DAILY NEWS_ 2017.7.17 (월)

 

1. 부산항, 랜섬웨어 예방위해 머리 맞대다

‘컨’터미널운영사 간 비상대응 정보공유

부산항 터미널운영사가 랜섬웨어 예방에 나섰다. 부산지방해양수산청은 최근 잇따른 랜섬웨어의 피해에 대비해, 부산신항에 위치한 해수부 항만물류정보 공동재해복구센터(DR센터)에서 컨테이너 전용 터미널운영사와 비상대응 대책회의를 가졌다.

 

얼마 전 머스크라인의 랜섬웨어 감염으로 항만물류업무가 차질을 빚은 것을 비롯해 최근 전 세계적으로 사이버 공격이 잇달아 발생하고 있다. 이번 회의는 사이버 공격에 대한 피해동향과 예방책을 토의하고 터미널운영시스템 장애발생 시 각 운영사의 비상대응현황에 대한 정보를 공유했다.

 

또 해수부 DR센터에서 운영 중인 항만운영정보시스템(Port-MIS)의 재해복구서비스 및 복구훈련 사례를 소개해 시스템 구축 필요성에 대한 공감대를 형성했다. 사이버테러 및 재해 등으로 오랫동안 시스템이 중단되면 지속적인 서비스를 유지하기 어렵기 때문이다.

부산지방해양수산청 관계자는 “항만의 경우 항만물류에 필요한 정보시스템 의존도가 높은 만큼 시스템 장애를 대비하여 각 터미널 운영사의 비상대응체계를 재정비할 것을 당부하고 해수부 DR센터 입주하여 터미널 운영사의 재해복구시스템 구축할 경우 적극 협조할 방침”이라고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.14.)

 

2. 북중국 환적화물 유치·수출입 물동량 증대 절실(광양항)

[컨테이너부두개장 20년 '광양항 이대로 좋은가'] <3>광양항 배후 컨테이너 화물이 없다

최신 시설 구비 컨테이너 부두 가동률 59% 그쳐

수도·충청권 화물 미미···부산·인천항 선호 요인

자동화 시범항만 조성·어드벤티지 등 시급

광양컨테이너항 발전에 가장 큰 걸림돌은 화물난이다.

 

천혜의 항만여건과 시설 등을 갖추고 있으면서도 화물이 없어 활성화에 어려움을 겪고 있다. 광양컨테이너항 개발 당시 기대했던 북중국 환적화물도 대규모의 자국 항만개발 등으로 기대만큼 오지 않고 수도권 및 충청권 화물도 대부분 기존 부산항 이용만을 고집, 화물난이 좀처럼 해소되지 않고 있다.

 

따라서 경쟁력 있는 항만육성으로 원양서비스 노선을 최대한 확충해 북중국 환적화물을 유치하고 광양항 배후지역에 해양산업클러스터를 조기에 구축과 경제자유구역 활성화 등을 통해 자체적으로 수출입 물동량을 늘려나가는 일이 최대 현안으로 떠오르고 있다.

 

◇ ‘컨’부두 12선석 가동률 59%

 

광양항 컨테이너부두는 지금까지 총 5169억원을 들여 수심 15m에서 17m에 달하는 16개 선석의 부두(부두 안벽길이 4400m)를 건설했다. 또 갠트리 크레인(하역기) 18열 10기, 22열 16기, 24열 1기 등의 하역장비를 갖추고 있다. 이같은 규모는 연간 540만TEU를 하역할 수 있는 시설 규모다. 여기에다 수심이 최대 17m까지 달해 2만TEU급 초대형 컨테이너선까지도 자유로이 기항할 수 있는 최신식 부두까지 완비돼 있다.

 

올 연말이면 하역 생산성을 한층 높일 수 있는 24열 갠트리 크레인도 설치된다. 하지만 물동량 부족으로 이중 2선석 부두는 일반부두로 전환하고 나머지 2선석은 자동차 전용부두로 전환하고 있다. 이에 따라 12선석의 컨테이너 전용부두의 적정 하역처리능력도 384만TEU로 축소됐다. 이렇게 되면 지난해 기준 컨테이너부두 가동률은58.6%가 되는 셈이다.

