DAILY NEWS_ 2017.6.28 (수)

 

1. 크루즈 유치·물류 서비스 '쌍끌이 마케팅'(인천항)

인천항만公, 홍콩 카이탁 등 운영 벤치마킹·선사 간담회 

현대상선 'HP3' 개설 '쾌속'

베트남·태국 운송시간 단축

 

인천항만공사가 월드와이드 크루즈 유치와 인천항 물류 서비스 향상을 위한 마케팅을 강화하고 있다. 현대상선 서비스 개설 또는 변경으로 인천항에서 중국 상하이, 베트남 하이퐁과 호찌민, 태국 램차방까지의 화물 운송 시간이 단축된다.

 

인천항만공사(사장·남봉현)는 27일 홍콩 '카이탁 크루즈터미널'을 방문해 인천항 크루즈터미널의 효율적 운영 방안에 대해 논의했다. 카이탁 크루즈터미널은 홍콩의 대표적인 크루즈터미널로, 지난 2013년 완공됐다.

 

인천항에 크루즈터미널을 건설하고 있는 인천항만공사는 터미널 운영과 관련해서 국외 터미널을 벤치마킹하거나 국내외 선사들과 간담회를 진행하고 있다.

 

김영국 글로벌마케팅팀장은 "내년 말 크루즈터미널이 개장하면, 인천항은 크루즈 거점항으로 자리매김할 수 있을 것"이라며 "터미널을 효율적으로 운영하고, 더 많은 크루즈 선사가 인천항 기항을 결정할 수 있도록 마케팅을 벌이고 있다"고 했다.

 

인천항만공사는 홍콩 마케팅 첫날인 26일 스타크루즈와 드림크루즈 등을 자회사로 두고 있는 세계 3위 크루즈그룹 '겐팅 홍콩(Genting Hongkong)' 관계자를 만나 크루즈터미널 건설 현황을 설명하고 인천항 기항을 권유했다. 28일에는 홍콩에 있는 해상운송관리 솔루션 기업을 찾아가 인천항 편의성 증대 방안에 대해 논의할 예정이다.

 

최근 인천항과 베트남 하이퐁을 연결하는 현대상선 HP3(Haiphong Express 3) 서비스가 개설됐다. HP3 서비스는 인천항에서 중국 상하이까지 2일, 베트남 하이퐁까지는6일 만에 화물을 실어 나를 수 있는 쾌속 서비스다.

 

노선은 인천~상하이~하이퐁~옌티엔~홍콩~부산~인천(주 1항차)이다. HP3 서비스에 투입되는 컨테이너 선박 '칼리로에'(Kalliroe, 1천700TEU급)호는 28일 오후 인천 남항 인천컨테이너터미널(ICT)에 첫 입항한다.

인천 신항에서 제공하던 현대상선 CTX(China Thailand Express) 서비스가 KVX(Korea Vietnam Express) 서비스로 변경되면서 베트남 호찌민 및 태국 램차방까지의 운송 시간도 대폭 단축된다. 서비스 변경으로 베트남 호찌민까지는 기존 12일에서 9일, 태국 램차방까지는 17일에서 12일로 운송 시간이 줄어든다.

(경인일보 2017.06.28.)

 

2. 평택항 최초 신조 카페리선 취항

평택-옌타이 <오션블루웨일> 26일 평택항 출항

평택항과 중국 옌타이항을 잇는 국제여객선(카페리) 항로에 신조선박이 취항했다. 신조 카페리선 취항은 평택항 개항 이래 처음이다.

 

1만9480t(총톤수)급 <오션블루웨일>(중국명 하이란징 海藍鯨)호는 지난달 26일 오후 9시께 여객 677명, 화물 37TEU를 싣고 평택항을 출발해 이날 오전 8시에 옌타이항에 도착했다.

 

중국 황하이(黃海) 조선에서 3년의 설계와 제작 기간을 거쳐 건조된 신조선은 길이 182.6m 폭 25.2m 속력 22.5노트의 제원을 갖췄다. 국적은 라이베리아, 선급은 중국선급(CCS)다.

 

지난 달 6일 선주에 인도된 뒤 25일 옌타이항에서 처녀취항에 나서 이튿날 오전 평택항에 입항했다. 첫 입항 실적은 여객 636명 화물 265TEU였다.

 

선박의 수송능력은 여객 810명, 화물 462TEU로, 기존 이 항로를 운항했던 <스테나에게리아>호보다 여객은 287명, 화물은 180TEU 가량 많다.

 

아울러 차량으로 화물을 싣고 내리는 RO-RO(Roll On Roll Off)가 아닌 크레인으로 하역하는 LO-LO(Lift On Lift Off) 형태란 특징을 갖고 있다.

 

선종이 RO-RO에서 LO-LO로 변경되면서 취항부두도 기존 국제여객부두에서 PNCT 15번 선석으로 변경됐다.

