DAILY NEWS_ 2017.6.27 (화)

1. 5월 항만 물동량 1억2877만 톤…전년比 0.5% 감소

해양수산부는 지난 5월 전국 무역항에서 처리한 항만 물동량이 총 1억 2천877만 톤(수출입화물 1억618만 톤, 연안화물 2천259만 톤)으로 전년 동월(1억2천962만 톤) 대비 0.5% 감소했다고 밝혔다.

 

해수부에 따르면 대산항, 부산항은 전년 동월 대비 8.5%, 5.5% 각각 증가했으나, 포항항, 목포항은 20.3%, 9.9% 각각 감소했고 품목별로 보면 시멘트가 전년 동월 대비 12.7%로 가장 큰 증가세를 보였다는 것.

 

그리고 화공품, 기계류도 각각 9.8%, 8.4% 증가한 반면, 양곡은 37.4%로 크게 감소했고, 모래도 17.4% 감소했다.

 

◆ 非컨테이너 화물

 

비컨테이너 화물 처리 물동량은 총 8천950만 톤으로 전년 동월(9천258만 톤) 대비 3.3% 감소했다. 대산항, 동해·묵호항은 증가세를 나타낸 반면, 포항항과 부산항 등 대부분의 항만은 감소세를 보였다.

 

특히 대산항은 원유 수입 및 석유정제품 수출 물량 증가, 유연탄 수입물량이 증가해 전년 동월 대비 8.3% 증가한 것으로 나타났고 유류 수출입(천톤)은 4,385→4,598, 4.9%↑, 유연탄 수입(천톤) : 787→1,239, 57.4%↑ 등이다.

 

또 동해·묵호항은 국내 주요 항만으로 광석 및 시멘트 출하 물량이 증가하여 전년 동월 대비 2.1% 증가했고 반면, 포항항의 경우 철강재 생산에 필요한 광석과 유연탄 수입, 철재품의 출하 물량이 감소해 전년 동월 대비 21.3% 감소했다.

 

이어 부산항은 자동차의 수출 실적 부진, 고철 수입 물량이 감소해 전년 동월 대비 16.2% 감소했고 품목별로 보면 화공품, 기계류 물동량이 전년 동월 대비 각각 19.3%, 18.9% 증가한 반면, 양곡, 모래 등은 각각 44.4%, 17.5% 감소했다.

 

이 밖에도 화공품은 국내 주요 석유화학제품 생산지역인 여수, 울산지역에서의 화공품 수출 물량 증가로 인해 전년 동월 대비 19.3% 증가했으며,

 

기계류는 울산항에서 수출물량 및 연안 출하 물량이 증가하여 전년 동월 대비 18.9% 증가했고 반면, 양곡의 경우 인천항과 평택·당진항으로 수입되는 물량이 감소해 전년 동월 대비 44.4% 감소한 것으로 조사됐다.

 

◆ 컨테이너 화물

 

지난 5월 전국 항만의 컨테이너 처리 물동량은 전년 동월(217만 5천TEU)에 비해 8.5% 증가한 236만 TEU를 기록했고 수출입 물동량은 139만 5천 TEU로 전년 동월 대비 8% 증가, 환적 물동량은 94만 6천 TEU로 전년 동월 대비 9.5% 증가했다.

 

항만별로 살펴보면, 부산항은 전년 동월 대비 9.4% 증가한 178만 7천 TEU를 기록했으며 수출입 물동량은 중국, 미국 등 주요국과의 교역량 증가에 따라 전년 동월 대비 9.1% 증가한 88만 5천 TEU를 처리했다.

 

환적 물동량은 국적 선사들의 동남아 서비스 확대 등의 영향으로 전년 동월 대비 9.8% 증가한 90만 2천 TEU를 기록했다.

 

인천항은 중국과의 수출입 물동량 증가 등의 영향으로 전년 동월 대비 17% 증가한 25만 4천 TEU를 기록하였으며, 광양항은 전년 동월 대비 4.9% 감소한 18만 2천 TEU를 기록했다.

(국제뉴스 2017.06.27.)

 

2. 인천항 5월 ‘컨’물동량 전년 比 17% 증가

인천항의 5월 컨테이너물동량이 전년 대비 17% 증가한 25만3천776TEU를 기록했다.

