항을 비롯한 국내 항만의 부두운영업자들도 저가의 중국산을 선호했다. 중국산 제품 가격은 한국산의 70%가 채 안 됐다. 가격이 싼 중국산을 외면할 이유는 없었다. 중국에 급속히 일감을 빼앗기면서 하역장비 생산이 위축되기 시작했다. 하지만 그때는 국내 조선소들도 급할 것이 없었다. 조선업이 호황이라 선박 발주에 전념하면 됐다. 그렇게 10년이 흐르면서 국내 조선소들은 생산능력을 상실했다. 이제는 한진중공업, 현대삼호중공업 정도가 명맥을 유지하는 정도다.

 

하지만 최근 상황이 급변했다. 조선업이 극심한 불황에 시달리면서 항만장비 제작의 필요성이 커진 것이다. 한국산과 중국산의 가격차도 3% 내외로 줄어들었다. 하지만 그 3% 차이가 컸다. 지난해 6월 여수·광양항만의 항만장비 입찰에서 중국의 ZPMC와 경쟁했던 국내 업체들은 1억원 차이로 고배를 들었다. 당시 크레인의 가격은 110억원이었다. 중국의 크레인 제작업체는 한국에 수출을 하면 수입부품에 대한 관세 환급을 받지만 국내 크레인 제작업체는 수출이 아니기 때문에 관세 환급을 받지 못한다.국내 인건비가 중국보다 낮아지지 않는 이상 국내 업체들이 가격으로 중국과 경쟁하기는 쉽지 않은 구조다. 한 국내 업체 관계자는 “가격차가 이 정도로 좁혀졌다면 전략적으로 국내 업체를 지원해줄 수 있지 않겠느냐는 게 업계의 생각”이라며 “유지·관리나 보수 비용을 생각하면 운영사가 손해보는 것도 아니다”라고 말했다.

실제 주요국들은 항만을 기간산업으로 보고 자국산업 보호정책을 펴고 있다. 포스코경영연구소에 따르면 항만장비의 경우 미국은 조달법상 미국산 제품을 의무사용토록 규정하고 있다. 인도네시아도 조달법을 개정해 자국산 의무사용을 강화했고, 브라질은 자국산을 사용할 때 다양한 혜택을 제공하고 있다. 한국 시장을 장악한 중국도 정부조달법을 통해 자국산을 우선구매하도록 규정하며, 외국산을 구매할 때는 관련 부처에 사전허가를 받도록 한 상태다. 반면 한국은 항만 관련 규제를 대폭 풀며 시장을 개방하는 과정에서 별도의 자국산업 보호정책을 두지 않았다.

 

한국산 중국산 가격차 3% 내외로 줄어

 

항만업계에서도 국산 크레인의 가격경쟁력에 대해서는 수긍하는 분위기다. 하역장비는 통상 20년 이상 사용한다. 국내산을 도입하면 하역장비에 고장이 생겼을 때 빠르게 수리할 수 있고, 부품도 쉽게 공급받을 수 있다. 부산항만공사 관계자는 “항만설비에 문제가 생겼을 때 얼마나 빨리 고장을 수리하고 정상화시키느냐는 항만 경쟁력의 한 척도”라며 “국산 크레인을 도입하면 부산신항의 경쟁력을 향상시키는 데 도움이 될 것”이라고 말했다.

 

중국과의 크레인 전쟁의 1차 분수령은 올 하반기가 될 전망이다. 하반기 공사에 들어가는 부산신항 2-4단계의 항만장비 입찰이 예정돼 있기 때문이다. 이번 입찰은 부산항만공사가 국산 크레인 도입 방침을 밝힌 뒤 첫 입찰이다.

 

문제는 이 구간은 민자사업으로 진행되고 있다는 점이다. 2021년에는 남컨테이너 부두의 2-4단계 부두와 서컨테이너 부두가 개장한다. 서컨테이너 부두는 부산항만공사가 운영자여서 국내 입찰을 통해 국산 컨테이너 크레인을 도입하는 데 문제가 없다. 하지만 2-4단계는 민자사업자가 국내 입찰을 거부하고 국제입찰을 부칠 경우 막을 방법이 없다.