 

◇ 광양항 최대이용은 중국화물

 

광양항을 이용하는 화물을 나라별로 살펴보면 중국화물이 가장 많다. 지난 2015년 광양항의 총 컨테이너화물 233만TEU중 20.8%(48만TEU)가 중국화물이었다. 다음이 미국으로 13.8%(32만TEU), 한국 8.6%(20만TEU), 일본 5.7%(13만TEU), 인도 5.0%(12만TEU), 베트남 4.8%(11만TEU), 홍콩 3.7%(8만5000TEU), UAE 3.3%(8만TEU)등이다. 중국화물은 완만하지만 2011년 39만TEU, 2012년 43만TEU, 2013년 46만TEU, 2014년 46만TEU, 2015년 48만TEU로 증가돼 왔다. 미국화물은 2011년 30만TEU에서 2015년32만TEU로, 한국화물은 13만TEU에서 20만TEU, 일본화물은 10만TEU에서 13만TEU, 인도화물은 7만TEU에서 12만TEU로 각각 늘어 왔으나 러시아 화물은 10만TEU에서2만TEU, 영국화물은 2만4000TEU에서 1만5000TEU로 줄어 들었다.

 

◇한진해운 사태로 직격탄 맞는 환적화물

 

광양항의 환적화물은 지난 2011년 32만8000TEU, 2012년 32만2000TEU, 2013년 53만TEU, 2014년 51만9000TEU, 2015년 57만7000TEU, 2016년 44만3000TEU로 꾸준히 증가해 오다가 지난해 한진해운 사태로 다시 감소세로 돌아섰다. 또 환적화물이 차지하는 비중도 2011년 15.7%, 2012년 15.0%, 2013년 23.5%, 2014년 22.2%, 2015년24.8%(부산항 51.9%)까지 상승한 뒤 한진해운 사태로 2016년 19.7%로 낮아졌다.

 

올해는 지난 4월말 현재 환적화물 처리량이 9만4769TEU(지난해 동기 20만5143TEU)로 전체처리량 71만6361TEU의 13.2%로 대폭 떨어져 한진해운 사태로 직격탄을 맞고 있는 실정이다.

 

이 때문에 환적화물 유치에 비상이 걸리고 있다. 환적화물은 한번 타 항만으로 떠나면 좀처럼 되돌아 오지 않기 때문에 환적 화물 회복을 위한 대책 마련이 절실해지고 있다.

 

◇수도권·충청권 수출입화물 광양항 보다 부산·인천항 선호

 

광양항 컨테이너부두가 개장할 때만 해도 수도권 및 충청권 화물은 부산항 보다 거리가 가까와 광양항 이용화물이 늘어날 것으로 기대했다. 하지만 20년이 된 지금 수도권 및 충청권 화물 이용은 제로에 가깝다.

 

실제로 여수광양항만공사가 조사한 2015년 광양항 수출입 ‘컨’화물 O/D(origin and destination survey)분석 자료에 따르면 적 컨테이너 130만2534TEU가운데 전남은42.31%(55만1040TEU), 광주 21.44%(27만9270TEU), 전북 19.34%를 차지해 광주 및 전·남북의 호남권 화물이 광양항 이용화물의 83.09%를 차지하고 있다.

 

나머지는 다른지역 화물인데 경기도 5.81%(7만5624TEU), 충북 3.02%(3만9391TEU), 충남 2.80%(3만6449TEU), 서울 1.48%(1만9259TEU)로 수도권 및 충청권 화물이13.11%(17만723TEU)에 지나지 않는다. 이밖에도 경남, 대구, 부산, 제주 등의 화물이 있지만 아주 미미하다.

 

따라서 거리가 부산항보다 가까워 수도권 및 충청권 화물이 많이 찾아 들것으로 기대했던 개장 초기의 부푼 꿈은 사라지고 있다. 부산항에 비해 원양 서비스라인과 얼라이언스(해운동맹)가 부족해 원양화물은 주로 부산항, 아시아권 화물은 물류비가 적게 드는 인천항을 주로 이용하고 있기 때문으로 보인다.