 

인천항만공사(IPA)는 지난달 인천항 컨테이너 물동량이 역대 5월 물동량 중 최대치인 25만3천776TEU를 기록했다고 26일 밝혔다. 이는 지난해 21만6천813TEU 대비 17.0% 증가한 수치다.

 

수입 물동량은 전년동기 대비 1만8천632TEU 증가한 12만8천734TEU로 전체 물량의 50.7%를 차지했다. 수출은 12만1천991TEU로 전년 동월보다 1만6천970TEU 늘었다. 환적 및 연안 물동량은 각각 2천358TEU, 694TEU로 집계됐다.

 

국가별로는 대 중국 교역량이 15만9천920TEU를 기록하며 지난해 5월의 처리량인 12만8천264TEU 대비 24.7%나 늘었다. 작년 5월 97TEU를 처리했던 대 이란 물동량은 38배 증가한 3천736TEU를 기록했다.

 

반면 싱가포르 물동량은 수출입이 줄면서 전년 동월 2천612TEU 대비 45.6% 감소한 1천420TEU를 처리했다.

 

지역별로는 극동아시아(18만9천112TEU)가 21.3%(3만3천144TEU), 중동(4천21TEU)이 282.2%(2천969TEU)씩 늘었다. 반면, 아프리카와 중미지역은 각각 70.7%, 15.9% 감소한 375TEU, 983TEU를 기록했다.

 

김종길 IPA 운영본부장 직무대행은 “인천신항에서 제공 중인 미주원양 항로에 타코마항이 포함됐으며, 베트남 하이퐁 및 중국 장자강 컨테이너 항로가 신규 개설될 예정”이라며 “내달 초 인천신항 LCL창고가 본격 운영하고, 임시 공컨테이너 장치장 및 화물차주차장 조성에 가속이 붙으면 수도권 화주들이 더욱 편리하게 인천항을 이용할 수 있을 것”이라고 말했다.

(경기일보 2017.06.27.)

 

3. [시론] 인천신항의 활로

남흥우 인천경실련 공동대표인천항을 사랑하는 800모임 회장

지난 2015년 6월1일 선광신컨테이너 터미널이 인천신항에 부분개장한 후 인천항 컨테이너 물동량 처리 실적은 상승을 거듭했다. 그 결과 2015년도 광양항을 제치고 우리나라 제2위의 컨테이너 항만으로 자리매김했다. 지난해 3월18일 한진인천컨테이너 터미널이 역시 인천신항에 부분 개장한 후에는 컨테이너 처리물량이 급증했다. 광양항과 비교하면 2015년 4만9661TEU를 앞섰으며, 2016년에는 42만9921TEU를 앞섰다.

 

앞으로는 컨테이너 물동량 처리 실적에서 광양항이 인천항을 추월할 수 없는 상황이 됐다. 특히 인천신항 배후부지 조성이 되어 있지 않아 업무지원시설이 전혀 없고, 신항 진출입로도 하나밖에 없으며 화물차 주차장 시설 등이 부족한 상황에서 이루어낸 성과이기에 더욱 값진 결과이다.

 

또한 2014년 세계 71위 항만에서 2016년 57위 항만으로 14단계 상승했다. 인천항이 과거 수입 벌크전용항만에서 컨테이너 수출입 전용항만으로 탈바꿈하는 등 인천항의 위상변화가 괄목할만하다.

과거 인천신항 건설을 반대해온 타 지역 항만과 정치인들은 인천항에 물동량이 부족하여 결국 우리나라 컨테이너 터미널 시설 과잉만 초래할 것이라고 주장했다. 항로수심 16m 준설에 대해서는 더욱 더 반대 논리를 펼쳐왔었다.

 

그동안 인천항에는 컨테이너 모선 접안시설과 하역장비 미흡 및 항로수심 부족 등으로 4000TEU급 미만의 중·소형 선박만이 입항할 수 밖에 없어 인천항에서 서비스할 수 있는 항로가 동남아 항로에 한정될 수밖에 없었다. 그러나 인천신항의 개장은 상기와 같은 주장이 잘못 되었음을 입증하고 있다.