 

선박 내부엔 대형면세점 가라오케 특산물매장 매점 오락실 휴게실 사우나 등의 편의시설을 갖추고 있다. 전 이용객이 침대를 사용할 수 있어 힘들이지 않고 장시간 여행이 가능하다.

 

<오션블루웨일>호는 지난 4월 신조선의 시험운항과 국제규정 검사 등을 마치고 최근 양국 정부로부터 운항허가를 취득했다. 특히 현재의 국제 기준과 향후 시행될 규정까지 모두 탑재하는 등 안전을 강화했다.

 

앞으로 평택항 월수금, 옌타이항 화목토·일 일정으로 주 3항차 정요일 서비스를 진행하게 된다.

 

연태훼리는 중국의 내륙운항선과 철도를 연계해 베이징 광저우 쑤저우 충칭 쓰촨 등을 잇는 복합화물운송서비스를 제공할 예정이다.

 

회사 관계자는 "신조선이 이름처럼 대양의 푸른 고래와 같이 힘차고 용기있게 바다를 누비면서 항로 안전을 지켜주길 바란다"고 전했다.

 

오는 29일과 30일 옌타이항과 평택항에서 각각 취항식이 열릴 예정이다.

(코리아쉬핑가제트 2017.06.27.)

 

3. [기자수첩] 해운업 살리려면 한국 화주 적취율 높이는 방법부터 고민해야

한진해운 파산으로 망가진 우리나라 해운업의 경쟁력을 되찾기 위한 방안으로 선복 확대나 한국형 해운동맹 출범 등이 거론되고 있다. 하지만 원양 노선 적취율 향상 없이 근본적인 해결 방안이 될지 의문이다. 적취율은 국내 화주가 국내 선사에 화물을 맡기는 비율을 말한다.

 

한국해양수산개발원(KMI)은 지난 26일 개최한 2017년 상반기 해운시황 이슈 세미나에서 국적 선사인 현대상선의 선대 규모를 키워야 한다는 주장을 펼쳤다. 규모면에서 일본 3사 통합법인의 3분의 1 수준도 안 되는 현대상선을 글로벌 선사로 육성하기 위해서는 선복(적재용량)을 대폭 확대해야 한다는 취지다.

 

해양수산부는 한국형 해운동맹인 한국해운연합(KSP)을 오는 8월 출범시키는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 부산항을 기항하는 국적선사 대부분을 참여시켜 중복 항로를 통폐합하고 항로를 공동 개척하는 방식으로 경쟁력을 높이겠다는 것이다.

 

선복 확대와 동맹 출범, 두 가지 방안 모두 장기적으로 봤을 때 한국 해운에 필요한 것은 맞다. 선복을 늘리지 않으면 100만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)가 넘는 글로벌 선사들과 경쟁할 수 없고, 국내 선사간 협력이 이뤄지지 않으면 일부 노선에서 출혈 경쟁이 계속될 수 있기 때문이다.

 

현대상선이 선복을 확대하는 일은 원론적으론 간단하다. 특히 선박 가격이 저렴한 요즘이라면 100만TEU까지 선복을 늘리는 것도 불가능하지 않다. 문제는 현대상선이 그 많은 배에 화물을 다 채울 수 있느냐는 점이다. 지금도 노선 하나 늘릴 때마다 위험 부담을 감수하고 있다. 실어 나를 화물 없이 배만 잔뜩 가지고 있으면 손실이 늘어날 뿐이다.

 

동맹 출범을 통해 중복 노선을 정리하겠다는 근해 노선의 경우 원양 노선에서 이익을 내지 못하는 현대상선과 SM상선이 뛰어들면서 경쟁이 더욱 치열해졌다. 근해 노선의 과당 경쟁은 현대상선, SM상선 등 원양 선사들이 원양 노선에서 이익을 낼 수 있으면 일정 부문 자연스럽게 해결될 문제로 보인다.

 

한국선주협회 조사 결과 국내 원양 선사들의 국적 화물 적취율은 12%에 불과하다. 국내 화주 88%가 원양 노선에서 외국 선사를 이용한다는 얘기다. 국내 화주조차 국적 선사를 외면하고 있는데, 선복을 확대하고 동남아 노선을 정리하는 게 의미가 있을까. 원양 선사 적취율이 높지 않은 상황에서 선복 확대나 동맹 출범은 먼 얘기처럼 느껴진다.

 

화주들이 외국 선사를 이용하는 가장 큰 이유는 운임이 저렴하기 때문이다. 외국 선사들은 규모의 경제를 통해 운임을 낮추고 있다. 한국 선사들이 지금보다 운임을 낮게 받으면 물량을 확보할 수 있을지 모르지만, 이익은 낼 수 없는 상황이다. 한국 해운업을 살리기 위해선 화주들에게 운임 차액 지원 등 인센티브를 제공하거나 선사와 화주가 상생할 수 있는 방안부터 마련해야 한다.