2-4단계의 사업시행자는 현대산업개발이 지분 40%를 갖고 있는 부산컨테이너터미널(BCT)이다. 현대산업개발은 부산신항 2~3단계 공사 당시 7기의 컨테이너크레인을 중국 ZPMC로부터 수의계약으로 발주했다. 이번 입찰의 칼자루도 결국 정몽규 현대산업개발 회장이 쥐고 있는 것으로 항만장비 제작업계는 보고 있다.

2-4단계 공사구간에 필요한 항만장비는 컨테이너 크레인 8기, 트렌스퍼 크레인 32기, 스트레들 캐리어 20대 등이다. 도입비용은 2600억원으로 추정된다. 만약 이 장비들을 국내 업체들이 수주하게 되면 중소업체 160여개사에서 2년간 1400여명의 고용효과가 생긴다. ‘일자리 창출’을 목표로 하는 문재인 정부로서도 관심이 갈 수밖에 없는 부분이다. 앞서 김영춘 해수부 장관은 취임과 함께 “앞으로 조선·해운 부문은 해수부가 주도하도록 하겠다”고 밝혔던 만큼 조선업계의 기대도 커 보인다. 항만장비 제조업계 관계자는 “2-4단계 공사에서 국내 업체들이 수주에 성공하면 추후 건설되는 부산신항 컨테이너부두와 울산, 광양 등 타 항만 건설 때도 국내 제품 도입이 확산되지 않겠느냐”며 “항만 경쟁력을 높이고 국내 조선업계를 지원하는 두 마리 토끼를 잡는다는 측면에서 전향적으로 검토해줬으면 좋겠다”고 말했다.

(경향신문 2017.07.13.)

 

6. 이윤재 한해총 회장 "해양진흥공사 조속히 설립해 금융지원 나서야“

제5회 마리타임코리아포럼서 호소

"폐선보조금 도입, 조선·해운 상생 확립“

이윤재 한국해양산업총연합회 회장(흥아해운(003280)(1,485원 0 0.00%) 회장)이 한국해양진흥공사의 조속한 설립을 통한 해운산업 지원이 필요하다고 말했다.

 

이윤재 회장은 12일 여의도 켄싱턴호텔에서 열린 ‘제5회 마리타임 코리아 포럼(Maritime Korea Forum)’에서 “해양수산부에서 추진중인 해양진흥공사가 조속히 설립돼 체계적이고 안정적인 금융지원이 이뤄질 수 있도록 해달라”고 국회와 정부에 호소했다.

 

이 회장은 국내 해운업과 조선업의 동반 발전방안도 강조했다. 노후 선박의 조기폐선을 유도할 수 있는 폐선보조금 제도의 원활한 도입, 조선과 해운이 상생하는 선순환 구조의 확립이 필요하다고 목소리를 높였다.

 

이와 함께 재벌기업 물류자회사의 부당한 횡포를 방지하기 위한 해운법 개정안도 조속히 상정돼 통과될 수 있도록 관심을 가져달라고 했다.

 

이 회장은 “문재인 대통령의 해양산업 주요 공약사항은 해운 종사자들에게 ‘가뭄에 단비’와 같은 소식이었다”며 국회와 정부가 공약 이행을 적극 추진해야 한다고 말했다.

 

이어 “해운업계는 더 이상의 안전사고가 발생하지 않도록 최선의 노력을 다해야 한다”면서 “사고 발생시 정부의 효율적인 대응을 위한 제도 개선이 필요하며 업계도 합리적인 대응방안을 건의할 것”이라고 덧붙였다.

(이데일리 2017.07.12.)

 

7. 우리나라 등록선대 절반이 20년 이상 노후선

등록선대 순위 아시아 6위권…노후선 많아 선가 낮아

우리나라를 국적으로 등록한 선대의 절반 가량이 20년 이상의 노후선인 것으로 조사됐다.