 

선광신컨테이너 터미널이 지난 1월1일부로 미개장 부분 390m를 개장하였고, 5월9일 인천항은 최단 기간내에 컨테이너 100만TEU를 돌파했다. 지난 4월 컨테이너 처리 물동량은 역대 4월 물동량 중 최대치인25만9828TEU로 전년 4월 대비 16.4%로 증가했다.

 

오는 11월1일에는 한진인천컨테이너 터미널이 미개장 부분을 완전 개장할 예정에 있으며, 올해 인천항만공사의 컨테이너 처리물량 목표는 300만TEU로 상향 조정됐다, 이러한 증가 추세라면 올해 300만TEU달성이 가능하다고 본다. 몇 년 전만해도 컨테이너 처리 시설 112만TEU로 200만TEU 이상의 실적을 올렸던 화려한 전력을 갖고 있는 인천항이다.

 

인천항 외항의 컨테이너 시설에 대한 정부의 지원은 과거 거의 없었으며, 신항도 하부시설만 재정투자였을 정도다. 타 항만과 견주어 볼 때 인천항에 대한 무관심과 흘대가 얼마나 심했는지 알 수 있다. 인천신항의 운영사인 선광신컨테이너 터미널과 한진인천컨테이너 터미널 양사는 경영상의 어려움에도 불구하고 교통체증 억제 및 원활한 부두 운영을 위해 24시간 공 컨테이너 반출 및 반납을 실시하고, 선사와 화주에게 체선과 체화 방지를 위한 '선석 풀링(Pooling)' 제도를 도입하기로 합의했다.

 

이러한 업체들의 노력에도 불구하고 정부의 인천신항에 대한 투자는 차치하더라도 적어도 항만의 3대 조건 중 현재 터미널만 존재하는 상황이다. 지난 2014년과 2015년 인천항을 방문한 두 분의 전 해수부장관과 인천항 관계자들과의 간담회에서 2018년도까지 약속한 신항배후부지 조성은 2017년 해양수산부의 '2030 인천항 종합발전계획'에서 2020년으로 늦어지게 됐다. 더욱이 지금에 와서는 준설토 부족으로 신항배후부지의 완공시기조차 가늠할 수 없는 상황이 됐다.

 

하루 빨리 인천신항의 배후부지 조기 조성의 중요성과 심각성을 십분 이해하고, 부족한 준설토를 대신할 매립토 확보에 팔을 걷어붙이고 최선을 다해 나가야 할 것이다. 향후 증가하는 물동량 처리를 원활하게 하기 위한 진출입 도로 추가 건설 및 도로 운송량 분산을 위한 철도 인입선 도입으로 민원 발생을 원천적으로 차단해야 한다.

 

또 제2 외곽고속순환도로 중 인천과 안산구간 조기 완공 등으로 인천신항의 증가하는 물동량에 빨리 대처해야만 한다.

인천신항에 재정과 민자로 투자된 비용은 1조에 달한다. 막대한 예산을 투입하여 신항을 건설한 목적은 그동안 인천항에서 처리하지 못했던 물동량 창출과 창출된 물동량을 적기에 처리하기 위한 것이다. 인천신항은 수도권 수출입 화주들의 물류비 감소와 경쟁력 향상에 있음을 우리 모두 간과해서는 안될 것이다.

(인천일보 2017.06.27.)

 

4. 현대상선, 5월 부산항 물동량 사상 최대 기록

15만5112TEU 기록…전년比 약 90% 증가

현대상선이 지난 4월에 이어 5월에도 부산항 처리 물량에서 사상 최대의 실적을 기록했다.

 

26일 현대상선에 따르면, 이 회사의 5월 부산항 물동량은 전년 같은 달(8만1741TEU)보다 약 90% 증가한 15만5112TEU를 기록했다.

 

지난 4월 최초로 15만TEU를 돌파한지 한 달 만에 새로운 기록을 달성한 것이다. 1TEU는 6m(20피트) 길이 컨테이너 1개를 뜻하며, 물동량을 재는 단위다.

 

특히 5월 부산항 환적 물량은 7만4714TEU로 전년 같은달(3만5639TEU)보다 약 110% 늘었다. 환적은 부산항에서 배를 바꿔 제 3국으로 가는 것으로, 선적과 하역이 동시에 이뤄지는(2 moves) 것을 뜻한다.