(ChosunBiz 2017.06.27.)

 

4. 해운업에 부는 친환경 바람, 업황 회복에는 독(毒)

최근 환경 오염에 대한 국제적인 관심이 커지면서 해운업계에도 친환경 바람이 불고 있다. 특히 중국 업체들은 컨테이너 제작에 독성이 적은 친환경 페인트를 사용하는 등 변화의 중심에 서 있다.

 

그러나 블룸버그(Bloomberg)는 이러한 변화가 글로벌 해운 업계를 위협하고 있다고 27일 보도했다. 지구를 구하기 위한 중국의 움직임이 ‘비용’을 급격하게 증가시켰고, 10년만에 최악의 침체를 벗어나기 시작한 해운 업계에 충격을 가하고 있다는 것이다.

 

블룸버그에 따르면 중국의 제조업체는 전 세계 완제품과 원자재 운항에 사용되는 컨테이너의 90% 이상을 만든다. 세계 경제의 순환을 담당하는 것과 다름없다.

 

이 가운데 지난해 12월 중국 당국이 오는 2018년 1월 1일부터 환경보호세법을 시행하겠다고 발표하면서 변화의 움직임이 나타나기 시작했다. 대기오염물질, 수질오염물, 고체폐기물과 소음 등이 과세 대상 오염물이며, 환경오염물질을 직접 배출하는 기업과 기관, 생산자와 경영자 등이 납세 대상이다.

 

또 중국 당국은 올해 4월부터 해상수송용 컨테이너에 바르는 페인트를 기존 유성에서 수성으로 전면 전환하는 것을 의무화했다.

 

이에 따라 중국 컨테이너 제조업체들은 올해 말까지 오염 물질 배출량을 70% 감축하겠다고 선언했다. 이 목표를 달성하기 위한 일환으로 기존에 사용하던 유성 페인트에 비해 독성 물질의 배출량이 적은 친환경 수성 페인트를 사용해 컨테이너를 코팅하고 있다.

 

선박과 컨테이너에 사용되는 유성 페인트는 시너를 사용하기 때문에 휘발성유기화합물(VOC)을 배출한다. 지난 수년간 과학자들은 이것이 온실 가스를 증가시키고, 근로자의 건강까지 위협한다고 경고해왔다. 이러한 지적이 계속되자 선박 업체들은 지난 2008년부터 환경 친화적인 대체재로 전환해왔다.

 

컨테이너 업체들도 변화를 지속하고 있다. 중국 내 컨테이너 생산 업체들로 구성되는 중국 컨테이너 제조협회는 지난 2016년부터 페인트 교체를 주도해왔다. 중국 최대 컨테이너 생산업체인 중국 국제해운 컨테이너 그룹(China International Marine Containers Group Co.), 중국 내 2위의 컨테이너 제조업체인 싱가마스(Singamas) 등 주요 해운 업체와 그 산하의 46개 제조 업체들이 이에 따르고 있다.

 

현재 덴마크 페인트 기업 헴펠(Hempel)과 일본의 일본 츄고쿠마린페인트, 미국 친환경 페인트 회사인 발스파(Valspar)와 한국의 KCC 등 친환경 페인트를 공급하는 글로벌 업체들은 중국 컨테이너 제조업체와 계약을 맺고 지원하고 있다.

 

블룸버그는 “현재 컨테이너 제조업체들은 기후 변화에 영향을 미치는 독성 물질의 배출량을 줄이기 위해 최선을 다하고 있다”며 “이는 꼭 필요한 노력이지만, 해운 산업에 의도치 않은 타격을 주고 있다”고 분석했다.

 

싱가마스에 따르면 중국 컨테이너 제조업체 중 약 70%가 새로운 페인트를 사용할 수 있도록 공장 시설을 개조하기 위해 생산을 중지했다. 싱가마스의 경우 생산 라인은 개편하기 위해 중국 내 6개 공장의 문을 닫았다. 이에 따라 컨테이너 운송비는 급등해 지난해 최저가에 비해 69% 정도 오른 상태다.

 

생산 라인의 조정만이 컨테이너 부족을 야기하는 것은 아니다. 수성 페인트는 유성 페인트에 비해 건조에 많은 시간이 필요하다. 일반적으로 20피트 컨테이너에 기존에 사용하던 유성 페인트를 사용하면 건조하는 데 걸리는 시간은 4시간 정도다. 수성 페인트를 바를 경우에는 건조에 약 20시간이 소요된다.

 

또 수성 페인트는 유성 페인트에 비해 값이 비싸다. 싱가마스에 따르면 수성 페인트로 코팅된 컨테이너는 기존 컨테이너에 비해 약 180~200달러 더 비싸다. 이 업체는 지난해 9월에는 20피트 컨테이너를 1300달러에 판매했지만, 지난 5월에는 수성 페인트를 바른 같은 크기의 컨테이너를 2200달러에 판매했다.