 

영국 해운조사기관인 베셀즈밸류에 따르면 한국에 등록된 선박은 740척 1460만t(이하 재화중량톤)으로 집계됐다. 우리나라 지배선대인 1477척 8200만t에 견줘 척수로는 절반 수준이지만 톤수로 따지면 6분의 1에 불과하다. 지배선대란 우리나라 선사가 보유한 전체 선대를 말한다. 지배선대의 대부분이 외국에 국적을 두고 있는 셈이다.

 

우리나라 국적선대 규모는 아시아 지역에서 세계 6위에 해당한다. 홍콩과 싱가포르가 각각 2466척 1억9634만t, 2857척 1억3352만t으로 1~2위에 올라 있다. 홍콩과 싱가포르는 편의치적 제도 운영을 통해 다량의 등록선대를 보유하고 있다.

 

이어 중국이 1940척 6658만t, 일본이 1351척 3329만t, 인도네시아가 1299척 1570만t으로 5위권을 형성하며 우리나라 앞에 포진해 있다.

우리나라 등록선대를 선령별로 보면 10살 미만이 149척 350만t, 10~19살이 237척 387만t, 20~29살이 288척 660만t, 30~39살이 31척 23만t, 40~49살이 15척 4만t 정도다. 신조 중인 선박은 20척 35만t이다.

 

이렇게 볼 때 일반적으로 노령선의 기준으로 삼는 20살 이상 선박은 334척 687만t에 이른다. 전체선대의 절반에 육박하는 규모가 노후선에 속하는 셈이다. 20살 미만의 선박은 신조 중인 선박을 포함해 406척 773만t이다.

 

선종별로는 벌크선 330척 1042만t, 유조선(탱크선) 275척 212만t, 컨테이너선 69척 10만8900TEU, LPG선 55척 35만1700CBM, LNG선 4척 50만9000CBM, 해양작업지원선(OSV) 5척 1만7000BHP(제동마력) 등이다.

선대가치로 보면 우리나라 등록선대는 40억8100만달러로 아시아에서 7위를 기록했다. 싱가포르가 526억8000만달러, 홍콩이 522억7000만달러, 중국이 203억4000만달러, 일본이 129억3000만달러, 말레이시아가 68억1000만달러, 인도네시아가 46억9000만달러로 집계됐다. 톤수 기준으로 우리나라 밑인 말레이시아가 선대가치에선 두 계단이나 앞서 있다.

 

우리나라가 선박량에 비해 선가가 낮은 걸 알 수 있다. 우리나라 등록선대 중 지은 지 20년 이상 된 노후선은 톤수로는 절반을 차지하고 있지만 선가는 전체의 5분의 1수준인 8억9000만달러에 불과하다. 20살 미만인 선대의 선가는 31억9100만달러로 집계됐다.

 

선종별로는 건화물 및 액체화물을 포함한 벌크선이 29억4600만달러, 컨테이너선이 3억6100만달러, LNG선을 포함한 가스선이 4억1900만달러 등으로 평가됐다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.12.)

 

8. 드류리, "OOCL은 COSCO의 완벽한 신부"

Cosco와 SIPG는 무엇을 사들였나

Drewry Maritime Financial Research가 COSCO쉬핑의 OOCL 인수를 극찬했다.

 

드류리는 OOIL과 그의 컨테이너 정기선사인 OOCL은 어려운 시장 환경 속에서도 평균 이상의 이익을 달성하고 훌륭한 운영 실적에 대한 평판으로 "완벽한 신부"라고 평가하고, 경영진과 현행 절차, 그리고, 시스템을 그대로 유지하는 것은 현평한 조치로, COSCO쉬핑에도 상당한 가치가 될 수 있다고 밝혔다.

 

이에 따르면 하드웨어 측면에서, OOCL은 총 44만TEU에 달하는 66척의 컨테이너 선박들을 보유하고 있으며, 평균 선령은 7.1년으로 전체적으로 젊고, 선대의 평균 선복량은 66,00TEU급이다.

 

OOCL은 처음으로 2만 1000 EU급 컨테이너 선박을 도입하고 있으며, 앞으로 5척이 인도될 예정이고, 옵션을 행사할 선박이 6척 더 있다고 한다.

