DAILY NEWS_ 2017.5.31 (수)

1. 해수부, 부산항 신항 국적 터미널 지원한다

부산항만공사, 한진해운신항만 재무적투자자 지분 인수

해양수산부는 해수부와 부산항만공사(BPA)가 부산항 신항의 유일한 국적 운영사인 한진해운신항만㈜의 재무적투자자 지분을 인수할 계획이라고 30일 밝혔다.

이날 해수부에 따르면 부산항만공사의 출자금액은 490억 원으로, 부산항만공사는 한진해운신항만㈜ 터미널의 지분 약 12%를 취득하게 된다.

우리나라 최대 컨테이너 항만인 부산항 신항의 5개 터미널 중 (㈜한진이 대주주인 한진해운신항만㈜을 제외한 4개 터미널이 외국계 자본에 의해 운영되고 있다.

 

부산항 신항 1부두와 4부두는 싱가포르의 PSA, 2부두는 아랍에미리트의 DP World(DP 월드), 5부두는 호주계 맥쿼리한국인프라투융자회사(MKIF)가 대주주이다.

 

한편, 한진해운신항만㈜의 재무적투자자 펠리샤는 우선주 지분 50%-1주의 매각을 희망해 자칫 부산 신항 5개 터미널 모두가 외국계 자본 소유가 될 상황에 처해 있었다.

 

이에 해양수산부는 부산항만공사와 글로벌해양펀드를 통한 한진해운신항만(주) 재무적투자자 지분 인수를 추진해 온 것이다.

 

펠리샤 지분 인수대금은 3650억 원으로, 부산항만공사와 ㈜한진이 각각 490억 원, 1160억 원 규모의 보통주 지분을 인수하고, 수출입은행 투자분 375억 원을 포함한 글로벌해양펀드 2000억원을 추가 유치해 ㈜한진의 경영권 유지를 지원할 계획이다.

 

글로벌 해양펀드에는 수출입은행과 함께 연기금, 보험 등 기관투자자가 참여한다.

 

엄기두 해수부 해운물류국장은 "부산항만공사와 글로벌해양펀드가 참여하게 됨으로써 부산항 신항의 유일한 국적 터미널 운영사가 안정적으로 경영권을 유지할 수 있게 되었다"면서 "앞으로 우리 항만의 글로벌 경쟁력 뿐만 아니라 항만을 운영하고 있는 우리 물류기업의 경쟁력 강화를 위해 다각적으로 지원해 나갈 계획"이라고 밝혔다.

 

수출입은행 관계자는 "수은이 해양인프라 부문에 민간 기관투자자의 참여를 유도하는 마중물 역할을 수행하게 됐다"며 "국내 기관투자자와 네트워크를 형성함으로써 공통투자 프레임워크 구축을 위한 교두보를 마련하게 됐다"고 말했다.

(부산일보 2017.05.30.)

 

2. "군산항 수심 얕아 부산·광양항 이용"

개발청, 새만금산단 입주기업 간담회 / "대형선박 접안 어려워 항로 준설 서둘러야" / 유연탄 부두 사용 등 물류비 절감대책 건의

“가까운 곳에 군산항이 있는데도 부산항이나 광양항을 이용할 수 밖에 없다.”

 

30일 군산 새만금산업단지에서 열린 산단 입주기업·관계기관 간담회에서 입주기업 관계자들은 “군산항로 수심이 얕아 대형선박의 접안이 어려워 원자재나 생산품 운송을 위해 다른 항을 이용하고 있다”며 “물류비 절감을 위한 특단의 조치가 필요하다”고 하소연했다.

 

새만금개발청이 주최한 이날 간담회에는 도레이첨단소재, 솔베이실리카, OCISE, 군산해양수산청, 전북도, 군산시, 농어촌공사, 중부발전, 군산도시가스 등 입주기업과 유관기관 업무 담당자가 참석했다. 참석자들은 입주기업의 애로사항 해소와 산단 매립사업 활성화 방안을 두고 열띤 토론을 벌였다.