 

해운 컨설팅 업체 드류어리 파이낸셜 리서치 서비스의 닐레시 티와리 애널리스트는 “많은 컨테이너 제조 공장이 환경 친화적이지만, 고비용의 시설로 전환하면서 컨테이너 가격이 가파르게 상승했다”고 설명했다.

 

박무현 하나금융투자 연구원은 “해운사들은 그들의 산업이 이런 상황에 처하는 것을 원치 않았을 것”이라며 “그러나 그들은 또 환경이 중요하다는 사실도 깨닫고 있기 때문에 더 많은 비용이 들더라도 이러한 변화에 적응해야 할 것”이라고 덧붙였다.

 

블룸버그는 “한국의 가장 큰 컨테이너 업체인 현대상선도 환경 보호를 위한 국제 규정을 따르기 위해 높은 비용을 감수하겠다고 밝혔다”며 “더불어 세계 최대 컨테이너 선사인 덴마크의 몰러-마에르스크사는 수성 페인트로의 전환 과정에서 전 세계의 많은 업체들이 공장 가동을 멈춘 상태이기 때문에 컨테이너의 가격이 상승하는 것은 일시적인 현상일 것으로 내다봤다”고 전했다.

 

그러나 해운 운송의 성수기인 7~10월이 오면 컨테이너 공급 부족에 따른 비용 문제가 더 심각해질 수 있다는 우려도 나왔다. 이에 따른 운송 비용의 급등도 우려된다. 이미 2008년 금융위기 이후 화물 운임은 큰 폭으로 오른 상태다.

 

블룸버그는 이어 이러한 높은 비용이 지난해 한국 업체인 한진해운의 붕괴와 세계 무역의 증가로 회복 조짐을 보이고 있는 컨테이너 해운 산업에 악영향을 미칠 수 있다고 우려했다. 글로벌 경영컨설팅업체 맥킨지앤컴퍼니의 스티브 색슨 파트너는 “업계의 기반 비용이 증가하는 것은 결국 컨테이너 운송 산업을 약화시킬 것”이라며 “장기적으로는 이런 비용 증가가 고객에게 전가될 수 있다”고 내다봤다.

(ChosunBiz 2017.06.27.)

 

5. 하반기 수출 8.4%↑ 전망… ‘반도체’ 이끌고 ‘철강·유화·IT기기’ 따른다

슈퍼사이클을 맞은 반도체산업이 하반기에도 수출증가율 35%를 넘어서며 우리나라 수출을 견인할 전망이다. 철강·정유·정보통신기기가 10% 이상 높은 성장률로 뒤를 받쳐 상·하반기를 합친 올해 수출증가율은 6년만에 두자릿 수를 기록할 것으로 관측됐다.

 

유병규 산업연구원장은 27일 세종시에서 ‘2017년 하반기 경제·산업 전망’을 발표하며 반도체·철강·정유산업을 중심으로 하반기 수출이 전년동기대비 8.4% 늘어날 것으로 내다봤다. 하반기 통관 수출액은 2755억 달러, 연간 5506억달러로 수출 증가율은 11.1%다.

 

◇하반기 반도체·철강·정유↑ 조선·디스플레이·가전↓

 

글로벌시장 공급부족으로 호황을 맞은 반도체는 하반기에도 D램 단가 안정과 낸드플래시 단가 상승이 지속되면서 전년동기대비 36.6%의 수출 증가가 기대된다. 철강업계는 세계 철강경기 회복과 국제 철강가격 안정세 유지에 같은기간 수출이 20.0% 늘어날 것으로 보인다.

 

정유업계는 경쟁국의 정제설비 증설 지연 및 취소, 중국 수출 쿼터제 강화에 따라 15.7% 수출 증가가 예상된다. 정보통신기기는 신규 전략스마트폰 출시와 인도·동남아 등 신흥국 4G 이동통신서비스 확대로 10.5% 수출이 개선될 전망이다. 자동차는 중남미와 중동 등 신흥시장 경기 회복, 전년 실적부진에 따른 기저효과로 1.8% 수준의 소폭 수출증가가 예상된다.

 

반면 조선업계의 하반기 수출엔 먹구름이 끼었다. 드릴십 등 일부 해양프로젝트 인도 연기 및 계약취소, 수주잔량 감소에 15.6%의 수출감소가 예상되고, 가전업체는 국내업체의 베트남 해외생산 확대와 미국 보호주의 정책이 지속되며 8.2% 수출 감소가 예상된다. 디스플레이도 중국LCD패널 8세대 이상 생산라인이 가동이 확대되면서 가격하락 가능성이 있어 2.5% 감소할 전망이다.