 

COSCO의 경우 지난해 China Shipping Container Lines과의 합병으로 확보한 신조 선박들을 포함하여 자체적으로 상당한 오더북을 보유하고 있기 때문에 이미 과잉공급된 시장 상황에서 신조 선박들을 추가로 발주할 필요성은 거의 없어 보인다는 것.

 

OOIL/OOCL은 현재 4개의 터미널을 보유하고 있다. 즉, 미국의 롱비치와 대만 카오슝에는 100% 지분의 자체 터미널을 두고 있으며, 텐진과 닝보 등 중국 터미널에서는20%의 소수 지분을 보유하고 있다.

 

어떤 시너지 효과를 기대할 수 있을까 ?

 

운영상 OOCL과 COSCO 모두 이미 동서 컨테이너 무역 부문의 해운동맹인 Ocean Alliance의 일원이기 때문에 OOCL을 더 큰 회사로 통합시키는 것이 그렇게 어렵지 만은 않을 것이다. 그리고, OOCL은 이들 선사 그룹의 밖에 있는 남북 무역로에서는 메이저 업체가 아니다.

 

가장 큰 영향은 아시아 역내에서 감지될 것으로 보이며, 두 선사 모두 이 지역에서의 입지가 이미 상당하기 때문이다. 그리고, 아시아에서 중동항로에 이르는 무역량이 크게 증가할 것으로 보인다.

 

마케팅 측면에서 OOCL의 인수로 COSCO가 고객 기반을 확장할 수 있을 것이다. OOCL의 평판과 글로벌 하주들과의 업무 경험은 COSCO에게 대규모 서방 세계 하주들에 대한 업무 개척을 용이하게 할 것이다.

 

닝보 터미널의 소유권에 관한한 COSCO는 OOCL과 같이 닝보 터미널의 주주이기 때문에 양사의 합병은 단순한 통합과정에 불과하다.

 

텐진의 경우 COSCO는 이미 2개의 터미널에서 지분을 가지고 있으나, OOCL의 경우 둘 중 어느 곳도 지분을 가지고 있지 않다. 그래서 소유권 통합이 이루어질 수 있다.이는 COSCO가 항만 소유권을 당국 수준으로 갖게 하는 것과 관련이 있으며, 예를 들면, 칭다오의 경우와 동일하다.

 

OOCL의 롱비치 운영은 매우 큰 재개발 과정을 겪고 있다. 이는 Pier F에 있는 기존의 1선석 롱비치 컨테이너 터미널이 폐쇄되고, 3개 선석의 Middle Harbor Redevelopment Project(MHRP)이 이를 대체하게 되었다. MHRP의 1단계는 2016년 4월에 활발했고, 그 이후에 전면 운영 상황이 되었으며, MHRP의 2단계는 2017년도 말에 운영될 예정이다.

 

카오슝에서 COSCO는 China Merchants, Yang Ming, NYK 및 Ports America와 함께 1개의 터미널에 대하여 지분을 가지고 있으며, OOCL은 다른 터미널에 대한 지분을 가지고 있다.

 

보도에 따르면 Cosco Shipping Ports(CSP)가 Shanghai Tongsheng Investment로부터 SIPG에 대한 지분 15%를 인수했으며, 이는 CSP를 SIPG의 세번째로 큰 주주가 되게 할 것이라고 한다.

 

이는 항만 부문에 관계된 중국 국영 기업들의 통합이 심화되고 있다는 증거이기도 하다. OOCL 관련 계약에서 SIPG의 연관성은 색다른 조치가 아니며, 이는 중국 소유 항만 분야 활동이 상호 관계성을 더욱 높이고 있다는 증거이기도 하다.

 

다음은 누구?

 

OOIL/OOCL의 매각은 이제 인수 대상이 그다지 많지 않다는 것을 의미한다. 상위 7위안에 드는 선사들의 경우 규모가 커서 규제 당국의 승인을 받기가 어려울 것이다.

 

미미한 지역적 수준의 인수가 있을 수 있으나, 대대적인 컨테이너 선사의 인수합병은 금번의 거래로 종료될 것으로 보인다.

