DAILY NEWS_ 2017.9.27 (수)

 

1. [사설] 인천항에 대한 '정책차별' 너무 심하다

해묵은 규제가 인천 항만배후단지 발전을 가로막는다. 다른 지역 항만과 비교해도 인천항에 대한 규제가 너무하다 싶을 정도다. 항만배후단지는 인천항 발전의 한 축으로 꼽히며 없어서는 안될 분야다. 그런데도 각종 규제는 여전히 풀리지 않고 있다. 인천항이 앞으로 나아가는 데 또 하나의 악조건일 수밖에 없다. 인천시가 정부에 규제를 풀어달라고 애원하다시피 해도 아직까지 답이 없다. 시가 정부에 건의한 항만배후단지 규제 완화 요구안은 대여섯 가지로 압축된다. 임대료 요율 완화, 일반전기 요금 적용 산업용으로 전환, 일반창고업 외국인 근로자 허용, 정부 규제 부담률 균등개선, 북항배후단지 내 불합리한 전기료 납부 개선 등이다. 여기에 크루즈 선박 관광상륙허가제 규제 완화도 포함됐다.

 

항만배후단지 임대료를 한 번 보자. 인천은 1㎡당 월 3085원인데 비해 부산 43원, 광양 30원, 울산 1500원, 평택 700원 등이다. 인천항 임대료를 100으로 산정할 때 부산은 1.4, 광양은 0.97 수준이다. 인천항은 일반지역인 반면 부산·광양항은 자유무역지역이라 차이를 보이지만, '대못 규제'라고 여길 수밖에 없다. 아울러 인천항 배후단지에 입주한 60여개 업체는 가정용 체계로 전기요금을 낸다. 한국전력공사 약관에 따라 무역항 하역시설과 컨테이너 냉동·냉장시설에 대해서만 산업용 전기가 적용된다. 터무니 없다. 정부재정 부담률도 인천 25%, 부산과 평택 50%, 광양 100% 등이다. 이 모든 게 지역차별 정책인 셈이다.

 

인천은 지금 항만배후단지 임대료 상승으로 죽을 쑤고 있다. 대형 화주와 선사들은 인천항을 기피하고, 관련 제조업체도 타 지역으로 이탈한다. 관련 산업 '공동화 현상'까지 나타난다. 인천 항만업계와 경제단체 등 18개 단체가 얼마 전 '인천 홀대론'을 제기하며 '항만산업 균형발전 특별법' 제정을 정치권에 촉구하고 나선 것도 그런 이유에서다. 항만산업 육성 지원의 특정지역 쏠림을 막자는 취지다. 정부는 말로만 '지역 균형발전'을 내세우지 마라. 각 지역의 항만마다 특성을 살려 고르게 발전할 수 있는 항만정책이 시급하다. 어느 특정 지역에만 정책을 집중하다간 그야말로 다른 곳의 '집중포화'를 맞게 된다.

(인천일보 2017.09.27.)

 

2. 인천항 경쟁력 확보 위해 1항로 ‘증심 준설’ 절대적

해수청, 관계기관·단체 등과 간담회 항만공 "내년 3월 착공 최선 다할 것“

인천지방해양수산청은 26일 인천항 제1항로 기본수심 준설<본보 9월 26일자 11면 보도>과 관련해 인천항 관계 기관 및 업·단체 관계자들과 간담회를 열었다.

 

이 자리에서 업·단체는 "현재 인천항은 항로가 기본수심에 미치지 못해 만조 시에만 선박이 한꺼번에 몰려 상당한 어려움을 겪고 있다"며 "인천항이 타 항만과의 경쟁력 확보를 위해서는 24시간 입출항이 가능하도록 기본수심의 유지가 절대적"이라며 정부의 재정 투자를 요구했다. 이어 북항 입구 중앙 8m 수심의 암반이 가장 시급한 문제로, 이 부분부터 해결해 줄 것을 건의했다.

 

인천항만공사 측은 "암반에 대해서는 올 연말까지 설계를 마치고, 내년 3월께 착공할 수 있도록 최선을 다하겠다"고 밝혔다.