 

◇수출 4대 변수, 보호무역 ·수출단가·중국시장· IT신기술

 

하반기 우리나라 수출을 좌우할 4대 변수 중 하나인 보호무역주의 기조는 하반기에도 지속되며 주력산업에 부정적 영향을 미칠 전망이다. 상계관세 등 수입규제 압력을 겪은 철강과 보호무역 강화로 교역이 위축돼 해상물동량이 감축되면서 조선업종에 악재다.

 

주력산업 수출에 미치는 중요한 요인 중 하나는 수출단가 변화다. 유화업계는 하반기 국제유가 횡보가 단가 상승을 제한하는 요인으로 작용할 전망이다. 철강은 수요회복·원자재 가격 상승, 중국 구조조정으로 공급과잉 해소 등 요인으로 단가가 오를 것으로 보인다. 반도체는 글로벌업체들이 D램 투자를 축소하면서 공급부족이 지속 돼 단가가 상승하고, 자동차는 중대형·친환경차 등 단가가 높은 차종을 중심으로 수출이 증가할 것으로 관측된다.

 

12대 주력산업의 대중국 수출 비중은 약 25% 내외로, 중국 산업 경쟁력 강화 등에 따라 국내 산업의 중국내 입지가 위축될 것으로 예상된다. 사드 배치에 따른 한한령 여파로 소비재산업에 부정적 영향이 계속될 전망이다. 또 4차산업 혁명 이슈가 부각되는 가운데 신기술에 기반한 제품들의 수출 증가가 예상된다.

 

◇수출 품목 고부가가치화·신흥 수출시장 개척이 과제

 

수출 증대를 위해 풀어야 할 과제는 업종별 차이가 있지만, 크게 고부가가치화와 신시장 개척으로 요약된다. 자동차산업은 수출차종의 고급화와 첨단화를 통한 고부가가치화가 열쇠다. 동남아·아프리카 등 신규 수출지역을 발굴해 내는 건 과제다. 조선업은 수주 확대를 위해 RG 가이드라인의 탄력적 운용이 필요하고 글로벌 환경규제 강화로 창출되는 신조·개조시장을 공략해야 한다.

 

철강은 수출 지역별·품목별 실시간 모니터링으로 수입규제조치에 선행하는 자율규제를 유도해야 한다. 석유화학은 비관세장벽 대응 전략을 수립해야 하고, 정유업은 수출지역 다변화 전략의 지속적 노력이 필수다. 가전업계는 중소형 가전제품의 부가가치 고도화로 경쟁력 있는 중소형 가전 기업을 육성해야 한다.

 

정보통신기기는 모바일 지능형 반도체, 핵심센서, 이차전지 등 스마트기기 핵심부품의 경쟁력 확보가 최우선이다. 반도체는 기술우위 전략을 유지하며, 세계시장 요구에 맞는 차세대 메모리 반도체 개발, 신규 시장개척으로 시장 선도자 지위를 강화해야 한다. 디스플레이는 안정적 고객확보 차원에서 핵심 수요처인 중국 세트기업과의 전략적 제휴가 요구된다.

 

김경유 산업연구원 연구위원은 “중장기적으로 우리 산업의 비교우위를 극대화할 수 있는 한국형 4차산업혁명 전략을 수립하고 대응해야 한다”면서 “개별 기업이 대응하기 힘든 비관세 장벽을 허물기 위한 정부 차원의 노력도 필요하다”고 조언했다.

(아시아투데이 2017.06.27.)

 

6. “한국해운연합 8월께 출범”

내년 연말까지 해외 항만터미널 인수 목표

“모회사 물량 50%만 처리” 2자물류규제 검토

정부 주도의 국적선사 컨소시엄 결성이 구체화되고 있다.

해양수산부 엄기두 해운물류국장은 27일 가진 간담회에서 선사간 자발적 협의체인 한국해운연합, 약칭 KSP(Korea Shipping Partnership)를 결성해 8월께 공식 출범할 예정이라고 말했다.

엄 국장은 명칭을 당초의 한국해운동맹(KSA)에서 변경한 데 대해 “(참여) 선사들이 바꾸자고 한다”며 “동맹이란 이름을 달게 되면 외국선사들이 예의주시하면서 가격담합 등의 꼬투리를 잡을 수 있다는 지적이 나온다”고 말했다.

정부는 KSP를 결성해 선사들이 유휴선복 교환확대, 컨테이너 박스공유 등 네트워크 강화, 해외거점항만 공통투자, 항만여적장 공동 임차, 신항로 공동 개설 등의 비용구조 개선사업을 벌여 나가도록 독려한다는 방침이다.

특히 중복항로 통폐합과 같은 사업 구조조정은 KSP의 핵심이다. 엄 국장은 경쟁이 과열되고 있는 베트남 호치민과 하이퐁 노선 등이 구조조정 대상항로라고 지적했다.선사 간 출혈경쟁으로 동남아항로 운임은 최근 4년 간 평균 40% 하락했으며 그 여파로 지난해 주요 연근해선사의 영업이익은 전해에 비해 57% 가량 감소한 것으로 나타났다.

