DAILY NEWS_ 2017.4.28 (금)

 

1. 1분기 항만물동량 3억8992만t …전년比 3.8%↑

해양수산부는 올해 1분기 전국 무역항에서 처리한 항만물동량은 3억8992만t으로 작년 1분기보다 3.8% 증가했다고 28일 밝혔다.

 

 

 

항만물동량 중 수출입화물은 3억1825만t, 연안화물은 7167만t으로 집계됐다. 대산항, 목포항은 항만물동량이 각각 11.5%, 10.3% 늘었다. 반면 포항항, 평택ㆍ당진항은 8.3%, 2.7% 각각 감소했다. 품목별로는 시멘트와 자동차가 전년 동기 대비 25.5%, 20.0% 늘면서 증가폭이 가장 컸다. 반면, 철재와 광석은 12.2%, 3.8% 씩 감소했다.

 

전국 항만의 비컨테이너 물동량은 2억7854만t으로 지난해보다 3.1% 증가했다. 광양ㆍ대산ㆍ목포항 등은 비컨테이너 물동량이 늘었고 평택ㆍ포항항 물동량이 적어졌다. 포항항은 광석 수입과 철재 수출입이 줄어 전체 물동량이 줄어든 것으로 나타났다. 철강산업이 침체하면서 관련 물품의 수출입이 줄어든 영향이었다는 것이다.

 

컨테이너 화물 처리 물동량은 649만4000TEU(TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 작년 동기간 대비 2.3% 증가했다. 부산항은 전년 동기간 대비 1.1% 증가한 486만 1000 TEU를 기록한 가운데 수출입 물동량은 전년 동기간 대비 2.1% 늘었다. 인천항은 전년 동기간 대비 19.9% 증가한 69 5000 TEU를, 광양항은 전년 동기간 대비 8.6% 감소한 53만 TEU를 각각 기록했다.

 

김혜정 해수부 항만물류기획과장은 “이번달 얼라이언스 재편을 앞두고 글로벌 선사의 선대교체가 늘면서 부산항 환적물동량이 증가세로 전환됐다”며 “얼라이언스 재편에 따른 불확실성이 있는 만큼 서비스 변화 추세를 면밀히 모니터링하고, 환적 물동량의 증가세가 유지될 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 말했다.

(헤럴드경제 2017.04.28.)

 

2. 인천항 1분기 컨 물동량 20.3% 늘어

작년 동기 대비 … 베트남 교역량 33.1% 증가 '눈길'

인천항만공사(IPA)가 올 한 해 컨테이너 물동량 '300만TEU 목표' 달성을 향해 순항하고 있다.

 

IPA는 올 1분기 인천항 컨테이너 물동량이 전년 동기(57만9826TEU)보다 20.3% 증가한 69만7606TEU로 집계됐다고 27일 밝혔다.

 

이 가운데 수입부문 물동량은 전체의 48.7% 비중을 차지하는 33만9615TEU로 지난해 같은 기간보다 4만1502TEU 증가했다.

 

수출부문은 31만2118TEU로 전년 대비 3만6959TEU 늘어났다. 환적 및 연안 물동량은 각각 5828TEU, 4만46TEU를 기록했다.

 

주요 증가 품목은 방직용 섬유류와 잡화, 차량, 차량부품 등이었으며 총 32개 품목 중 15개 품목의 교역량이 증가한 것으로 나타났다.

 

국가별론 대중국 교역량이 40만1595TEU로 전년 동기보다 18.1%(6만1517TEU) 증가했다.

 

베트남 물동량은 지난해 동기보다 33.1% 증가한 1만6143TEU로 집계됐다.

 

인천항의 1분기 벌크화물 물동량도 지난해 같은 기간보다 3.3% 증가한 3255만t을 기록했다.

 

IPA는 올해 인천신항 전면 개장과 빈 컨테이너 임시장치장 조성 등 인프라 확충에 힘입어 연말까지 컨테이너 물동량 증가세가 이어질 것으로 내다봤다.

 

TEU는 20피트 길이의 컨테이너 상자 1개를 부르는 단위이다.

(인천일보 2017.04.28.)

 

3. 광양항 1분기 총물동량 7280만1000t

전년 동기比 3.7% 증가···컨테이너화물 8.5% 감소

광양항의 올해 1분기 물동량이 전년 동기에 비해 3.7% 늘어난 7280만1000t으로 집계된 반면, 컨테이너 화물은 8.5% 줄어든 것으로 나타났다.