 

선적 혹은 하역 등 1회 움직임(1 move)을 뜻하는 수출입 물량은 5월 8만399TEU로 지난해 같은 기간(4만6103TEU)보다 약 74% 늘었다.

 

현대상선은 ­부산항 전체 물량 순위는 덴마크 머스크에 이어 2위를 유지했다.

 

현대상선 측은 "부산항 처리 물량이 증가한 이유는 4월초부터 시작된 머스크와의 전략적 협력, 3월부터 시작된 국내 미니 얼라이언스(HMM+K2 컨소시엄) 덕분"이라며 "최근 신용등급 상향 조정, 해외 터미널 인수 등으로 외국 화주들이 한국 선사를 다시 신뢰하고 있다"고 말했다.

 

현대상선은 올초 부산항 처리 물량 150만TEU를 목표로 내세웠으나, 현 추세라면 올해말 170만TEU를 웃돌 것으로 기대하고 있다.

 

다만 현대상선은 부산항에서 경쟁사보다 비싼 요율의 하역료를 내고 있다. 부산신항의 전용 터미널(HPNT)을 싱가포르 PSA에 매각할 때 맺은 계약 내용 때문이다. 올해 150만TEU를 신항에서 처리하면 연간300억원대, 6년간 2000억원대의 하역료를 추가로 부담해야 하는 상황이다.

 

현대상선은 PSA HPNT 측과 하역료 조정을 위한 협상을 진행중이다.

 

5. 목포·광양항 물동량 감소

5월 전국 항만 전년비 0.5% 하락 … 컨테이너 처리는 늘어

올해 5월 전국 무역항에서 처리한 항만물동량이 감소하고 있는 것으로 나타났다. 목포항과 광양항의 물동량도 각각 9.9%와 4.9% 줄었다.

 

해양수산부는 지난 5월 전국 무역항에서 처리한 항만 물동량이 총 1억2877만t으로 전년 동월(1억2962만 t) 대비 0.5% 감소했다고 26일 밝혔다. 전체 항만 물동량 가운데 수출입화물은 1억618만t, 연안화물2259만t이다.

 

부산항과 대산항의 처리 물동량은 전년보다 각각 5.5%, 8.5% 증가했지만 포항항 물동량이 20.3%나 줄면서 전체적인 하락세를 견인했다.

 

품목별로 보면 시멘트가 전년 동월 대비 12.7%로 가장 큰 증가세를 보였으며, 화공품, 기계류도 각각 9.8%, 8.4% 증가했다. 반면 양곡은 37.4%로 크게 감소했고 모래도 17.4% 감소했다.

 

비컨테이너 화물 처리 물동량은 총 8950만t으로 전년 동월(9258만t) 대비 3.3% 감소했다. 대산항, 동해·묵호항은 증가세를 나타낸 반면 포항항과 부산항 등 대부분의 항만은 감소세를 보였다.

 

품목별로는 화공품, 기계류 물동량이 각각 19.3%, 18.9% 증가한 반면, 양곡, 모래 등은 각각 44.4%, 17.5% 감소했다.

 

반면 컨테이너 처리 물동량은 전년 같은 달에 비해 8.5% 증가한 236만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대)를 기록했다.

 

수출입 물동량은 139만5000 TEU로 8% 증가했고, 환적 물동량은 94만6000 TEU로 9.5% 증가했다. 환적이란 컨테이너가 최종 목적지로 가기 전 중간 항구에서 다른 배에 옮겨 싣는 것을 말한다.

 

항만별 컨테이너 처리 물동량은 부산항이 9.4% 증가한 178만7000 TEU를 기록했다.

 

부산항은 중국, 미국 등 주요국과의 교역량 증가로 9.1% 증가한 88만5000 TEU를 처리했다. 환적 또한 국적 선사들의 동남아 서비스 확대 등 영향으로 9.8% 증가한 90만2000 TEU를 기록했다.

 

인천항은 17% 증가한 25만4000 TEU, 광양항은 4.9% 감소한 18만2000 TEU를 처리한 것으로 나타났다.

(광주일보 2017.06.27.)

 

6. 규모의 경제서 뒤처지는 한국해운 '불투명'

국적선사 선대 확대로 경쟁력 키워야

KMI 상반기 해운시황 및 이슈 세미나

정기선 시장은 운임이 회복되면서 단기 호재를 보이고 있지만 과잉공급과 거대 선사의 등장으로 적기에 대응하지 못 한다면 한국해운에 악재로 작용할 것으로 보인다.