“베트남 호치민과 태국 램차방을 잇는 노선은 1주일에 국적선사 8곳이 (주당) 배 11척을 운항 중이다. 베트남 하이퐁노선엔 8개 선사가 주당 12척을 넣고 있다. (이들 노선의) 화물적재율이 51%밖에 안 된다더라. 이는 곧 이론상으로 6척이면 충분하다는 얘기다. (배 6척이면) 매일운항도 되지 않나. 반으로 줄이면 비용절감이 얼만가?”

엄 국장은 KSP 참여 대상은 국적 컨테이너선사 15곳 모두라고 못박았다. 현대상선 고려해운 장금상선 흥아해운 남성해운 천경해운 등 6곳은 한 달 전에 참여를 결정했다. 내일(28일) 열리는 사장단 조찬간담회에서 참여기업을 최종 확정 지을 예정이다.

“KSP 구성은 한일 한중 동남아항로를 중심으로 하고, (참여는) 절대적으로 선사 자율이다. (해수부에서) 도움이 되니 했으면 좋겠다고 선사 사장단에 두 번에 걸쳐 의견을 제시했고 이후 선사끼리 자율적으로 10차례 이상 협의했다. 선사 15곳 중 3곳은 배 1척만을 운항 중인 곳이라 참여가 어렵지 않겠나 생각했는데 선사들은 최대한 확대하는 게 좋겠다는 생각들을 갖고 있더라."

엄 국장은 참여기업을 확정하면 8월에 협약(MOU)을 체결한 뒤 연말까지 항로 철수, 신규항로 진출 등을 타진할 계획이라고 일정을 소개했다. 내년 1분기엔 구조조정을 마무리 짓고 새로운 체재로 항로를 출범할 수 있도록 하겠다는 얘기다.

그는 구조조정 과정에서 노선을 철수하는 선사들에게 재정 지원 등의 인센티브가 필요하다는 지적에 “검토해보겠다”고 답했다.

부산신항 싱가포르항 등 터미널 인수 협상 중

엄 국장은 이날 KSP회원사가 참여하는 한국글로벌터미널운영사(K-GTO) 사업의 진척 상황에 대해서도 밝혔다. 결론부터 말하면 늦어도 내년 말까지 부산신항 터미널 1곳과 동남아지역 항만 1곳을 인수한다는 목표로 협상을 진행 중이다.

특히 해외터미널의 경우 싱가포르 홍콩 램차방(태국) 호치민 하이퐁(베트남) 자카르타(인도네시아) 등과 동시다발적으로 협상을 진행 중이며, 이들 항만 중 적어도 1곳 이상을 인수한다는 전략이다.

“부산항 한진터미널(HJNC)을 글로벌해양펀드와 BPA 자금을 넣어서 방어하지 않았나? 같은 방식으로 부산항에 있는 다른 부두의 지분 인수를 진행 중이다. 건설 중인 터미널 지분 인수도 추진하고 있다. 또 늦어도 내년 말까지 해외터미널을 확보하려고 한다. K-GTO란 이름을 붙인 건 앞으로 인수하는 터미널의 머리글자를 붙여 나가고자 함이다. 예를 들어 홍콩에서 터미널을 확보한다면 이름을 K-GTOH라고 붙이려고 한다.”

 

그는 선사에게 터미널은 존립의 기반이 되는 핵심 시설이라고 정의했다. “터미널이 없으면 선사 혼자서는 살기 힘들다”는 진단이다. 실제로 세계 1위 선사인 머스크는 세계 34개국에 항만터미널 54개를 가지고 있고 2위 MSC는 20개국에서 30개 터미널을 운영 중이다.

“(자가부두에선) 하역료가 공짜다시피하지 않나. 이렇게 비용을 절감해서 다른 데 가서 (화주들에게) 운임을 깎아주는 거다.”

터미널 인수는 KSP 회원사와 대형 하역회사, 항만공사 등이 공동으로 진행하게 된다. 이중 선사는 해당 항만에서 사업을 벌이고 있거나 진출 계획을 갖고 있는 선사가 대상이다. “KSP 선사들은 정부가 터미널을 확보하면 참여하겠다는 입장이다. 해수부가 직접 협상을 진행하고 있다.”

엄 국장은 투자 방식에 대해서 설명했다. 부산항만공사(BPA)에서 소유하고 기업은 임대하는 부산항 1-1단계 PSA부두와 같은 방식을 1안으로 해 자금 투자를 최소화하되 여의치 않을 경우 지분을 인수한다는 방침이다. 지분투자의 경우 2020년까지 1조원 규모로 조성될 예정인 글로벌해양펀드와 신설되는 가칭 해양선박금융공사에서 자금 지원을 맡게 된다.