 

특히 기업하기 좋은 산업단지 조성을 위한 해결책 모색과 군산항로 적기 준설, 산단 사업시행자의 책임 있는 개발방안 등이 집중 논의됐다.

 

입주기업들은 군산항로 준설과 컨테이너, 유연탄 부두 사용 등 물류비 절감을 위한 군산항 활용방안 마련을 군산해양수산청에 건의했다.

 

2015년부터 추진되고 있는 군산해수청의 준설공사에는 총 1300억원의 사업비가 투입되며, 내년께 완료될 것으로 보인다.

 

또, 현재 2~3만톤 규모로 계획된 새만금 신항만 접안 규모를 5만톤 이상으로 확대해야 한다고 주장했다.

 

이에 대해 군산해양수산청은 “군산항로 입출항 선박의 수심 확보를 위한 준설 방안을 농어촌공사와 긴밀히 협의하고 있다”면서 “현재 진행 중인 유연탄 부두 상부공사가 마무리되면 빠른 시일 내에 활용할 수 있도록 조치하겠다”고 밝혔다.

 

새만금 신항만의 경우 기능 재정립 및 기본계획 수립 용역이 진행되는 만큼, 선박 대형화 추세와 물동량 수요 등 여건변화를 점검해 부두규모 확대 방안을 검토하겠다는 게 군산해양수산청의 설명이다.

 

입주기업들은 새만금 지역의 산업인력 및 전문 인재 확보와 군산시내 출퇴근에 따른 어려움을 호소하기도 했다.

 

전북도는 “지역 대학과 연계해 지역특성화산업 전문 인력을 양성하겠다”면서 “군산시내로 진입하는 대중교통 노선 신설이나 연장을 통해 입주기업 근로자들의 불편을 개선하겠다”고 답했다.

 

이번 간담회에선 문재인 대통령이 약속한 새만금 공공주도 매립도 화두로 떠올랐다. 그동안 정부의 공공기관 기능조정 방안에 따라 농어촌공사의 새만금 매립 등 내부개발이 제한된 만큼, 주무부처인 기획재정부 등과 협의해 공공주도 매립을 앞당겨야 한다는 게 관계기관들의 의견이다.

 

이와 함께 석탄재 매립 논란을 불러온 새만금산단 3공구 개발과 관련해 농어촌공사와 중부발전은 “올 하반기 중 지역사회와 환경단체 등을 대상으로 ‘석탄재 매립의 안전성 검증 연구용역 결과’에 대한 설명회를 열겠다”고 밝혔다. 새만금청은 “3공구 대행개발 지연으로 군산항 입구부가 제때 준설되지 않아 선박 통행에 어려움이 있다”며 농어촌공사가 직접개발로 전환해 연내 공사에 착수하는 방안을 검토할 것을 주문했다.

 

김형렬 새만금청 차장은 “관계기관 간 긴밀한 협력을 토대로 입주기업의 애로사항을 신속히 해소하겠다”고 말했다.

(전북일보 2017.05.30.)

 

3. 북미 서안 주요항 ‘컨’ 처리량 2개월 연속 플러스성장

수입 컨테이너 3개월만에 100만TEU 회복

북미 서안 주요항의 4월 컨테이너 취급량은 7항 합계가 전년 동월 대비 9% 증가한 207만9000TEU로 두 자릿수 가까이 증가했다. 전년 동월 대비 플러스는 2개월 연속이다. 수입 컨테이너(적재)는 10% 증가한 102만7000TEU로, 최근 들어 2개월 연속으로 두 자릿수 증가했다. 또한 3개월 만에 100만TEU대를 회복했다.

 

서안 남부(PSW) 3항의 수입 컨테이너 취급을 보면, 로스앤젤레스(LA)가 8% 증가한 37만2000TEU, 롱비치(LB)가 17% 증가한 28만8000TEU였다. LB는 2개월 연속 두 자릿수 증가했다. 오클랜드는 4% 증가한 7만5000TEU였다. 3항의 합계는 11% 증가한 73만5000TEU였다. 북미 서안 항만에서 차지하는 PSW 3항의 점유율은 71.6%로, 전월 대비 0.1포인트 상승했다.