정기선 시장은 규모의 경제를 꾀한 선사들 간의 인수합병(M&A)으로 거대 선사들만이 살아남는 시장으로 변모했다. 동서항로에서 이미 머스크라인 MSC CMA CGM 코스코 하파그로이드 일본 해운3사 (ONE)등 상위권 선사들이 시장점유율의 70%를 차지하고 있다. 한국 해운은 한진해운 파산 이후 이들 거대 선사들과 경쟁하기에는 현대상선 혼자 힘으로 역부족이다. 향후 2년간 54척의 초대형컨테이너선이 인도 될 예정이지만 국적 원양선사는 이런 흐름에서 한 걸음 비켜나 있다.

해운업계에서는 아직 해운 불황에서 벗어나지 못했지만 현대상선의 선대규모 확대를 통해 글로벌 선사로 도약을 서둘러야 한다고 목소리를 높인다. 26일 서울 포스트타워에서 열린 KMI 상반기 해운시황 이슈 세미나에서 한국해양수산개발원(KMI) 양창호 원장은 “현대상선 규모는 일본 3사 통합법인의 3분의1 수준에도 미치지 못한다”며 “현대상선을 글로벌 선사로 육성하기 위해서는 선대규모를 대폭 확대하는 것이 필요하다”고 말했다. 이어 “글로벌 해운시장에서 수요는 저성장 추세가 고착돼 적극적인 해체와 신조발주 자제와 같은 공급조절 노력을 통해 운임을 유지해 나가야한다”고 강조했다.

2014년 말 하파그로이드의 CSAV 인수 이후 선사들 간의 인수 합병은 수시로 진행돼 내년 4월에는 일본 해운3사 통합법인인 ONE도 서비스를 시작한다. 정기선 시장의 합종연횡은 침체에 접어들면서 바닥운임에 수익성이 위태로워진 선사들이 M&A로 돌파구를 찾았기 때문이다. 이미 상위권에 있던 선사들이 선대 규모를 더욱 확대하면서 정기선업계는 몇몇 선사가 주도하는 과점 시장으로 바뀌고 있다.

정기선업계 선복량 양극화는 초대형컨테이너선 발주 붐으로부터 시작됐다. 최근 몇 년간 선사들은 운송비 절감과 경쟁 무기로 초대형컨테이너선 발주에 나섰다. 1만TEU급에서 시작됐던 선박들은 현재 2만TEU까지 상용화됐다. KMI에 따르면 현재 선사들의 발주잔량 중 1만TEU 이상 초대형선박이 전체 발주 선박의 83%를 차지하고 있다. 이는 곧 캐스케이딩(전환배치)과 선대 대형화 지속을 의미한다.

이미 유럽항로에 2만TEU급 선박들이 등장하면서 자연스레 기존 운항 선박들은 북미항로로 흘러들어갔다. 북미서안에 1만8천TEU급 선박이 운항했고, 북미동안에는 파나마 운하 확장 개장을 통해 1만4천TEU급 선박까지 통항이 가능해지면서 동서항로에는 전방위적인 선박대형화가 급속도로 진행됐다. 이런 흐름은 다시 선사들을 M&A를 통한 몸집 키우기 경쟁에 참여시키면서 세계 시장에서 국적선사의 설 자리를 더욱 좁게 만들고 있다.

KMI 고병욱 전문연구원은 정기선 시장의 변화에 맞서기 위해서는 선화주간 협력이 무엇보다 필요하다고 강조했다. 하역보장기금 설립을 통한 국적선사 신뢰도를 높여야 추후 얼라이언스 재편에서 국적선사가 배제되지 않을 것이라고 봤다.

고 연구원은 “선사 화주 조선 상생펀드 설립을 통한 국내 화물 집하력을 높이고 또한 선대 확충을 통해 수출 물류인하를 꾀해야한다”며 “정기선 시장에 맞는 맞춤형 금융구조도 만들어 시황 연계형 원리금 상황이 이뤄져야한다”고 강조했다. 국적선사의 선대가 60만TEU로 확충된다면 수출물류비는 4천억원이 인하되고 1천억원의 환적 화물을 유치할 수 있을 것으로 전망된다.