“지분투자에 참여할 경우 글로벌해양펀드 자금을 활용해서 선사가 10%, 수출입은행이나 산업은행 같은 공공이 30%, 은행 등의 민간에서 나머지를 투자하게 된다. 부산 한진부두도 (지분 인수금액) 2000억원을 이렇게 마련했다. (주)한진에서 10%인 200억원, 수출입은행과 산업은행에서 30%인 600억원을 넣고, 나머지 60%를 수협 등에서 마련했다. 별도로 500억원을 BPA가 투자했다.”

2자물류 규제 입법화 추진

 

엄 국장은 마지막으로 2자물류기업 규제책 도입 구상에 대해서도 밝혔다. 그는 “현행법을 놔두고 대기업 물류자회사의 경우 그룹물량을 50% 이상 취급하지 못하도록 하는 정책을 검토하고 있다”고 말했다.

대기업 물량의 50%가 시장에 풀릴 경우 3자물류기업들에게 숨통이 트이는 데다 해운사들은 막대한 물량을 무기로 한 물류대기업의 횡포에서 벗어날 수 있다는 설명이다. 엄 국장은 이 같은 내용의 2자물류 규제 입법화를 추진하고 있다고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.06.27.)

 

7. Cosco쉬핑, 신조선 자금 5.4억불 확보

중국의 China Cosco Shipping Group의 에너지부문 해운 자회사인 Cosco Shipping Energy Transportation은 중국 수출입은행과 유조선 건조 자금용으로 5억 4,390만달러에 달하는 대출 계약을 체결했다고 발표했다.

 

이번 계약에 따라, 중국 수출입은행은 VLCC (초대형유조선)7척과 LR1 탱커 3척 등 10척의 유조선을 건조할 수 있도록 5억 4,390달러에 달하는 자금을 Cosco Shipping에 제공할 예정이라고 한다.

 

금번에 계약한 선박들은 Dalian Shipbuilding Industry(DSIC), Dalin Cosco KHI Ship Energineering(DACKS) 및 CSSC Offshore & Marine Engineering을 포함하는 중국내 여러 조선소에서 현재 건조중이다.

 

금번의 대출금은 유조선 건조 총액의 70%까지 커버할 수 있으며, 상환기간은 각각의 선박 인도후 12년이라고 한다.

 

Cosco 쉬핑측 관계자는 이번 대출 자금은 회사가 필요로 하는 유조선의 선단 구조를 적기에 최적화 할 수 있도록 보장할 것이라고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.06.27.)

 

8. 태평양 컨운임, 10개월내 최저치

성수기로 접어들면서 물량이 크게 증가하고 있음에도 불구하고, 태평양 횡단 노선의 운임은 10개월내 최저치로 하락했다고 한다.

 

상해발 북미 서부 해안행 현물 운임은 FEU당 1,146달러로, 그리고 동부 해안행 운임은 FEU당 2,081/FEU로 하락했으며, 이는 2016년 9월 한진해운의 파산으로 현물 운임의 급등을 초래했던 상승 요인을 모두 해소해 버렸다고 알파라이너는 전했다.

IHS Media의 PIERS 데이터에 따르면, 지난 1월과 5월 사이에 동쪽행 태평양 횡단 노선의 물량은 5.3% 정도 증가했다.

 

지난 5월의 물동량 숫자는 Hapag-Lloyd와 UASC를 제외한 모든 주요 컨테이너 선사가 태평양 횡단 노선에서 이탈한 한진해운의 효과를 이용했음을 보여주고 있다. 특히, 신규로 진입한 정기선사인 SM Line과 PIL(108% 증가), 현대상선(60% 증가) 및 OOCL(56% 증가)의 물량이 크게 증가했음을 보여주고 있다고 알파라이너측 관계자가 밝혔다.

 

일본내 3대 정기선사들인 "K" Line, MOL 및 NYK의 경우도 총 28% 정도의 물량 증가를 기록했으며, 이들 3개 선사가 Ocean Network Express(ONE)라는 이름으로 2018년 4월에 통합하여 운영하게 되면 태평양 횡단 노선에서 운영하는 최대의 단일 선사가 될 것으로 보인다.

 

정기선시장이 여름 성수기를 향하고 있음에도 불구하고, 동-서 노선 운임의 경우 심각한 경쟁 상태에 직면해 있는 반면에 남-북 노선에서는 반대의 현상이 발생하고 있다고 알파라이너는 전했다.

 

중국발 남미행 현물 운임은, 상해 컨테이너 화물 지수(Shanghai Containerised Freight Index: SCFI)가 처음 발표되었던, 2009년 이후의 최고 수준인 TEU당 3,551달러를 기록했다.