 

인천해수청은 준설의 필요성, 시급성에 대한 논리와 정확한 데이터를 통한 해당 부처 설득으로 정부 동의를 얻는 데 주력하겠다고 약속했다.

 

한편, 간담회에는 인천해수청과 인천항만공사, 인천항만물류협회, 인천항발전협의회, 도선·예선협회, 선주협회 등 인천항 8개 업·단체가 참석했다.

(기호일보 2017.09.27.)

 

3. BPA "부산항 신항 터미널, 5개 부두 하나의 부두처럼"

부두 간 최적내부이동로 설치…터미널운송체계 개선

다음달 중 전체 운영에 들어가

부산항만공사(BPA)는 부산항 신항의 5개 터미널을 마치 하나의 터미널처럼 운영할 수 있도록 부두 간 내부 최적이동로(ITT)를 설치했다고 27일 밝혔다.

 

그동안 부산항 신항 5개 터미널에서 컨테이너를 실은 차량이 인접한 터미널로 이동하려면 부두 밖으로 나가 옆 부두로 이동해야 하는 어려움이 있었다.

 

BPA는 이러한 불편과 비효율을 개선하기 위해 터미널 간에 내부이동을 막고 있는 울타리 일부를 개방, 5개 부두 내부로 이동할 수 있는 최적이동로를 만들었다.

 

이는 지난달 19일 김영춘 해양수산부 장관이 신항 운영효율화를 점검할 당시 조속히 해결하라는 지시에 따른 것이다.

 

신항의 운영사 및 관계기관들과 협의를 거쳐 터미널 간에 이동할 수 있는 최적경로, 안전, 보안 등을 종합적으로 검토해 최근 내부 최적이동경로를 확정하고 공사에 들어갔다. 다음달 중 전체 운영에 들어갈 예정이다.

 

업계에서는 ITT가 개통되면 터미널 간 컨테이너 운송시간 단축, 컨테이너 운송차량의 회전율 증가, 외부도로의 체증 완화 등 부산항 경쟁력 향상에도 도움이 될 것으로 전망한다.

(EBN 2017.09.27.)

 

4. [2020년 선박 환경규제, 한국 해운산업에 또다른 기회] 덩치큰 머스크, 탈유황설비 비용만 수조원

연료 황 함유량 규제, 선박당 탈황기 70억원 … 새 선박 발주하면 비용 절반, 현대상선 경쟁력 확보 기회

2020년부터 선박 엔진 질소산화물 배출량이 제한치를 넘을 경우 디젤엔진 운전이 금지되고, 선박 연료의 황 함유량 기준치도 대폭 강화된다.

 

26일 해운업계 등에 따르면 머스크라인 등 세계 주요 선사들은 물론 현대상선도 친환경선박 도입과 탈황 연료 사용, 선대 재편에 대한 검토에 들어갔다.

 

머스크는 현재 보유한 1만TEU급 컨테이너선 80여척 중 황 배출량을 줄여주는 탈황기를 우선 설치할 선박을 분류하는 것으로 알려졌다. 선박 운항에서 가장 큰 비중을 차지하는 연료비를 줄이기 위해서다. 연료의 황 함유량을 줄여주는 탈황기를 설치하지 않을 경우 액화천연가스(LNG) 등 황 함유량이 적은 연료를 써야 하는데, 이는 선박의 구조가 바뀌기 때문에 사실상 불가능한 상황이다.

 

◆전세계 선박 탈황기 설치에 매년 67조원 지출 = 이에 따라 선사들은 대부분 탈황기를 설치하는데 비용을 쓸 수밖에 없다. 스크러버(Scrubber)로 불리는 탈황기는 일종의 집진기로 설치 비용이 60~70억원에 달해 머스크가 보유한 모든 선박에 이 장비를 달 경우 1조원이 넘는 자금이 지출된다. 이같은 비용은 해상운임에 반영돼 경쟁력 약화를 불러올 것으로 보인다. 해운업계에서는 머스크가 보유 선박의 30% 정도에 스크러버를 달고, 단계적으로 친환경선박으로 교체할 것으로 예측하고 있다.