 

광양항의 정기항로는 동북아 44항차, 동남아 28항차, 미주 6.5항차, 구주 1항차, 중동 5.5항차, 기타 3항차로 총 88항차(부산항 531항차)이며 국적 선사 기항은 56척, 외국국적선사는 32개 선사다.

 

◇기업입주 더딘 동·서측 배후단지

 

컨테이너 화물창출을 위해 지난 2003년부터 2012년까지 조성한 광양항 동서측 배후단지의 기업 입주는 더디기만 하다. 부두 개장 20년이 된 현재까지 조성된 배후단지는 동측 195만㎡, 서측 193만㎡ 등 총 388만㎡(118만평)인데 아직까지 기업입주가 다 안 돼 있다. 화물량이 적다 보니 물류관련업체들이 욕심을 내지 않는다. 복합물류 및 제조시설 등을 입주시켜 연간 50만TEU의 자체화물을 창출할 계획으로 조성된 배후단지는 지금까지 총 41개 기업을 유치, 연간 23만TEU 화물을 만들어 내고 있다.

 

다행히 이번에 서측배후단지에 냉동냉장창고업 등 5개 기업이 입주 우선협상대상 기업으로 선정돼 이들 기업이 입주하면 총 입주기업은 46개사로 늘어나게 된다. 이렇게 되면 배후단지 전체 분양률도 63%로 오르면서 화물창출량도 더 늘어날 전망이다.

 

◇더딘 경제자유구역 개발도 화물창출에 도움 안돼

 

북중국 환적화물과 수도권 및 충청권 화물이 몰려들지 않는 가운데 물동량 증대를 가져오기 오기 위해서는 경제자유구역의 조기개발에 따른 화물창출이 절실한 실정이나 경제자유구역개발도 지지부진한 실정이다. 지난 2003년 경제자유구역으로 지정돼 2014년부터 본격적으로 개발되기 시작한 광양만권경제자유구역은 오는 2020년까지 77.02㎢ 면적에 투자유치 250억달러(500개 기업), 고용창출 24만명, 매출액 180조원, 컨테이너화물 485만TEU, 계획인구 24만명 등을 목표로 추진돼 오고 있으나 실적은 저조한 편이다.

 

광양, 율촌, 신덕, 화양, 하동 등 5개 지구 21개 단지로 나눠 개발해온 경제자유구역은 6월말 현재 전체개발공정이 65%에 지나지 않고 있다. 지금까지 개발된 사업은 신대지구, 컨부두 동측 및 서측 배후단지, 포스코 CTS 4개단지(8.5㎢)만 완료 됐고 율촌1산단, 세풍산단, 황금산단, 해룡산단, 갈사만, 대송산단, 화양단지, 광양컨부두 등 8개단지(37.38㎢)는 추진중이다.

 

그리고 율촌3산단(9.76㎢), 웰빙카운티, 율촌항부지(31.14㎢) 등 7개 단지는 미개발지역으로 남아 있으며 신덕지구 광양복합업무단지(4.43㎢)와 하동 덕천에코시티(2.54㎢)는 사업시행자가 없어 경제자유구역에서 해제 됐다.

 

추진중인 율촌2산단(3.79㎢)도 지난해말부터 준설투기공사가 추진되고 있고. 광양세풍산단(2.42㎢)은 분양실적 저조와 자금난으로 1단계(0.49㎢)개발에 머물고 있는 실정이다.

 

경제청은 개청 이후 지난해 말까지 253개 기업(170억달러)을 유치 했지만 2020년 투자유치 목표액 250억달러 대비 68%(금액) 실적을 나타내고 있다. 경제자유구역 개발이 당초 계획대로 활기차게 개발됐어도 광양항 화물창출과 활성화에 크게 기여하게 됐을 것이다.