 

이같은 운임은 3개월만에 2배 이상 상승했으며, 상해발 브라질의 산토스행 컨테이너 운임이 TEU당 100달러였던 2016년 연초의 바닥으로부터 회복되기까지 너무 오랜 시간이 걸렸다고 알파라이너측 애널리스트가 주간 뉴스 레터를 통해서 밝혔다.

 

그리고, 지난 18개월 동안에 시도된 남-북 노선의 선복량 감축으로 물량이 회복되기 시작한 요즈음 선박 부족 현상을 초래했기 때문에, 지난 3개월 동안에 아프리카 및 중동행의 운임도 큰 폭으로 상승했다고 한다.

(쉬핑데일리 2017.06.27.)

 

9. Yang Ming to Make Profitable Comeback?

Yang Ming has tried to calm customer concerns around its debt by announcing that it has raised US$54 million from several private investors in the first round of its comprehensive recapitalization plan, with “vast interest” from current shareholders.

 

The eighth largest container shipping company in the world, operating a fleet of 98 vessels with a capacity of nearly 593,000 TEU, also said it was seeing "a scenario of stronger demand over existing supply" on many of its trade lanes.

 

Yang Ming stated that it was “confident” in achieving its recapitalization goal over the course of 2017 and that recent performance indicators showed signs of recovery.

 

The Taiwanese shipper‘s plan involves a reverse split of its outstanding shares and multiple rounds of private placement.

 

A reverse stock split is a process by which shares of corporate stock are merged to form a smaller number of proportionally more valuable shares.

 

Yang Ming’s financial troubles started last year when the industry was struck by a backlash of oversupply.

 

In January, Drewry Financial Research Services (DFRS) said that Yang Ming had the industry’s most leveraged balance sheet, with a net gearing of 437% at the end of Q3, 2016.

 

The findings meant that the container carrier was suspected to be the next victim of overcapacity and suffer the same demise as South Korea’s Hanjin, which declared its bankruptcy on August 31, 2016.

 

Since then, a wave of carrier consolidation has led to unsubstantiated claims that Evergreen may be planning a merger with its financially troubled Taiwanese compatriot.

 

Yang Ming’s statement added: “Thus far, the amount of private placement pledged by investors already exceeds the amount of capital Yang Ming raised in the first round of issuance.

 

“Additionally, while this round currently is limited to select investors only, Yang Ming is studying the feasibility of opening the remaining rounds of issuance to current shareholders as well, in response to the vast interest exhibited by current shareholders to participate in the placement.”

 

Drewry has reported that the top five carriers will control a little under 60% of the world’s containership fleet by 2021.

(Port technology 2017.06.27.)

 

10. Infographic: Hapag-Lloyd and UASC’s New Fleet

Hapag-Lloyd has shared details of its fleet and new builds in an infographic (below) following its recent merger with Arab container shipping company UASC.

 

The German-Chilean transportation company has now secured its place as the fifth largest ocean carrier as a result, with a combined fleet of 230 container ships and a total transport capacity of approximately 1.6 million TEU.

 

The company's average ship size has also grown from 5,860 to 6,839 TEU.

 

Hapag-Lloyd stated in an announcement to customers that it was "proud to operate one of the youngest, most modern and efficient fleets in the shipping industry".

 

In recent years, Hapag-Lloyd and UASC have both made investments in expanding and improving their respective vessel fleets.

 

Hapag-Lloyd reported that its recent investments in 9,300-TEU and 10,500-TEU ships have "significantly improved" the efficiency of its fleet.

 

It added that UASC’s ultra-large vessels are ideal for the Far East Service within THE Alliance and that its 10,500 TEU ships have been built to fit the new locks of the Panama Canal.

As a result of the merger, the average Hapag-Lloyd ship age has dropped from 8.5 to 7.2 years.

 

The15 leading companies in the sector have an average vessel age of 8.3 years, meaning Hapag-Lloyd has gained a competitive advantage due to its younger fleet being able to travel in a more fuel-efficient manner.

 

Emissions are also minimized through modern technology and intelligent design.

 

Hapag-Lloyd has stated that the merger is "almost a perfect match" because both shipping companies invested in ships of different sizes over recent years.

 

Until now, Hapag-Lloyd did not have any ultra large containers vessels (ULCVs) with capacities of 15,000 TEU or more.

 

UASC’s “Tihama,” “Al Dahna,” “Al Zubara,” “Al Nefud,” “Al Muraykh” and “Barzan,” which sail for the new THE Alliance in the Far East service between Asia and North Europe, have a capacity of 19,870 TEU each.

 

Another 10 UASC vessels (including new builds delivered in 2017) can take on up to 15,000 TEU.

 

Before the merger, the largest ships in Hapag-Lloyd’s fleet were the 10 “Hamburg Express”-class vessels, each with capacities of around 13,200 TEU.

 

Hapag-Lloyd recently quashed speculation that its merger with UASC was in jeopardy due to Qatar and Saudi Arabia severing diplomatic ties.

(Port technology 2017.06.27.)