 

27일 여수광양항만공사에 따르면 지난 1월부터 3월 말까지 광양항에서 처리된 총 물동량은 7280만1000t으로 지난해 같은 기간 7018만5000t 보다 261만6000t( 3.7%) 증가한 것으로 조사됐다.

 

이는 국내외 경기침체에도 불구하고 중국과 동남아지역 교역 물량이 증가하고 국제 유가 상승 기조에 따라 철강과 석유화학 산업의 원재료 물량이 늘어나면서 광양항의 총 물동량이 증가한 것으로 분석된다.

 

하지만 컨테이너 화물은 지난해 57만9000TEU에서 올해는 53만TEU로 떨어져 8.5%가 감소한 것으로 나타났다.

 

광양항의 컨테이너 화물이 큰 폭으로 감소한 데는 한진해운 파산과 머스크 등 환적화물 이탈이 주요 원인으로 분석되고 있다.

 

지난해 1분기 14만3000TEU였던 환적화물도 올 1분기 6만3000TEU로 8만TEU가 줄어 55.9%의 감소율을 보였다.

 

올 들어 광양항에서 컨테이너화물을 가장 많이 처리한 터미널운영사는 KIT로 23만2351TEU(43.9%)를 처리 했으며 다음이 CJKE 20만6337TEU(38.9%),SMGT 9만1312TEU(17.2%)였다.

 

선정덕 항만공사 마케팅팀장은 “한진해운 파산 등으로 컨테이너 화물처리량이 크게 감소해서 선택과 집중을 하는 타킷 마케팅을 강화하고 얼라이언스 개편을 봐가면서 피더화물을 집중 공략해 컨테이너화물 처리량을 늘려나갈 계획”이라고 말했다.

 

한편 1분기 우리나라 총 물동량은 3억8992만t으로 지난해 동기에 비해 3.8% 증가했으며 부산항은 9261만2000t을 처리 4.5%, 인천항은 4314만5000t을 처리 6.2%의 증가율을 보였다.

(광남일보 2017.04.27.)

 

4. 군산항, 차량 및 부품 물량 급감

군산항 메인화물인 ‘차량 및 부품’ 물량이 급감하고 있다.

 

특히, 이 품목의 부진은 군산항 전체 화물 처리 실적에 영향을 줘 군산항 이미지를 추락시키고 있다.

 

군산지방해양수산청(청장 홍상표)에 따르면 올 1/4분기(1월~3월)까지 군산항 처리 실적은 수입화물 292만1천톤, 수출 51만7천톤, 연안 100만6천톤 등 총 444만4천으로 집계됐다.

 

이는 지난해 같은 기간 466만2천톤(수입 304만2천톤, 수출 83만4천톤, 연안 78만6천톤) 대비 96% 수준이다.

 

옥수수 등 사료 화물이 지난해보다 떨어진 것도 있지만 ‘차량 및 부품’의 급추락이 결정적 요인으로 지목되고 있다.

 

지난해 기준으로 한해 군산항 전체 물량 1천960만5천 가운데 23%(501만3천톤)를 차지하던 ‘차량 및 부품’은 올해 들어 눈에 보이게 고전하고 있다.

 

지난해 동기 116만5천톤의 70%대인 81만6천톤에 그쳤다.

 

실제로 올해 3월까지 군산항을 통해 수출길에 오르던 국내 3사 자동차 수출차 실적이 현격하게 줄었다.

 

지난해 동기 3만6천511대 67% 수준인 5만4천494대에 불과하다.

 

자동차사(社)로는 기아차가 지난해 2만3천616대에서 반 토막 난 1만2천517대에 불과했다.

 

한국지엠차는 지난해 9천678대에서 9천1대로, 현대차는 1만8대에서 6천906대에 머물렀다.

 

기아차의 경우 지난해 멕시코 공장이 가동되면서 국내 생산량 감소로 그 여파가 군산항에 미친것으로 분석되고 있다.

 

문제는 당분간 이런 추세가 지속될 것이란 우려의 목소리가 나와 군산항 자동차 수출 전선에 비상이 걸렸다.

 

군산항 한 관계자는 “군산항에 비중이 큰 자동차 수출의 고전은 장기적으로 군산항은 물론 지역경제 발전에 걸림돌이 될 것”이라고 지적했다.

(전북도민일보 2017.04.27.)

 

5. [해양칼럼] 해운업은 국가 기간산업이다

/조부래 ㈜태남토파스 대표이사

일반적으로 기간산업이란 한 나라 산업의 토대가 되는 산업을 말한다. 기간산업은 일반 제조업의 기초가 되며 공업화의 촉매 역할을 하기 때문에 산업발전에 미치는 영향이 상당히 큰 산업을 의미한다. 선박으로 사람이나 화물을 운송하는 해운산업도 전체 수출입 물동량의 99.7%가 배를 통해 이뤄지는 우리나라에서는 기간산업이라고 할 수 있다.