 

서안 북부(PNW) 주요항의 수입 컨테이너 취급량은 시애틀·터코마가 6% 증가한 11만1000TEU, 밴쿠버가 13% 증가한 13만7000TEU, 프린스루퍼트가 4% 증가한 4만4000TEU였다.

 

1~4월 서안 주요항의 컨테이너 누계 취급량은 전년 동기 대비 7% 증가한 830만4000TEU, 수입 컨테이너(적재)는 7% 증가한 395만9000TEU였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.05.30.)

 

4. 고베항, 1분기 ‘컨’ 처리량 71만TEU···전년比 5%↑

베트남 인니 대폭 증가

고베시 미나토 총국이 최근 발표한 2017년 1~3월 고베항 컨테이너 취급 개수(최속보치, 공컨테이너 포함)는 전년 동기 대비 5% 증가한 71만4792TEU로 호조세였다.

 

수출입 모두 전년 수준을 웃돌았다. 중량 기준으로는 베트남, 인도네시아 대상이 대폭 증가했으며, 중국발은 30% 전후 증가(모두 중량 기준)하면서 경제 회복 기세가 뚜렷해졌다. 3월은 전년 동월 대비 4% 증가한 26만9509TEU로 5개월 연속 플러스였다.

 

1~3월의 무역 컨테이너는 4% 증가한 54만6623TEU였다. 수출이 3% 증가한 28만6458TEU, 수입이 5% 증가한 26만165TEU였다. 1995년의 한신·아와지 대지진 이후, 최고 개수를 갱신했다. 2016년 실적의 기세가 그대로 이어지면서 2017년 1분기에 좋은 출발을 보였다.

 

3월 무역은 전년 동월 대비 3% 증가한 20만8294TEU로 5개월 연속 증가했다. 수출이 4% 증가한 11만159TEU, 수입이 1% 증가한 9만8135TEU였다.

 

2017년 1~2월의 고베항 항세(속보치, 중량 기준)는 환적화물이 전년 동기 대비 46% 감소한 5만6000t, 그 중 컨테이너가 2.2배인 4만9000t이었다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.05.30.)

 

5. 사상 최대 실적 정유4사 VS 절박한 해운 선주들… 운임 협상 향방은

한국급유선선주협회와 에쓰오일·GS칼텍스·현대오일뱅크 등 정유업체 간 운임요율 협상이 장기전으로 치닫고 있다. 일부 업체의 경우 “운임인상 요구를 수용 못한다”며 협상에 임하지 않고 있는 것으로 알려졌다. 이에 일각에선 “정유4사의 경우 지난해 사상 최대 실적을 기록했는데도 운임인상엔 소극적인 모습을 보이고 있다”는 얘기도 나온다.

 

30일 관련업계에 따르면 급유선선주협회 측은 31일까지 정유4사와의 운임요율 협의를 마무리하지 못할 경우 동맹휴업에 들어갈 예정이다. 급유선선주협회는 다음달 1일 이사회를 열고 먼저 임시총회 날짜를 정한 뒤, 이어지는 임시총회에서 동맹휴업 여부와 날짜를 정할 예정이다. 이번 협상이 제대로 마무리되지 않을 경우 인천·평택항을 제외한 전 항만에서 급유선선주협회측의 동맹파업이 예상된다.

 

에쓰오일·GS칼텍스 등이 정유사·선주 간 관계 개선 차원에서 올해 내항 선사들과 간담회를 진행했지만 막상 운임 관련 협상은 마무리짓지 못하고 있는 셈이다.

 

이미 지난해 10월 급유선선주협회는 정유4사에 운송료 인상을 요구하며 5일간의 동맹휴업에 돌입한 바 있다. 당시 전국 680여척 급유선 중 부산·울산·여수 등에서 200여척이 파업에 참여했다.