선사들은 2020년 이전까지 친환경선박 확보율을 30%까지 높이려는 시도를 하고 있다. 나머지 선박은 스크러버를 설치해 운항하거나 가격이 비싼 탈황유를 써야 한다.

 

해운 컨설팅업체 우드매킨지는 모든 선사들이 연료를 교체하거나 스크러버를 설치하는데 매년 약 67조원을 지출해야 하는 것으로 분석했다.

 

스크러버를 설치하지 않으면 2020년부터 탈황유를 써야 하는데 가격이 기존 벙커C유에 비해 30% 정도 비싸다. 100척 이상 보유한 글로벌 선사들은 스크러버를 일시에 설치할 수 없기 때문에 당분간 탈황유를 쓸 수밖에 없는 상황이다.

 

반면 국적 선사들은 또 다른 국면을 맞고 있다. 이번 규제를 기회로 반전시킬 수 있다는 지적이 나온다. 현대상선은 구조조정 과정을 거치면서 오래된 선박을 정리하고,새 선박을 발주하고 있다. 새로 배를 건조할 경우 탈황기 부착 비용이 중고 선박의 절반 정도다. 절감되는 비용만큼 운임을 낮출 수 있어 경쟁력 있는 선대가 만들어질 가능성이 높다.

 

현대상선 관계자는 "전세계 해운산업은 2020년 선박 배출가스 규제에 주목하고 있다"며 "이로 인해 선대를 재편하고 노선까지 조정할 수밖에 없는 상황"이라고 밝혔다.

 

◆매출액에서 연료비 비중 20%까지 = 해운산업에서 연료비가 차지하는 비중은 다른 비용에 비해 크다. 국적선사들이 신규 친환경선박을 늘리면서 싼 연료비로 경쟁력 확보가 가능하다는 계산이 나온다. 선박 배출가스 규제가 한국 해운산업에 반등 기회를 줄 수도 있는 대목이다.

 

조봉기 한국선주협회 상무는 "2020년 친환경 규제가 한국 해운산업에 기회가 될 수 있다는 의견이 많다"며 "일각에서는 5년정도 유예기간을 두자는 주장도 있지만 단기적으로는 신조 발주가 많은 우리에게 비용 측면에서 유리하다고 본다"고 밝혔다.

 

선사의 영업이익은 연료 원가 변동에 따라 크게 좌우된다.

 

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 2003~2014년 기간 동안 우리나라 외항 해운사의 매출액에서 연료비가 차지하는 비중은 최저 7.6%에서 최대 20.3%까지 선박연료유 가격 상황에 따라 크게 변동해왔다. 연료 가격이 높은 수준을 유지했던 2012년과 2013년 사이에는 매출액 대비 연료비 비중이 18.4%와 20.3%를 기록했다.

 

이후 선박연료유 가격이 하락하기 시작한 2014년에는 연료비 비중이 13.0%까지 떨어졌다.

 

2011년 하반기부터 벙커유 가격이 배럴당 600달러를 웃돌기 시작할 때 선사들은 연료비 절감을 위해 감속운항과 연료유 절감장치 등의 설치를 검토했다.

 

일부 선사들은 에너지효율이 높은 '트리플 E' 선박의 신조 발주도 고려했지만 투자여력이 없어 대부분 성사시키지는 못했다. 당시 머스크는 20척의 1만8000TEU 트리플E급 선박 발주를 추진했고, 이를 통해 세계 1위 자리를 굳건히 지킬 수 있는 기반을 다지게 됐다.

 

2014년말을 기점으로 유가는 급락했고, 이에 동반해 선박 연료유 가격도 기존 가격의 40% 수준까지 하락했다. 이후 소폭 상승하기도 했으나 지난해까지 선박연료유 벙커C유(IFO 380)의 경우 300달러 아래에서 하향 안정화 추세를 보이고 있다.

 

저유가가 지속되는 상황에서도 우리나라 선사들은 단 한 척의 트리플 E급 선박도 발주하지 못했고, 오히려 한진해운 법정관리라는 초유의 사태가 발생하는 상황을 맞았다.