 

파나마 확장 1년 ‘선박 커졌지만 물동량은 요지부동’

한편, 6월26일은 파나마 운하가 확장개통한 지 1년을 맞은 날이다. 당초 선박이 대형화되면서 물동량도 덩달아 성장할 것으로 예상하며, 아시아역내로 파나막스급 선박이 대거 전배될 것으로 전망됐다. 하지만 현실은 사뭇 달랐다.

KMI 전형진 해운시장분석센터장에 따르면 우선 파나마운하 확장에도 불구하고 통항 선박 및 화물량은 감소했다. 선박이 대형화 되면서 기항 횟수가 감소했기 때문이다. 아시아-미동안 항로가 1억650만t으로 통과화물량의 51.2%를 차지하고 있다.

선박대형화는 크게 진행됐다. 기존 북미항로 선박들은 아시아 역내항로와 아프리카항로로 전배됐다. 하지만 예상보다 전배 선박이 많지 않았다. 지난해 70척 정도의 선박이 이동해 아시아에 37척 아프리카에25척 생각보다 높을 것으로 전망됐지만 실제 영향이 크지 않은 것으로 나타났다.

전 센터장은 “아시아역내로 전배된 선박이 예상보다 낮은 것은 파나막스급 선박 해체량이 전배보다 많았기 때문”이라며 “지난해 하반기부터 아시아역내 운임이 오른 이후 유지되고 있는 점이 이런 배경으로 작용했다”고 말했다.

 

이어 그는 “6개월 간 수치상으로는 큰 변화는 없어 보이지만 올해까지 포함하면 또 다른 모습이 될 수 있고, 2~3년 정도 후에 비교해 본다면 큰 변화가 있을 것으로 보인다“고 밝혔다.

KMI는 파나마 운하의 경우 물동량은 올해 229만TEU를 기록하며 전년대비 5.1% 증가하고, 이중 미동안 물동량은 북미항로의 36.2%를 차지할 것으로 전망된다.

(코리아쉬핑가제트 2017.06.26.)

 

7. 상반기 결산 조선업…빅3 모두 영업흑자 전망

국내 조선3사가 올해 상반기 나란히 영업흑자를 기록할 것으로 전망된다. 미뤄져오던 해양플랜트 인도가 순조롭고 지난해 대비 수주절벽 상황도 개선된 덕분이다. 다만 아직은 불황형 흑자라는 지적도 제기된다. 현장에선 여전히 일감이 부족해 조선업을 떠나는 직원들이 적지 않고, 6월들어 유가가 급락한 것도 하반기 조선업황 전망을 마냥 낙관하긴 어렵게 만드는 요인 중 하나이다.

 

26일 조선업계 등에 따르면 현대중공업(조선·해양부문 존속법인)은 올해 2분기에 1626억원의 영업흑자를 기록할 것으로 전망된다. 1분기 영업이익(1635억원)을 고려하면 상반기에만 3000억원의 흑자를 기록하게 된다.

 

수주 상황도 나쁘지 않다. 현대중공업은 올해 상반기 모두 62척에 38억달러 규모의 수주를 확정지었다. 현대중공업의 올해 수주 목표액(75억달러)을 고려하면 비교적 무난한 수주 실적을 거둔 것이다.

 

아직은 불황형 흑자라는 전망도 나온다. 현대중공업은 지난 21일 실시한 임원인사에서 조선·해양 부문 임원을 10% 줄였다. 임원 감축 인사를 선제적으로 실시한 것은 임단협이 진행중인 것과도 무관치 않다는 해석이다. 그간의 수주 절벽 상황이 시차를 두고 실적에 반영되면서 매출 상황 악화에 따른 고정비 부담이 증가하는 것도 실적 부담요인이 될 수 있다.

 

삼성중공업의 2분기 영업이익은 389억원 가량으로 1분기(274억원)에 이어 2분기에도 영업이익 실현이 가능할 것으로 전망된다. 특히 삼성중공업은 대규모 수주 ‘잭팟’을 잇따라 터뜨리며 올해 상반기에 올 한해 수주 목표를 거의 완료하는 저력을 발휘했다. 여기에 글로벌 해운동맹 지각 변동으로 인해 삼성중공업이 특장점을 가진 초대형 컨테이너 선박 발주 증가로 이어질 것이란 전망도 제기되면서 올 하반기 실적은 더 상승할 것으로 예측된다.