 

김근섭 KMI(한국해양수산개발원)항만연구실장은 “그동안 광양항 활성화를 위해 할 수 있는 여러 시책은 모두 시도해 봤지만 뾰족한 방법이 없는 것이 사실”이라며 “항만 활성화를 위해서는 완전 자동화 시범항만을 만든다든가 아니면 어드벤테이지를 줘서라도 대형 외국계 선사와 빅딜을 해서 배와 화물을 끌어오는 등의 뭔가 획기적인 대책이 절실하다”고 말했다.

(광남일보 2017.07.16.)

 

3. 6월 롱비치항 컨테이너 물동량 9.2% 증가

롱비치 항만의 6월 컨테이너 처리 물량은 전년대비 9.2% 증가한 65만 8000 TEU에 달해 역사상 두 번째로 최고인 6월을 기록한 것으로 확인되었다.

 

수입이 7% 증가한 33만 5328 TEU를 기록했고, 수출은 7.75 하락한 11만 8304TEU에 달했다. 공실은 26.8% 증가한 20만 5,095 TEU를 기록했다.

 

2분기 처리 물량은 전년 대비 8.3% 증가한 190만TEU에 달했다. 새로운 항만 디렉터 Mario Cordero는 “항만 신뢰도 증거가 좋아졌다는 것”이라고 말했다.

 

2017년 상반기 동안 처리물량은 2016년 동기 대비 5.1% 증가했다. 총 물량은 350만TEU에 달했다.

 

그러나 10월 1일부터 기준인 회계연도 상에서 물량은 9개월 동안 0.1% 감소한 511만TEU에 달했다.

(쉬핑데일리 2017.07.14.)

 

4. 현대글로비스, 선박관리기업 인수...해운업 경쟁력 강화

유수에스엠 지분 100%110억원에 인수

글로벌 종합물류유통기업 현대글로비스가 해운사업 경쟁력 강화를 위해 선박관리 전문기업을 인수한다.

 

현대글로비스는 국내 대표 선박관리사 ㈜유수에스엠의 지분 100%를 110억 원에 인수하는 조건의 주식매매계약(SPA)을 서울 역삼동 현대글로비스 본사에서 체결했다고 14일 밝혔다.

 

현대글로비스가 올해 4월 말 2주간의 유수에스엠 인수를 위한 실사작업을 마치고 약 한달 간 진행됐던 협상을 완료했다. 이번 협상에서는 양사간 인수 가격과 인수 조건 등에 대한 최종 합의가 이뤄졌다.

 

선박관리업이란 선박이 운항을 위한 최적의 상태를 유지할 수 있도록 관리하는 사업을 말한다. 지난 2006년 설립된 유수에스엠은 선박의 자재•정비•운항을 관리하고, 교육을 통한 선원 양성 및 공급, 그리고 신조선 감리와 선박 전용 기자재 공급 등의 사업을 영위하는 선박관리 전문기업이다.

 

유수에스엠은 지난해 매출액 240억 원을 기록했으며, 유수홀딩스가 지분 100%를 소유하고 있다.

 

현대글로비스는 이번 선박관리사 인수를 통해 기존의 완성차 및 벌크 해상운송 서비스를 중심으로 한 해운사업의 품질력 향상을 꾀할 수 있게 됐다.

 

현재 자동차운반선과 벌크선을 포함 총 46척의 자선을 운용 중인 현대글로비스는 앞으로 선박관리 전문기업을 자회사로 두고 보다 전문적이고 효율적으로 선대를 운영하게 됐다.

 

현대글로비스는 소유하고 있는 선박의 직접 관리로 비용 절감은 물론, 운용 효율과 운항 서비스 경쟁력을 크게 향상할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

 

장기적으로는 글로벌 선사를 선박관리 신규 고객사로 유치하고 유관사업에 진출해 해당 사업부문 경쟁력 강화에 나서겠다는 전략이다.

 

현대글로비스는 올해 3분기 내에 기업결합신고와 인수대금 지급 등의 인수 절차를 마무리한 뒤, 유수에스엠을 자회사로 편입해 독립적으로 운영할 계획이다. 향후 사명 변경 등의 후속 조치도 순차적으로 이뤄질 전망이다.