 

◆친환경 아니면 접안도 못한다 = 현대상선 관계자는 "전세계 선박이 하루 동안 내뿜는 이산화탄소량이 전세계 자동차가 1년 동안 배출하는 양과 맞먹는다는 연구결과에서 해운업계도 해양오염을 방지할 수 있는 운송방식의 대전환이 필요하다"고 지적했다.

 

현재까지 운송방식의 전환은 에너지효율이 높은 친환경선박을 확대하는 것이 대부분이다. 친환경선박은 연료를 절감할 수 있는 초대형선박으로의 전환을 가져오고 있다.

 

현재 1만8000TEU급 선박뿐 아니라 2만2000TEU급 초대형컨테이너선박이 등장했다. 특히 대형 화주들에게 실질적으로 전 세계에 운항하고 있는 선박을 대상으로 온실가스 배출등급을 시스템으로 만들어 에너지효율성이 높은 선박을 온라인에서 서비스하는 사이트까지 등장하는 등 친환경선박에 대한 관심은 매년 커지고 있다.

 

이같은 분위기는 항만에도 영향을 미치고 있다.

 

미국 캘리포니아주에서는 육지로부터 24해리(44.45㎞) 이내를 운항하는 선박에 대해 연료유 종류를 특정해 황 함유량을 규제하고 있다. 특히 정박 중에는 육상 전원을 사용해야 하는 것이 특징이다.

 

홍콩은 자율적인 저유황유 사용 선박에 대한 인센티브를 제공하는 방식으로 항내에서 황산화물 배출을 줄이고 있다.

 

◆공은 정부로, 정책 지원 검토 = 해운 전문가들은 국내 해운산업이 반사이익을 얻으려면 친환경선박 발주량을 늘리고 정부의 해운지원 정책이 뒷받침돼야 한다고 목소리를 높이고 있다.

 

국내에서는 정부의 해양진흥공사 설립이 가시화하면서 정부가 친환경 정책에 발맞춘 선박을 발주할 것이라는 기대가 커지고 있다. 친환경선박을 정부로부터 빌려 쓸 수 있는 국적 선사들은 환경규제에 따른 비용을 절감할 수 있다.

 

우리나라 선박의 친환경기술 적용 방안을 연구한 한국해양수산개발원 박한선 연구원은 "선사들이 친환경 기술을 개발하고 이를 기반으로 친환경 선박 발주를 추진할 해운업체를 지원할 정부차원의 정책수립과 시행이 예상된다"고 지적했다.

(내일신문 2017.09.26.)

 

5. 추석 연휴에도 항만 운영은 ‘이상 無’

해수부, 연휴대비 항만운영 특별대책 수립

해양수산부는 30일부터 다음달 9일까지의 추석 연휴기간 동안 항만 운영에 차질이 없도록 전국 주요 무역항별 ‘항만운영 특별 대책’을 수립해 추진한다.

 

우선 연휴기간에 처리할 화물이 있는 화주나 선주는 미리 부두 하역사와 협의해 화물이 정상적으로 반·출입될 수 있도록 조치할 계획이다. 또 연휴기간 중 긴급 처리해야 할 화물이 추가 발생할 경우를 대비해 항만근로자 교대 휴무, 긴급연락망 유지 등 비상운영 체계를 구축한다. 이에 따라 항만에 입·출항하는 선박을 차질 없이 지원하기 위한 항만운영정보시스템(Port-MIS)과 장애 발생에 대비한 안내소도 24시간 운영한다.

 

그 외에도 입·출항하는 선박의 이·접안에 차질이 없도록 예선업체와 도선사가 항만별로 대기조를 편성해 여느 때와 비슷한 서비스를 제공할 예정이다. 선박 운항에 필요한 급유업·급수업·물품공급업 등 항만운송 관련 사업체도 추석 당일을 제외하고는 정상 영업에 나선다. 급한 수요가 있으면 추석 당일에도 서비스를 제공할 방침이다.