 

당시 급유선선주협회 측은 그동안 20년간 동결된 운송료를 300% 넘게 올려야 운임을 정상화할 수 있다고 강조해왔다. 하지만 2015년 하반기부터 지난해 상반기에 걸쳐 40~60% 인상하는 데 그치면서 영세업체들이 심각한 경영난을 겪고 있다는 입장이다. 심지어 경영난으로 인해 기존 공급하고 남는 잔존유를 빼돌려 밀거래하는 불법도 발생하곤 한다고 선주협회 측은 주장해왔다.

 

지난해 동맹휴업 전후부터 급유선선주협회는 선박 규모에 따라 운송료 30~100% 인상을 정유4사에 요구하고 있다. 지난 8개월 간 정유사들은 협회에 운임 인상 의사결정을 미뤄온 것으로 전해진다. 이에 급유선업계는 “인건비·유류비 등 기본적으로 들어가는 운송비용은 계속 오르는데 운송료는 요지부동”이라고 지적했다.

 

익명을 요구한 해운업계 관계자 역시 “현재 급유선 업계 시장은 비정상적으로 왜곡돼있어 적정 운임으로 재조정할 필요가 있다”며 “정유사들은 지난해 사상 최대 실적을 올린 만큼 운임을 안 올릴 명분이 없다”고 강조했다.

 

반면 정유사들은 지난해 사상 최대 실적을 기록했음에도 영업환경이 어렵다는 입장이다. 한 정유업계 관계자는 “최근 2~3년 동안 운송료를 40% 올렸는데 현재 내수 영업환경이 어려워 운임을 계속 올리는 것 또한 쉽지 않다”면서도 “합리적인 범위안에서 협상하고 있다”고 말했다.

(아시아투데이 2017.05.31.)

 

6. 북미항로, 6월 GRI로 하반기 반전노려

북미서안행 운임 1600弗 회복계획

아시아-북미항로에 배선하는 정기선사들이 6월에 다시 컨테이너 운임인상을 계획하고 있다.

 

올해 5월1일자로 갱신한 2017년도 운송계약(SC)에서 지난해에 비해 소폭 인상된 운임을 관철시켰지만 수지 개선에는 여전히 못 미치는 수준이란 평가다.

 

북미항로 물동량은 순조로운 모습을 보이고 있는 한편, 아시아 지역에서는 컨테이너 장비 부족이 심각한 상황이다. 선사들은 이를 배경으로 6월에도 운임회복에 나설 예정이다.

 

북미항로의 2017년도 SC 협상에선 과거 최저운임 수준으로 침체된 2016년도를 반성하고, 2015년 수준의 회복을 목표로 강한 자세를 취했었다. 다만 2017년도는 대형선의 준공 피크 및 얼라이언스 개편 등으로 협상은 난항을 겪고 있다. 어느 정도의 인상폭은 확보할 수 있었으나, 2015년 수준에는 이르지 못했다는 의견이 선사 관계자들의 전언이다.

 

미 서안을 통해 내륙까지 연결되는 복합운송노선(IPI)은 평균 200~300달러 이상의 상승 폭을 확보할 수 있었지만, 서안 해상항로는 상당히 고전한 것으로 평가된다.

 

아시아에서 서안으로 해상운송된 뒤 육송으로 시카고를 연결하는 노선은 40피트 컨테이너(FEU)당 지난해 평균 2800달러까지 하락했다가 올해 계약에서 3000달러대를 회복했다. 뉴욕행도 오른 운임으로 계약이 체결됐다.

 

반면 현물(스폿) 운임은 이달 들어 다소 약세를 띠고 있다. 상하이항운교역소(SSE)에 따르면 상하이발 북미 서안 항로는 지난달 말 1606달러에서 19일 1310달러로 크게 떨어졌다.

 

취항선사들은 다음달 운임회복을 통해 북미서안행 운임을 1600달러대까지 회복한다는 목표다.

물동량이 늘어나고 있는 데다 선적지인 아시아에서의 컨테이너 부족 현상이 심해지고 있어 이에 대한 비용 보전이 절실한 실정이다. 선사들은 2000~3000TEU급 선박을 긴급 투입해 공컨테이너를 회수하고 있지만 여의치 않은 실정이다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.05.30.)