 

현대글로비스는 지난해 사상 최대의 실적인 15조 3406억 원(연결 기준)의 매출액을 달성했으며, 이중 해운사업 부문은 2조 4479억 원(전체 매출 대비 약 16%)을 기록했다.

 

자선과 용선을 포함 총 90여척의 선대를 운영 중인 현대글로비스는 올해에만 4척의 신조 자동차운반선을 인수할 계획이다. 또한, 내년 초 완공 예정인 평택당진항 자동차선 전용 부두를 개발하는 등 자동차선과 벌크선 중심의 해운사업 경쟁력을 강화하는데 집중하고 있다.

 

김경배 현대글로비스 사장은 “이번 선박관리사 인수로 통합적인 선박관리가 가능해 해운사업 부문 서비스 역량 및 수익성 강화에 기여할 것으로 기대한다”며 “해운 전문성을 강화해 더욱더 빠르게 글로벌 선사로 도약하겠다”고 말했다.

(이코노믹리뷰 2017.07.14.)

 

5. SM상선, 선대 확대 '잰걸음'

하반기 9척 추가확보로 30척 운용…한국해운연합에도 기대

SM상선이 연내 운용 선박을 30척까지 늘린다. 선대를 확대해 베트남 등 동남아 시장과 미주 노선 신규 확장에 나선다는 계획이다.

 

16일 해운업계에 따르면, SM상선은 올 하반기 8500TEU급 5척과 4500TEU급 4척 등 모두 9척의 컨테이너 선박을 추가로 확보한다. 이중 8500TEU급 4척 등 일부 선박은 확보를 마친 것으로 알려졌다. SM상선은 내년 상반기 8500TEU급 선박을 태평양 북서부 지역과 미국 동부 지역 항로에 배치한다는 방침이다. 그외 선박들은 베트남과 태국 등 동남아 수요 증가에 대비한다.

 

SM상선은 이번 선박 확보를 통해 올 연말까지 모두 30척의 컨테이너 선박을 운영한다는 방침이다. 앞서 지난달 8200TEU급 1척과 4800TEU급 2척 등 3척을 인수한 바 있다. 이달 초 기준 운용 중인 선박의 선복량은 모두 5만TEU로, 글로벌 해운선사 가운데 27위 수준이다.

 

SM상선은 지난해 한진해운의 미주·아주 노선 영업망을 인수하며 국적 원양선사로 첫 발을 뗐다. 지난 4월 부산신항에서 미국 롱비치항을 잇는 CPX(China Pacific Expres) 노선의 첫 배가 출항하며, 본격적인 미주 컨테이너 운송 영업에 나섰다. 동남아에선 베트남과 태국에 각각 1개 노선을 운영 중이다.

 

국적 컨테이너 선사들이 참여하는 한국해운연합(KSP)에도 큰 기대를 걸고 있다. KSP는 국적 컨테이너 선사간 아시아 지역 내 공동서비스를 운영해 과당경쟁을 방지하고, 신규 항로 개척 등을 논의할 협의체다. 현대상선과 고려해운, 장금상선, SM상선 등 국적 선사 10여곳이 참여할 것으로 알려졌다. 다만, 각 선사들이 운영 중인 컨테이너 노선을 조율하는 과정이 쉽지만은 않다는 게 업계 중론이다.

 

업계 관계자는 "SM상선이 KSP에 참여해 다른 선사들과 전략적 제휴를 맺기 위해선 선박 확보가 필수적"이라며 "다만 해운경기 불황이 지속되고 있어 기존 선사들과 노선 문제를 조율하는 과정이 어려워, 실제 SM상선의 실적 개선으로 이어질지는 의문"이라고 말했다.

(뉴스토마토 2017.07.16.)

 

6. 대우조선해양, 유조선 덕에 허리 편다

그리스 최대 해운사 마란탱커스로부터 VLCC 4척 수주

대우조선해양이 유조선을 중심으로 ‘수주가뭄’을 해갈하고 있다.