 

해수부는 연휴기간 중 이용할 수 있는 항만 관련 업체 정보를 각 지방해양수산청 및 부산·인천·울산·여수광양항만공사 누리집에 게시할 계획이다. 또 긴급상황 발생에 대비해 지방청별로 상황실을 운영하는 등 이용자 불편을 최소화에 최선을 다하겠다는 입장이다.

 

해수부 홍래형 항만운영과장은 ”최장 열흘 간 긴 연휴로 인해 국민들이 항만을 이용하는 데 불편함을 겪지 않도록 업계와 협력하여 차질 없이 운영해 나가겠다”라고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.09.26.)

 

6. 북미·유럽항만 혼잡으로 정기선 서비스지연 표면화

컨테이너 급증·선박 대형화가 원인

북미·유럽의 컨테이너 항만에서 발생한 항만 혼잡으로 정기선사들의 서비스 지연이 잇따르고 있다. 북미 서안 PNW의 캐나다 프린스루퍼트항에서는 9월 들어 머스크라인 및 코스코가 일시적으로 밴쿠버항으로 화물을 옮겼다.

 

유럽항만에서는 아직도 혼잡한 상태가 남아 있어 기항선 스케줄이 늦어지고 있다. 화물 증가와 함께, 컨테이너선 대형화로 항만의 하역 체제가 따라가지 못하는 것도 원인인 것으로 보인다.

 

프린스루퍼항에서는 이달 들어 컨테이너 터미널(CT) 혼잡으로 취항선 스케줄이 대폭 지연됐다. 머스크라인 및 코스코쉬핑라인즈는 로테이션을 일시적으로 변경하고, 밴쿠버항으로 옮기는 등 대응에 급급하다.

 

이 항의 CT 페어뷰 컨테이너 터미널은 9월에 확장 공사가 완료돼 기존 1개에서 2개 선석으로 확충한다. 처리 능력은 85만TEU에서 135만TEU로 확대된다. 다만 철도 액세스 등 일부 공사는 10월까지 계속되며, 갠트리 크레인 등 하역기기가 모두 갖춰져도 운항이 따라잡지 못하면서 실제로는 1개 선석 체제인 것으로 보인다.

 

한편 물동량 호조세를 반영해 수입 화물은 순조롭게 증가했다. 실제로 1개 선석 체제이기 때문에 증가 화물에 대응하지 못하고 기능 마비 상태에 빠진 것으로 보인다. 기상 악화 및 화학품 사고에 따른 CT의 일시적인 폐쇄 등의 사고도 영향을 미쳤다.

 

북유럽 및 지중해 항만에서도 혼잡이 두드러진다. 로테르담항에서는 APM터미널즈가 운영하는 마스플락테 II가 6월 말 사이버 공격으로 일시적으로 항만 기능을 중지했다. 그 영향으로 컨테이너선이 다른 터미널로 이전하면서 로테르담항 전체의 항만 혼잡으로 이어졌다. 현재는 종식되었으나, 각 얼라이언스의 북유럽 서비스가 모두 지연되는 결과를 초래했다.

 

이밖에 현재는 지중해의 알헤시라스항과 탕헤르항 등도 혼잡이 계속 되고 있는 것으로 보인다. 올 들어 구미 항만에서 혼잡이 계속되는 것은 동서 항로에 물동량이 되돌아가면서 화물량이 급증했다. 또한 컨테이너선의 대형화로 하역 체제가 따라잡지 못하면서, 처리 능력이 펑크 직전인 것이 원인인 것으로 보인다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.09.26.)

 

7. CMA CGM 대표, "컨 해운에 위기 없다" 주장

CMA CGM측 관계자는 정기선 업계의 광범위한 통합과 강력한 경제 성장 덕택에, 글로벌 컨테이너 해운 부문의 경우 아시아-유럽 노선의 경쟁을 견뎌낼 수 있으며, 향후 수년만에 최고의 수익을 거둘수 있을 것이라고 밝혔다.

 

컨테이너 해운 회사들의 경우 작년에 한진해운의 붕괴로 절정에 이르렀던 심각한 침체기로부터 벗어나고 있으며, CMA CGM은 더 양호한 2분기 실적을 기록했고, 하반기 영업 이익이 상반기 실적을 초과할 것으로 예상한다고 밝혔다.