 

7. 유가가 해운에 미치는 영향

2016년도 4분기에 글로벌 석유 가격은 OPEC의 생산량 감축 결정으로 상승했다.

 

OPEC의 경우 과잉 생산에 대한 과거 실적을 가지고 있기 때문에, 아마도 더욱 놀라운 것은 할당량의 준수 범위였다. 최근의 회의에서, OPEC는 일부 회원국들의 반대를 극복하고 2018년 3월까지 감축을 연장하기로 합의했다. 이것이 석유 가격과 해운 업계에 어떤 영향을 미칠까?

 

20년전에는 OPEC가 석유 시장의 공급 측면을 실질적으로 통제했다. 그러나, 오늘날, 셰일 석유의 등장은 OPEC가 시장에 지속적으로 영향을 줄 수 있는 힘을 갖고 있는지에 대하여 의구심을 불러 일으켰다.

 

석유 감축이 지출(2017년에 50% 증가)과 시추(미국의 육상 장비 숫자가 전년대비 120% 증가) 측면에서 셰일 생산 업체들에게 고비를 넘기고 의욕을 되찾게 해 준 것은 사실이지만, 이 문제는 여전히 향후에 해결되어야만 하는 문제로 남아 있다.

 

하지만, OPEC는 공급을 통제하기 위하여 지난 10년 이상 가장 협조적인 시도를 하고 있다. 아래의 Graph of the Month에 나타나듯이, 과거의 할당량 준수는 좋지 않았고, 실제로 10년 동안 공식적인 할당량이 부족하다고 알려졌다.

최근의 차이점은, 이란과 같은 일부 회원 국가들의 경우 공식적인 감축을 회피하도록 허용했음에도 불구하고, OPEC가 실제로 할당량 수준 이하로 감축하는데 성공했다는 것이다.

 

이처럼 집단적인 감축은 부분적으로 생산 중단으로 이어졌으며, 특히, 나이지리아와 베네수엘라에서 그러했다. 하지만, 그것은 일일 75 만배럴 또는 55%의 큰 비중을 감당하고 있는 사우디 아라비아의 경우도 반영하고 있다.

 

생산량 감축 연장에 대한 기대가 석유 가격을 인상시켰다. 높은 유가는 해운에 일련의 영향을 미친다. 한가지 결과는 높은 연료 가격이며, 선주들이 이것을 다른 이에게 전가하지 않는 한 그들의 비용을 증가시킨다.

 

이전에 연료 가격이 고가인 기간 동안에 선주들은 저속 운항을 했다. 이것이 일부 문제를 완화했지만, 가격이 하락했을때 빠르게 운항하는 선박은 거의 없었다.

 

낮은 원유 가격이나 해상 무역의 27%를 차지하는 제품 수출을 통해서, 또는 높은 유가가 수요 성장을 제한시키면 수입 수요가 줄어들 것이기 때문에, 원유의 생산량 감축은 유조선 수요에도 영향을 미칠수 있다.

 

현재까지 가격 상승은 완만했고, 장거리 수출 고객들을 보호하기 위하여 특히 사우디가 국내 석유 사용량을 줄이기 위하여 최선을 다한 것처럼 보인다. 일일 1,800 만배럴 또는 원유 무역량의 47%가 중동 지역에서 수출되었다.

 

아마도 가장 명백하게, OPEC의 생산량 감축은 석유 회사들의 E&P(Exploration & Production: 자원 개발의 의미) 투자 결정에 다소 긍정적으로 작용했다. 특히 시추 장비에 대한 입찰 및 계약 활동이 소폭 증가함으로서(Clarkson Research의 평균 장비 임대 지수는 2016년 연말 이후에 2% 정도 상승), 오프쇼어 시장에 긍정적으로 작용했다. 하지만, OSV와 같은 관련 시장의 요금에는 거의 영향을 미치지 못했다.

따라서, 셰일 생산량이 이같은 분위기를 빠르게 상쇄할지 지켜봐야 하겠지만, OPEC의 생산량 감축에 대한 기간 연장이 5월에 유가를 일정 부분 상승시켰다.