 

대우조선해양은 그리스 최대 해운사 안젤리쿠시스 그룹 자회사인 마란 탱커스로부터 31만8000t 규모의 초대형유조선(VLCC) 4척을 수주했다고 14일 밝혔다.

 

이번에 수주한 선박은 길이 336m, 너비 60m 규모이며, 국제해사기구(IMO)의 환경규제 기준에 충족하는 차세대 친환경선박으로 고효율 엔진과 최신 연료절감 기술 등 대우조선해양의 최신 기술이 적용된다. 특히 이번 VLCC 4척은 지난 4월 발주된 VLCC 3척과 동일한 사양으로 시리즈 호선 건조 효과의 극대화로 생산성 향상에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보인다.

 

안젤리쿠시스 그룹은 대우조선해양의 위기상황에도 불구하고 지속적으로 발주를 해주는 충성고객이다. 대우조선해양의 추가 자구안이 발표될 당시인 지난해에도 LNG선 2척, VLCC 2척, LNG-FSRU 1척 등 총 5척의 선박을 발주했으며, 올해 역시 지난 4월 VLCC 3척 발주에 이어 이번에 4척을 추가 발주했다.

 

또 안젤리쿠시스 그룹은 1994년 첫 거래 이후 이번 계약을 포함하여 총 96척의 선박을 대우조선해양에 발주했으며, 현재 총 17척의 안젤리쿠시스 그룹 선박들이 대우조선해양 옥포조선소와 루마니아 조선소에서 건조되고 있다.

 

대우조선해양은 LNG선과 유조선을 고루 수주하며 일감을 확보하고 있다. 대우조선해양은 올 들어 LNG선 2척과 유조선 9척을 각각 수주했다.

 

대우조선해양 정성립 사장은 “그리스 최대 해운사인 안젤리쿠시스 그룹이 당사의 회생에 무한한 신뢰를 보여주고 있다”며 “최근 대법원의 기각 결정으로 자본확충이 원활히 마무리돼 재무건전성이 크게 좋아진 만큼 하반기 추가 수주도 기대된다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.14.)

 

7. 2017년 2분기 201척 해체 매각

NGO Shipbreaking Platform에 따르면 2017년 2분기 동안 총 210척의 선박이 폐선 매각되었다. 이 중 158척이 위험한 해체조선소가 있는 남아시아 폐선소에 보내졌다.플랫폼(Platform)은 5번의 사고를 확인했다. 특히 방글라데시 치타공 지역에서 4월과 6월 사이 발생한 사고로 인부 4명이 죽고 2명이 다쳤다.

2분기 최악의 폐선 기록을 보인 국가는 16척을 기록한 독일이다. 이는 독일 해운 여러 업체들이 도산했기 때문이다. 6월 독일 공영방송 ARD는 독일 선박이 방글라데시에서 해체되는 열악한 여건을 보여주었다. 그 밖의 폐선 부문 선도 국가는 12척의 싱가포르, 9척의 그리스, 8척의 한국이다. 총 158척 중 45척이 유럽 통제 선박들이었지만 유럽 국적 선박은 4척에 불과했다.

 

국제적 그리고 유럽 지역 차원의 입법은 기국주의를 기본으로 하고 있다. 폐선이 많은 국가들의 국적이 끝까지 사용되는 경우는 드물다. 현금 바이어들과 선주들은 선박들을 최악의 폐선소에 보내기 위해 편의치적을 사용한다. 2분기 동안 남아시아에 매각된 전체 선박 중 3분의 1 정도인 49척이 최종 등록소를 바꾼뒤 폐선처리되었다. St Kitts & Nevis, Comoros, Palau, Djibouti, Niue 및 Togo 등이다. 이 기국은 운영 동안에는 사용되지 않고 마지막 등록에서 나타난다. 이들은 열악한 국제 해양법 이행 때문에 그레이 및 블랙 리스트에 등록된 국가들이다.

 

EU Waste Shipment Regulation을 위반해 남아시아로 보내진 선박 5척이 있다. 방글라데시에서 플랫폼은 FPSO North Sea Producer호 해체를 중단하는 법적 조치를 취하는데 성공했다. 이 선박은 2016년 영국에서 불법적으로 수출된 것이다. 이 플랫폼은 또 브라질 정부에게 일부 선박들이 UNEP의 Basel Convention을 위반해 폐선소에 수출된다고 경고했다.