하지만 우리 정부와 금융권은 해운업의 중요성을 인식하지 못하고 2개월여 전 최대 국적선사이자 세계 7위의 경쟁력을 가진 한진해운을 청산으로 내모는 오판을 함으로써 한국 해운업은 물론 부산항과 항만·물류 등 관련 산업의 위기를 악화시켰다. 시간이 지날수록 국내 항만과 수출입 화주들은 국적 원양선사의 부재에 따른 피해를 체감하고 있다.

한진 청산은 성급한 조치

화주 피해 갈수록 늘어나

선택과 집중으로 투자해

한국 해운업 다시 시작을

최근 국제적으로 해운업은 세계경기의 침체로 급격한 물동량 증가를 기대할 수 없는 실정이다. 또한 세계 해운선사들이 치킨게임으로 무리하게 출혈경쟁을 하면서 해운시장 구조가 과점화되어 시장 개척이나 신규 진입을 기대하기 어려운 상황이다. 더욱이 세계적인 저성장 기조 속에 세계 선사들의 컨테이너 선복량(선박의 적재능력)은 수요에 비해 공급과잉 현상을 보이고 있어 해운업계에는 더욱 어려운 시기가 예고되고 있다.

 

이런 가운데 2017년 남은 기간은 성급했던 한진해운 청산을 교훈으로 삼아 한국 해운업이 새로 시작하는 시기가 되어야 할 것이다. 세계시장의 상황과 우리 실정에 맞게 선택과 집중을 꾀하는 투자전략이 필요한 시점이다.

 

최근 정부는 국내 조선산업과 해운업의 위기 극복 방안으로 연내 신조 선박 10여 척 발주, 지난 26일 1조 원 규모로 창립한 한국선박해양을 통한 한국형 선주기업 육성, 기업 재무개선 지원 및 유동성 지원 등 대책을 내놓았다. 이번 대책이 정부의 해운정책에 대한 비판적인 여론을 잠재우거나 보여 주기식으로 펼치는 정책이어선 안 된다. 단기적, 중·장기적으로 체계적이고 실효성 있는 계획을 수립해 시기에 맞게 적절하게 투자하고 집중 지원해야 한다. 해운업은 민간기업뿐만 아니라 정부의 역할도 매우 중요하기 때문이다.

 

단기적인 대책으로는 한진해운 청산으로 위상이 추락한 한국 해운업의 재도약과 대형 국적선사 육성이다. 이는 상하이 항을 비롯해 중국의 대표적인 국제항만들과 치열하게 경쟁하고 있는 부산항에 가장 시급한 부분이다. 적극적인 인수합병(M&A)을 통한 국적선사의 성장이 필요하고, 이에 대한 자금지원도 요구된다. 인수합병을 통한 성장이 아니더라도 중소형 선사들 간에 통합적인 관리와 운영을 통해 경쟁력을 확보하고, 이를 정부에서 지원하는 다양한 정책도 생각해 볼 필요가 있다.

 

중·장기 정책은 우리 화물을 우리 손으로 움직일 수 있는 업종 간 협력관계를 만드는 것이다. 우리나라 2016년 수출액은 4955억 달러(약 570조 원)로 전년보다 5.9% 줄었으나 세계 8위이다. 이 위상에 걸맞게 국내 수출입 기업과 해외에 공장을 두고 있는 국내 기업, 국적 원양선사, 국내 해운업체 간 상생할 수 있는 프로그램 개발이 절실하다. 어떤 기업이든 원가절감이 중요하므로 화주기업, 해운사 등 기업에 맞는 지원과 연계 프로그램이 필요하다.

 

올해 개항 141주년을 맞은 동북아 물류허브 항만 부산항. 미래의 불확실성과 암울한 경제여건, 중국 경쟁 항만들의 비약적인 성장 등이 국가대표 항만 부산항의 입지를 지속적으로 위협하고 있다. 한진해운 사태 전까지 한국 해운업이 세계 5위로 급성장하는 데 기반이 된 부산항이 살아야 우리나라 해운·항만·물류산업도 위기를 이겨 낼 수 있다.