 

급변하는 석유 가격은 해운에 긍정적이거나 부정적인 영향을 미칠수 있다. 그리고, 해운 및 광범위한 경제 발전에 석유가 핵심 역할을 하고 있기 때문에 이의 추세를 살펴보는 것은 매우 중요하다.(클락슨)

(쉬핑데일리 2017.05.30.)

 

8. 해운 물동량, "2030년까지 연평균 1% 성장"

Danish Ship Finance는 해운 물동량의 장기 성장 전망과 관련하여 현재의 암울한 상황을 묘사하는 일련의 보고서를 제공했다.

 

Danish Ship Finance는 장기적인 관점에서 해상 무역 물량이 2030년까지 연평균 약 1% 정도 성장할 것으로 예상했다.

 

선박의 경제적인 수명이 계속 하락하면, 이미 낮아진 중고선박의 가격이 더욱 하락할 것이라고 보고서는 시사했다.

 

향후에 해체되는 선박의 평균 선령이 더 젊어질 것으로 기대되며, 경제적인 수명의 단축을 통해서 노후 선박의 가치는 지속적으로 하락할 것으로 예상된다고 밝혔다.

 

“매각 활동이 낮은 부문의 경우, 실제 시장 가치는 현재 브로커들이 평가하는 것 보다 낮을수 있다”고 선박 금융회사측 관계자가 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.05.30.)

 

9. MOL Studies Autonomous Vessels

Carrier Mitsui O.S.K. Lines (MOL) has received Japanese government funding for its project to develop autonomous ocean-going vessels.

 

MOL is researching autonomous ship technology within a consortium of industry and research bodies.

 

Its research aims to develop a concept for autonomous, ocean-going vessels that are reliable, safe, and efficient.

 

Further, collaborators hope to widen public support for autonomous vessels by freely distributing the results of the research.

 

Maritime industry bodies in the consortium include Japanese shipyard Mitsui Engineering and Shipbuilding and classification society ClassNK.

They are joined in the consortium by research bodies, including the National Institute of Maritime, Port and Aviation Technology, Tokyo University of Marine Science and Technology, Japan Ship Technology Research Association, and Akishima Laboratories.

 

Japan Ship Technology Research Association in particular will examine autonomous ocean transport in relation to business concepts, systems, infrastructure, and societal problems.

 

Funding for the work will come from Japan's Ministry of Land, Infrastructure, Transportation and Tourism and follows on from the project’s May 16, 2017 selection for Japan’s annual Transportation Research and Technology Promotion Program.

 

Japan’s funding program intends to solve issues in the transport sector.

(Port technology 2017.05.30.)

 

10. DPW Crane Collision Investigation Concluding Next Month

DP World has told Port Technology that the investigation into the incident involving a CMA-CGM containership colliding with its quay crane at Terminal 1 in Jebel Ali, Dubai on May 4, 2017, will finish in June.

 

The terminal operator reported that clearance of the collapsed crane is “following all necessary safety procedures” and is expected to finish early next month after starting on May 10.

 

DP World added that, as a result of the combined efforts of the external emergency services and its internal safety teams, the ten people who sustained injuries have all been discharged since receiving medical treatment at either its terminal clinic or hospital.

 

There has also been no environmental impact and “only minimal disruption” to operations and customer service as a result of the incident.

 

A second quay crane that was struck but not toppled in the incident has been assessed for structural integrity but remains out of use pending further repair.

 

DP World has reported that all those involved in the incident are cooperating fully with the investigation.

 

A DP World spokesperson said: “Our first priority is always the safety of our employees and visitors to our ports, as well as ensuring no adverse environmental impact at our global operations.

 

“At the time of the incident we put all our resources into locating those affected as quickly as possible and providing necessary medical treatment.

 

“We also quickly secured the area to prevent further harm to either people or the environment from any adverse conditions created by the incident.”

 

A single unverified source has pointed blame at the terminal operator since CCTV footage and images of the incident showing the immediate aftermath were shared online.

(Port technology 2017.05.30.)