 

최악의 업체는 기국을 모두 St Kitts & Nevis나 Comoros로 바꾼 6척의 리베리아 기국 선박을 가진 Singaporean Continental Shipping Line였다. 이들은 남아시아에서 해체되었다. Quantum Pacific역시 후보이다. 4척의 선박이 파키스탄과 방글라데시에 매각되었다. 작고한 해운 거장 Sammy Ofer의 아들인 Idan Ofer가 소유한Quantum이 2015년 플랫폼 레이더에 걸린 최악의 폐선 주문 업체이다. 2016년에는 영국의 Zodiac Maritime로, 이는 Idan Ofer의 형제인 Eyal Ofer가 운영하는 업체이다.

(쉬핑데일리 2017.07.14.)

 

8. 과잉선복량 해결위해 삼지창 해결필요

해체 지속, 신규 오더 없고, 저속 운항 지속

현재 글로벌 정기 컨테이너선업계의 문제 해결을 위한 최선의 방안은 무엇일까?

 

Sea Intelligence의 CEO인 Lars Jensen은 "향후 수년내에 선사들이 “비현실적”이라고 보이는 수준의 절제를 할수만 있다면, 컨테이너 해운업계는 향후 수년내에 과잉 선복량 문제를 제거할 수 있을 것"이라고 밝혔다.

 

최근에 암스테르담에서 개최된 'TOC Europe Container Supply Chain' 행사에서 Jensen은 정기선 업계가 정상으로 회복되기 위한 공급과 수요간의 구조적인 균형을 맞추기 위하여 선사들이 극복해야 할 “삼지창”의 도전 과제(삼지창은 지난 15일 미국 워싱턴에서 열린 주요 20개국(G20)재무장관·중앙은행총재회의에 회자된 말로 ‘통화정책, 재정정책, 구조개혁을 병행해야 한다’며 언급된 표현으로 공동합의문에 등장했다. 여기서 삼지창은 해체지속, 신조선 발주 억제, 저속운항 지속 등을 의미한다)를 설명했다.

 

Jensen은 그같은 균형이 존재했던 마지막 시기가 2006년이었다고 언급하면서, 작년대비 현재 화주로부터의 수요보다 선박의 슬롯이 30~35% 정도 더 많다고 덧붙였다.

 

그리고, 상당한 물량의 과잉 선복량을 흡수한 저속 운항을 고려하더라도, 현재 우리는 12~14%의 과잉 선복량을 가지고 있다고 그가 덧붙였다.

 

계속해서, Jensen은 “현재의 수준으로 해체가 지속되고, 신규 오더가 없으며, 저속 운항이 지속된다면, 2019년도에는 공급과 수요간에 균형이 있을 것"이라고 밝혔다.

 

Jensen은 “이상과 같은 세가지의 조건이 충족되면, 수요는 정기선 해운업계의 공급을 따라 잡을 것이다"고 했으며, "이것이 정기선 업계에 가장 긍정적인 구조적인 시나리오이며, 실제로 균형은 나중에 따라오게 될 것이다”고 밝혔다.

 

WSP Parsons Brinkerhoff의 글로벌 해양부문 이사인 Andrew Penfold도 이같은 의견에 동의하면서, "그러나, 2019년까지도 과잉 선복량 문제에 어려움을 겪을 것으로 예상되며, 수요의 개선이 있으면, 현재 높은 수준의 해체가 둔화될 것으로 우려된다”고 경고했다.

 

이어서, Penfold는 “한가지 우려되는 점은 매우 낮은 가치를 가지고 있는 일부 노후 Panamax 선박이 시장에 복귀해서 매우 낮은 용선료로 이용될 수 있으며, 결국에는 이 선박들이 균형을 맞추는 것을 제한할 수 있을 것이다"고 지적했다.