 

이경자 한국투자증권 연구원은 “삼성중공업은 초대형 컨테이너선 부문에서 독보적 경쟁력을 보유하고 있다”고 분석했다. 삼성중공업은 세계 2만 TEU급 이상 규모의 컨테이너선을 건조 인도한 경험을 확보하고 있다.

 

대우조선해양 역시 2개 분기 연속 영업흑자를 기록할 전망이다. 1분기 대우조선은 2918억원의 영업흑자를 기록했다고 공시한 바 있다. 여기에 대우조선은 이달 중 해양플랜트 익시스 FPSO 인도가 예정돼 있어 인도 지연에 따른 매출 감소 우려도 줄어들 것으로 전망된다.

 

하반기 조선업 업황 전망을 다소 어둡게 만드는 요인도 있다. 유가 급락이다. 최근 두달 사이 국제 유가는 20% 가까이 급락하면서 두바이유 기준 배럴당 45달러 이하로 떨어졌다. 미국 셰일오일 생산이 다시 늘어나고 있고, 리비아와 나이지리아 등 감산 행렬에 합류하지 않았던 산유국들이 생산량을 늘리면서 유가 하락 속도가 가파르다는 분석이다.

 

조선업계 관계자는 “국내 대형 조선 3사가 2개 분기 연속 흑자를 기록한 것은 지난해보다 나아진 수주 상황과 선가 상황 유지 덕분”이라며 “그럼에도 유가 하락 등은 해양플랜트 인도 지연으로 이어질 수 있어 아직은 안심할 단계가 아니다”고 전했다.

(헤럴드경제 2017.06.27.)

 

8. 머스크, 원격 컨테이너 관리 시스템 도입

머스크라인 및 머스크 산하 컨테이너 선사들은 오는 7월 24일부터 원격 컨테이너 관리(Remote Container Management, RCM) 시스템 상용화에 힘입어 냉장 컨테이너 및 화물 관리 상태와 위치를 실시간으로 확인하게 된다고 26일 밝혔다.

이번 RCM 시스템 도입으로 머스크라인의 고객들은 냉장컨데이너의 위치, 온도, 대기 상태 및 전력 상황을 전 세계 어디서든 실시간으로 확인할 수 있다. 또한 조치가 필요할 시 머스크라인 산하 RCM 전문가들이 현장 기술자들에게 원격 지시 또는 알림을 보내 화물 운반 상태를 직접 관리할 전망이다.

빈센트 클럭(Vincent Clerc) 머스크라인 최고상업책임자(CCO)는 “이번 RCM 시스템 도입으로 당사 고객들의 오랜 요구사항을 충족하게 되었다”며 “머스크라인 공급망에 전례없는 가시성과 신뢰도를 구현해 고객들의 비즈니스를 한층 발전시킬 것”이라고 전했다.

RCM 시스템은 해상 운송뿐 아니라 전체 여정 동안 화물의 위치·상태에 대한 명확한 정보를 제공, 고객의 공급망에서 문제 영역을 식별하고 개선 방안을 찾을 수 있도록 지원한다.

올 상반기 RCM 시스템이 머스크라인 고객의 냉장컨데이너에서 잘못된 온도 설정을 포착해 발송한 경고 안내만 무려 4,500건에 달한다. 그 중 200 건의 경우, RCM 시스템이 머스크라인 임직원에게 개선의 필요성을 알리지 않았더라면 고객은 화물의 내용물을 상실하고 수백만 달러에 달하는 손실을 입을 뻔했던 것으로 밝혀졌다.

한편, 머스크라인은 1936년부터 냉장 화물을 선적해 왔으며, 바나나 및 기타 농산물과 생선, 육류 및 의약품 등 부패하기 쉬운 다양한 화물을 선적해 오랫동안 시장을 선도하고 있다.

이런 유형의 상품들은 글로벌 공급망에서 인위적 또는 기술적 오류로 인해 발생할 수 있는 온도 변화에 매우 민감한 만큼, 타격을 입을 경우 제품의 수명이 줄어들거나 최종 판매 가격이 크게 떨어지는 상황이 발생할 수도 있다.