 

앞으로 부산항에 대해 정부의 전폭적인 지원이 이뤄지고, 부산항은 제2의 개항 의지로 다시 도전하며 비전을 구축해야 한다. 부산항이 해운업의 든든한 버팀목이 된다면, 한국 해운업은 다시 일어설 수 있다. 이를 바탕으로 다시 일어나 혁신하며 성장하는 선사와 관련 기업도 늘어날 것이다. 따라서 해운업은 우리나라 수출입과 국가경제를 확고하게 지탱하는 기간산업으로 부활해야 마땅하다.

(부산일보 2017.04.27.)

 

6. 허치슨 “선사합병이 얼라이언스보다 더 큰 위협”

CMA CGM, APL과 합병 후 하역요율 협상력 강화

합병 선사가 얼라이언스(전략적 제휴그룹)보다 부두 운영사(TOC)와의 하역료 선정에서 더 큰 협상력을 갖추고 있다는 의견이 제기됐다.

 

영국 해운전문지 로이즈리스트에 따르면 허치슨포트홀딩스(HPH) 게리 임 최고 경영자(CEO)는 최근 싱가포르에서 열린 ‘마리타임위크 2017’에서 합병 후 통합한 선사가 얼라이언스보다 하역요율 협상력을 갖추고 있어 TOC에게 큰 위협이 될 것이라고 지적했다.

 

얼라이언스는 TOC에 정해진 요율을 지불하는 데 반해 통합한 선사는 요율을 낮출 수 있는 협상력이 있기 때문이다. 임 CEO는 “얼라이언스가 협상력을 더 갖출 수 있을지 확신할 수 없지만, 독점규제법에 따라 선사들이 TOC를 압박하는 것을 제한하고 있다”며 “불확실하지만 하역료 인하 압박은 얼라이언스가 아닌 인수합병을 거친 선사들로부터 올 것”이라고 말했다.

 

얼라이언스 하역요율은 많은 선사가 이해관계자로 있어 책정하는 데 제한적이다. 그는 “TOC로선 얼라이언스가 요율을 제시하면 거절할 수 있는 여지가 있는 반면, 통합한 선사가 협상장에 오면 하역요율은 바로 압박받을 수밖에 없다”고 토로했다.

 

그는 프랑스 선사 CMA CGM이 APL을 인수한 이후 하역요율에서 협상력을 갖추게 된 점을 예시로 들었다. CMA CGM이 APL을 인수하면서 두 종류의 하역요율을 선택할 수 있었고, 각 화물마다 최저가의 하역요율을 선택했다는 것. 두 선사는 모두 허치슨과 거래하는 주요 선사로 개별 선사에게 책정한 요율보다 더 낮게 제공할 수밖에 없었다는 설명이다.

 

중국 옌텐과 홍콩에서 상당한 시장점유율을 갖춘 허치슨포트홀딩스는 각 항만에서 선사 별로 운임을 다르게 책정하고 있다. 옌텐은 미국과 유럽향 수출물량에 상당한 시장점유율을 갖추고 있어, 두 항로가 안정적인 상황을 유지하면 현재의 하역요율을 잘 유지할 것으로 내다봤다. 또 초대형 선박들이 속속 배선되면서, 허치슨포트홀딩스는 기존보다 더 높은 하역요율을 책정할 기회를 엿보고 있다.

 

그는 “2년 내로 1만4000TEU급 선박이 절반가량 늘어날 것이며 이 선박들은 접안할 수 있는 항만을 물색할 것”이라며 “허치슨 옌텐부두는 이러한 초대형선박을 맞이하기에 완벽한 조건을 갖추고 있고, 하역요율을 확고히 할 수 있는 시장점유율도 갖추고 있다”고 말했다. 그는 올해 선사들의 영업실적이 개선될 것으로 전망하며 선사들이 인상된 고시요율을 지킬 수 있을 것으로 내다봤다.

얼라이언스들이 처리하는 환적물동량 변화에 대해선 낙관적인 전망을 내놨다. 임 CEO는 “홍콩항의 환적 요청이 줄어들면서, 얼라이언스들이 기항지 네트워크를 개편했다”며 “항로 서비스별 물동량은 늘어날 것으로 보여 전체적인 환적물동량은 잘 유지 될 것”으로 전망했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.04.27.)

 

7. 베트남 항만물동량 '광폭성장'…지역별 '부익부 빈익빈' 심화

컨테이너 물량동 남부에 집중돼

 

베트남 대외무역이 급격하게 성장하는 가운데, 지역간 항만 물동량의 ‘부익부 빈인빅’ 현상이 심각한 것으로 나타났다.