 

그는 수요 증가가 대형 선박에 대한 오더를 초래할 수 있다고 언급한 몇년전의 그의 경고 내용을 반복했다고 런던의 Loadstar가 보도했다.

 

이 신문은 "해운 시장에서 균형을 이루기 위한 움직임이 있다면, 2만 4,000TEU급 컨테이너 선박에 대한 설계 개념이 도입될 수 있으며, 이는 이같은 선박들을 건조하기 위하여 다양한 시도를 하고 있는 중국 조선소들이 있기 때문이다"고 Penfold가 밝혔으며, “2021년 인도 예정으로 2019년도에는 2만 4,000TEU급 컨테이너 선박들에 대한 오더가 있을 것으로 예상된다”고 덧붙였다.

(쉬핑데일리 2017.07.14.)

 

9. Ningbo-Zhoushan Targets Third Place in Global Port League

Ningbo-Zhoushan port in east China's Zhejiang Province is on track for becoming the third busiest port in the world after stepping up its cooperation with neighboring ports in Zhejiang to increase its container throughput and reach 12.4 million TEU, up 14.6% year on year, according to Xinhua.

 

The changes have had a dramatic impact as container throughput figures were recently bolstered to 27.2% in May, allowing the port to reach 2.295 million TEUs for the month and creating growth that could see Ningbo-Zhoushan handle more cargo than Shenzhen.

 

According to data from the World Shipping Council, Ningbo-Zhoushan had a TEU of 20.63 million in 2015, with Shenzhen at 24.20 million TEU over the same period.

 

During the first half of 2017, Ningbo-Zhoushan deepened cooperation with major shipping companies and countries along the Maritime Silk Road. It also added three sea routes to raise its total to 236.

 

Sea-rail transport services were also launched to link the inland cities of Nanchang in Jiangxi Province and Zhumadian in Henan Province.

 

Currently, Ningbo-Zhoushan's sea-rail transport services link 11 Chinese cities, helping drive its container handling volume up 82.2% to 182,000 standard containers in the first six months of this year.

 

The world’s fourth largest port also saw its cargo throughput grow 11.3% year on year to 515 million tons in the first half of 2017.

 

This included 120 million tons of iron ore, 55 million tons of crude oil and 40 million tons of coal.

 

China's government recently announced that it will use a "negative list" management approach for all foreign investment to open up more sectors and further relax restrictions for foreign businesses.

(Port technology 2017.07.14.)

 

10. CMA CGM signs a binding agreement for the sale of a 90% equity interest

CMA CGM (the “Group”) signed an agreement with EQT Infrastructure III (“EQT Infrastructure”) and its partner P5 Infrastructure (“P5”) on June 30th 2017, pursuant to which EQT Infrastructure will acquire a 90% interest in the Global Gateway South (“GGS”) terminal in Los Angeles (USA) for an Enterprise Value of USD 875 million.

 

Following the completion of the transaction, CMA CGM will remain a minority shareholder holding 10% of the GGS terminal, which it acquired last year as part of Neptune Orient Lines (NOL).

 

CMA CGM will receive a cash consideration of $817 million to be paid at closing. Transaction terms also provide for the Group to receive additional deferred, contingent cash consideration of which sequence and quantum will depend on GGS’ future operating and financial performance.

 

CMA CGM and its subsidiaries entered into a long-term industrial partnership and utilization agreement with EQT Infrastructure and P5, allowing the Group to remain a major user of the terminal with preferential conditions. GGS is a key asset in delivering a high quality of service in the USA to CMA CGM’s customers.

 

The disposal of GGS enables CMA CGM to complete the financial deleveraging plan communicated in December 2015 upon announcement of the NOL’s acquisition. The transaction is fully in line with CMA CGM’s strategy to focus on its shipping business while securing its operations through shared ownership of key terminals.

 

Closing of the transaction is subject to anti-trust and regulatory approvals, including clearance from the Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS), and is expected to occur by end of 2017. BNP Paribas and HSBC acted as financial advisors and Willkie Farr & Gallagher acted as legal advisor to CMA CGM.

(Korea Shipping Gazette 2017.07.14.)