 

CMA CGM의 CEO인 Rodolphe Saade는 로이터와의 인터뷰를 통해서 “작년에 실적은 최악이었고, 2017년은 양호할 전망이며, 2018년은 꽤 안정된 한해가 될 것이다”고 밝혔으며, “이는 정기선 업계의 통합, 새로운 얼라이언스의 출범 및 호의적인 시장 상황 때문에, 위기가 올 것으로는 생각하지 않는다”고 밝혔다.

 

계속해서, Saade는 "CMA CGM측의 싱가포르 소재 선사인 APL을 24억불에 인수, 그리고 정기선 시장의 리더인 Maersk Line이 Hamburg Sud를 40억불에 인수하는 등 일련의 정기선사들 인수가 과잉 선복량을 억제하는데 도움을 주었다"고 했으며, "컨테이너 선사들간의 새로운 선박 공유 얼라이언스도 잉여를 줄이는데 도움이 되었다.예측컨데, 아마도 정기선 부문의 통합이 이제는 끝난것 같다"고 밝혔다.

 

Saade는 "금년도에 수요는 4-4.5% 정도 성장할 것으로 예상되며, 이는 예상되는 공급 성장율 3%를 앞지를 것이다"고 했으며, "CMA CGM은 이같은 전망을 반영하여, 사상 최대 규모의 메가 컨테이너 선박 9척을 발주했다"고 말했다.

 

Saade는 "이같은 메가 컨테이너 선박들의 신규 발주가 공급 과잉을 초래할 위험이 있다는 비판을 거부하면서, 규모가 중요하며 선박공유 얼라이언스인 Ocean Alliance파트너사들의 경우 이미 초대형 선박들을 운영하는 바쁜 아시아-북유럽 노선에 선박들이 맞춰져 있다"고 밝혔으며, "아시아-유럽 노선에 배치되었던 기존 선박들은 태평양 횡단 노선과 같은 다른 시장들로 전배될 것이다"고 밝혔다.

 

CMA CGM측 관계자는 오더의 가치를 공개하는 것을 거부했지만, 언론 보도에 따르면, 12억 달러에 달하는 은행 대출과 자체 자금으로 충당할 예정이라고 밝혔다.

 

Saade는 "자산 매각과 관련하여 개선된 회사의 실적은 재정적으로 안전하며, 현재로서는 주식 시장에 상장할 필요가 없다는 것을 의미한다"고 말했으며, "해운의 경우 변동성이 크지만, 여전히 전세계의 상품을 이동시키는 주요 수단이다"고 말했고, "특히 “일대 일로(One Belt, One Road)” 인프라 프로젝트를 추진하려는 중국정부의 노력으로 인하여, 철도로부터의 경쟁력이 나타나고 있다"고 말했다.

 

계속해서, Saade는 "그러나, 철도의 경우 운송기간이 컨테이너 선박의 절반인 2주만에 화물을 아시아에서 유럽으로 운송할 수 있겠지만, 해운이 훨씬 더 경제적이고 규모가 크다"고 말했다.

 

마지막으로, Saade는 "CMA CGM은 육상 노선으로의 확대를 목표로 하고 있으며, 컨테이너 해운 시장의 개편 이후에 공급망을 따라 움직이는 서비스를 모색하고 있다"고 말했으며, "그러나, 향후에 시장을 어떤 방향으로 개발할 것인지를 말하는 것은 너무 이르다"고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.09.26.)

 

8. SM상선, 컨박스 1만 5,931대 신규 제작

SM상선이 신규 컨테이너박스 1만 5,931대를 제작하기로했다.

 

도입금액은 644억 4,990만원(USD 5,700만달러)로, Singamas 등 2개 컨테이너 제조업체 발주했다.

 

이번 신조 발주는 오는 12월부터 2018년 5월까지 순차적으로 신조컨테이너를 인도 받을 것으로 예상된다.

(쉬핑데일리 2017.09.26.)