 

업계에 미치는 영향

 

패자가 있는 곳에는 승자가 있게 마련이다. 향후 인수합병에 대한 걸림돌이 있을 가능성에도 불구하고, 이미 진행된 통합과 시장 전망의 밝은 미래, 그리고, 신조 선박들의 인도 지연이 향후에 남아 있는 선사들에게는 수익성을 거둘 적기를 제공할 것으로 보인다. 선사수가 줄면서, 현재의 상황은 살아 남은 선사들에게 유리하게 작용할 것이다.

(쉬핑데일리 2017.07.12.)

 

9. Wednesday Wisdom: Shipping Market Looking Forward

Cosco Shipping’s acquisition of Orient Overseas International marking what is possibly the last major M&A deal to take place in the industry has inspired this week's Wednesday Wisdom.

 

The interesting extract from one of PTI's technical papers comes from Peter Sand, Chief Shipping Analyst, BIMCO.

 

The technical paper ‘The Shipping Market In 2016 And Looking Forward’ weighs the container, tanker and dry bulk sectors against the global economy to provide insight into the challenges that many players in the industry should be prepared for.

 

Generally, the container shipping industry has found it difficult to adapt to the new normal where demand grows by a multiple of global GDP growth of one or even below, unlike the multiplier of two or more experienced year on year in the past.

 

Nevertheless, market conditions ended up improving in 2016 as fleet growth was lower than demand growth, the first time since 2010.

 

BIMCO expects the container shipping segment to see a net fleet growth of around 3.1% in 2017 (1.1% in 2016E).

 

If the multiplier gets back to one, and the IMF forecast of 3.4% becomes reality, the market will neither improve nor worsen in 2017.

(Port technology 2017.07.12.)

 

10. LNG Bunkering Focus Group Gains First China Port

Ningbo-Zhousan Port, the world’s fourth largest by throughput, has been named as the first Chinese port to join the Singapore-led LNG bunkering focus group formed by the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA), Antwerp Port Authority, Port of Rotterdam and Port of Zeebrugge in 2014.

 

The port partnership also welcomed Marseille Fos Port, France's main trade seaport, and Vancouver Port, the largest in Canada.

 

Through the signing of a Memorandum of Understanding (MoU) in 2016, the members of the focus group have committed to working together to deepen cooperation and information sharing in relation to LNG bunkering.

 

They will also develop a network of LNG bunker-ready ports across the East and West and Trans-Pacific trade.

 

Other partners in the focus group are the LNG-bunker ready Port of Jacksonville in the US, the Norwegian Maritime Authority, the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism in Japan and Ulsan Port Authority in Korea.

 

Also in Ningbo, the MPA held the third Port Authorities’ Roundtable, where ports discussed enhancing cybersecurity responses, building sustainable ports as well as integrating port resources to better face industry challenges.

 

Andrew Tan, Chief Executive of MPA said: “The Port Authorities Roundtable, initiated by Singapore in 2015, is a useful high level platform to forge closer collaboration between ports based on like-minded interests.

 

“We are pleased that at this meeting, three more ports, including the first Chinese port, will be joining the LNG Bunkering Port Focus Group.

 

“We welcome Port of Ningbo-Zhoushan, Port of Marseille Fos and Port of Vancouver to the network and look forward to working with them.

 

“We are confident that the inclusion of Port of Ningbo-Zhoushan will add further impetus to enable the uptake of LNG bunkering for the Far East-Europe and Intra-Asia trade routes for the future.”

 

Cai Shenkang, General Manager, Zhejiang Provincial Seaport Investment and Operation Group and Ningbo-Zhoushan Port Group said: “We are very happy to join the LNG port focus group at the invitation of Singapore.

 

“Ningbo-Zhoushan Port looks forward to work closely with members of the MOU to promote the use of LNG as a marine fuel for global shipping.

 

“Through this group, we believe strongly that we can work together to address safety requirements imposed by international organisations for LNG bunkering and barriers faced by ocean-going vessels looking to use LNG as a fuel in the future.”

 

Ningbo Zhoushan Port announced in May that the container throughput saw an increase of 27.2%, reaching 2.295 million TEUs for the month.

(Port technology 2017.07.12.)