 

앤 소피 젤랑(Anne Sophie Zerlang) 머스크라인 냉장컨데이너 부문 최고담당자는 “이번 RCM 시스템 도입으로 기존 농산물 화물 수요는 물론, RCM 시스템의 공급망 무결성(supply chain integrity)을 요하는 제약 등 새로운 분야에서도 성장을 도모할 것으로 기대한다”고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.06.27.)

 

9. Maersk’s Asia-Pacific Unit Appoints CEO

Maersk Line and it's Asian subsidiary line MCC Transport have announced changes to their Asia-Pacific management teams as the subsidiary’s CEO has elected to leave.

 

MCC Transport is a specialist intra-Asia shipping subsidiary of container shipping giant Maersk Line.

 

Bo Wegener, currently Maersk Line’s South East Asia Managing Director, will assume the role of CEO at MCC Transport from August 1, 2017.

 

Also on that date, Country Manager for Maersk Line in South Korea Rupesh Jain will become Maersk Line’s Managing Director for South East Asia.

 

A person to take Rupesh Jain’s place as South Korean Country Manager was not named in the announcement, but plans are in place to train the appointed person.

 

MCC Transport’s former CEO, Tim Wickmann, says he will seek opportunities outside A.P. Moller Maersk after 27 years with the company.

 

Robbert van Trooijen, Maersk Line’s Asia-Pacific CEO, said: “Tim has been the driving force behind MCC's unparalleled success, and under his leadership MCC has grown into the successful company it is today.

 

“We thank him for his great contributions to the A.P.Moller Maersk Group and wish him every success in his career ahead.“

(Port technology 2017.06.26.)

 

10. DP World Partners with Masdar for Sustainable Projects

DP World and Masdar, Abu Dhabi’s renewable energy company, have signed a Memorandum of Understanding (MoU) to explore areas of collaboration on clean energy solutions for the terminal operator’s portfolio of ports and freezones in the Middle East and Africa.

 

Masdar will work with DP World to address challenges related to the delivery of sustainable, reliable and cost effective power generation, with a particular focus on areas that are remote or off-grid.

 

It will also provide specialist project management services, from concept to implementation, including community projects to support DP World’s operations.

 

The first collaborative activity will be to review DP World’s operations at the Port of Berbera in Somaliland, focusing on hybrid solar photovoltaic (PV) – diesel plants, water treatment and other technical advisory services for power generation. The agreement will also look at increasing energy efficiency across the company’s ports and terminals in the region.

 

Sultan Ahmed bin Sulayem, DP World’s Group Chairman and Chief Executive Officer, said: “We strive to integrate sustainability into everything we do and I believe it is essential to modern business practice.

 

“We look forward to this partnership with a world leader in renewable and clean energy that will help reduce our carbon footprint in the region and to develop long term energy solutions for the communities in which we operate.

 

“This collaboration is an important step in contributing towards achieving the UAE 2021 vision and implementing the Dubai 2021 plan as well as the Abu Dhabi Economic Vision 2030, which is focused on developing the UAE into a knowledge-led economy.”

 

Masdar’s work to bring renewable energy access to remote locations ranges from Pacific island micro-grids and rural solar home systems in Afghanistan and Morocco, to onshore wind in the Republic of Seychelles and off-grid community solar PV projects in Egypt.

 

Masdar’s activities in the Pacific Islands included 11 highly customised renewable energy projects designed to drive economic growth and sustainable development by increasing energy resilience, bolstering job creation and contributing to renewable energy targets.

 

The projects have replaced the need for approximately 3.2 million litres of imported diesel fuel, saving in excess of US$3.7 million per year in fuel costs.

 

Mohamed Jameel Al Ramahi, Chief Executive Officer of Masdar, commented: “We are delighted to be working with DP World to explore the potential for commercially viable renewable energy across its operations in the Middle East and Africa.

 

“Masdar has vast experience of delivering projects in off-grid locations around the world, and we fully understand the transformational benefits that access to reliable, cost-effective clean energy can bring to both businesses and local communities.”

 

It was recently reported that DP World has begun talks with the Nigerian Ports Authority (NPA) regarding a port construction project with an estimated value of $1 billion.

(Port technology 2017.06.26.)