 

9. DP World London Gateway Expands Global Shipping Reach

The only direct deep-sea link between New Zealand and the UK is among two services which have started calling at DP World London Gateway Port.

 

The Panama Direct Line (PAD) service – also known as North Atlantic South Pacific – is jointly operated by CMA-CGM and Marfret, a new customer into the port, and will begin calling on Sunday, September 24, 2017.

 

This follows the start of the North Europe French Guiana (NEFGUI) service – also operated by CMA-CGM and Marfret and also referred to as South America Service – into DP World London Gateway Port, on Saturday, September 16, 2017.

 

These two new services mean there are now 17 weekly services calling into DP World London Gateway, the UK’s best connected, global deep-sea container port, comprising three deep-sea berths, a rail terminal and an on-site logistics park.

 

Not only is the PAD service one of the only direct links between the UK and New Zealand, it also provides shippers moving produce between Northern Europe, the US east coast, the west coast of South America and Australia with additional service choice.

 

Seatrade will join as an operator on the service later this autumn – another new customer to the port. At this point, the service will become the only direct link between the UK and New Zealand.

 

Lars Jensen, CEO, SeaIntelligence, recently forecasted the industry’s developments as far into the future as 2025 in his 'Liner Shipping in 2025' technical paper

 

New Zealand lamb is one of the major commodities transported on this trade lane.

 

CMA-CGM’s AS Carelia, will be the first vessel operating on the service rotation to call at DP World London Gateway.

 

NEFGUI strengthens DP World London Gateway’s links and offering between Central and South America, taking in DP World Caucedo in the Dominican Republic, Anguilla, French Guiana and North Brazil.

 

CMA CGM Cayenne was the first vessel on the service to call at the port.

 

James Leeson, Head of Port Commercial, DP World London Gateway said: “These new services into DP World London Gateway strengthen the port’s offering in a number of ways.

 

“First and foremost, it shows a strengthening in our partnership with CMA CGM. It also strengthens our customer portfolio, with Marfret and Seatrade becoming valuable new port customers.

 

“Furthermore, it strengthens DP World London Gateway’s global network, with access to even more countries and ports.

 

“You can now ship to and from more than 100 ports in over 60 different countries across the globe from DP World London Gateway Port, more than any other deep-sea port in the country.

 

“We’re delighted to facilitate increased reliability for UK shippers importing and exporting to and from these regions, with an unmatched ability to keep cargo moving through strong winds.”

(Port technology 2017.09.26.)

 

10. Drewry: Container Lines Eyeing Specialist Reefer Trade

Container shipping lines are increasing their share of the seaborne reefer market and will keep growing over the coming years, according to the latest edition of the Reefer Shipping Market Review and Forecast 2017/18 published by global shipping consultancy Drewry.

 

New cargo carriers may be getting ready to compete as Drewry has found that the estimated perishable reefer cargo split will have changed from 79% in reefer containerships and 21% in specialized reefers in 2016 to nearer 85% and 15% by 2021.

 

The consultancy has highlighted this year’s unusual coupling between reefer operator Seatrade and container line operator CMA CGM as potentially the start of a new trend that sees similar partnerships forming between other lines.

 

In 2017, Drewry has incorporated the pharmaceuticals, cut flowers and confectionery sectors into its assessment of the reefer market, adding up to 3.3 million tonnes of seaborne cargo in 2016.

 

 

The latest PTI technical paper from Drewry's Rahul Sharan has found that a gradually narrowing supply-demand gap has been improving the dry bulk market

 

By 2021, seaborne reefer cargo will exceed 134 million tonnes – increasing by an average of 2.8% per annum, according to Drewry’s report.

 

However, Drewry has warned that a potential lack of reefer container equipment should be a cause of concern to shippers as less investment has already led to shortages in Europe and Brazil during the second quarter of this year.

 

Kevin Harding, Drewry’s Report Editor, said: “The reefer sector continues to report strong cargo growth which is very encouraging for vessel operators.

 

“However, the transition from the specialized operators to the reefer containership operators is gaining momentum.”

(Port technology 2017.09.26.)