지난해 베트남의 대외무역액은 약 3507억 달러(약 396조)로 1996년 이후 연평균 16%씩 대외무역액이 증가하고 있다. 이는 베트남의 WTO(세계무역기구) 가입, 아세안경제공동체(AEC) 참가, 양자간‧다자간 자유무역협정(FTA) 확대 등 베트남 정부의 적극적인 대외무역 확장에 따른 것으로 분석된다.

코트라 이주현 호치민무역관에 따르면 중국은 베트남 제1 교역국가로 전체 교역액의 20%를 차지하며, 양국 간 교역규모는 약 719억 달러(약 81조)에 달한다. 한국과 일본 등 다수의 아시아 국가도 주요 교역국가로 포함돼 있다. 이에 대해 이주현 무역관은 “베트남의 대외무역이 지리적 근접성 및 바다를 이용한 해운운송이 활발하다는 것을 뜻한다”고 설명했다.

베트남 해양청(베트남 교통부 산하) 통계에 따르면 2016년 1~10월 기준 총 물동량(벌크 컨테이너 액체화물 포함)은 3억8700만 톤으로 집계된다. 컨테이너 화물량은 전년동기대비 17% 상승한 1190만TEU를 기록했다.

베트남의 물동량 증가 요인은 외국인직접투자(FDI) 기업들의 대(對)베트남 투자 증가를 들 수 있다. 2016년 한해 외국기업들의 對베트남 투자금액은 158억 달러(약 18조)로 전년대비 9% 증가했다. 이는 사상 최대 수준이다. 외국기업의 투자확대는 베트남의 원자재, 기기‧설비 수입 증가와 완제품 수출 증가로 이어져 베트남의 물동량 증가로 연결되고 있다.

컨테이너 물동량 남부에 집중

베트남의 항만은 ▲북부지역 항만(꽝닌성~난빈성) ▲중북부지역 항만(탄화성~하띤성) ▲중부지역 항만(꽝빈성~꽝응아이성) ▲남중부지역 항만(빈딘성~빈투언성) ▲남동부지역 항만 ▲메콩강 삼각주지역 항만으로 분류된다.

북부지역에는 하이퐁시와 꽝닝성이 포함돼 있다. 하이퐁시의 경우 북부 주요 12개 항만이 위치해 있으며, 컨테이너 처리능력(CAPA)은 450만TEU 수준이다. 남동부지역은 호치민시와 까이멥-붕따우 지역이 포함돼 있다. 호찌민시에는 9개 컨테이너 항구가, 까이멥-뿡따우 지역엔 7개 항구가 있다. 이 두 지역의 컨테이너 처리실적은 베트남 전체 컨테이너 처리량 대비 70%를 차지할 정도로 큰 비중을 차지하고 있다.

 

베트남 해양청에 따르면 2016년 1~10월 기준 베트남 전체 컨테이너 처리량은 1194만TEU로, 이 가운데 남동부지역의 컨테이너 처리실적인 835만TEU에 달하는 것으로 집계됐다. 특히 이 지역의 깟라이항과 힙푹항에서 처리하는 컨테이너 처리 비중은 50%(395만TEU) 수준이며, 그 외 주요 항구로는 까이멥 국제터미널(CMIT), 떤깡-카이멥 국제터미널(TCIT), 베트남 국제컨테이너터미널(VICT) 등이 꼽힌다. 반면 중부지역이 처리하는 물동량 비중은 2~3% 수준에 그친다.

이처럼 베트남 남부지역에 물동량이 집중되는 이유는 필리핀 말레이시아 인도네시아 싱가포르 태국 인도 등 인근 국가와 지리적으로 밀집해 있기 때문이다. 또한 항만 인프라 면에서 남부에 위치한 항구들은 8만DWT급 규모 이상의 선박을 수용할 수 있을 정도로 다른 지역에 비해 선박 수용 범위가 넓다. 까이멥항은 16만DWT급 선박까지 수용 가능한 것으로 알려졌다. 이에 반해 중부지역에 위치한 쩐머이항과 깜란항은 최대 5만DWT급 선박까지만 수용이 가능하며, 북부지역은 꽝닝항(최대 7만5천DWT급 선박 수용 가능)을 제외하곤 선박 수용 규모가 5만DWT급 미만이다.

남북부 주요항 공급과잉 전망

베트남 까이멥-붕따우지역에는 사이공 국제터미널(SITV) 항구, 떤깡-까이멥 컨테이너 항구(TCCT), 떤깡-까이멥 국제터미널(TCIT), 까이멥 국제터미널(CMIT), 떤깡-티바이 터미널(TCTT), SP-SSA 국제터미널(SSIT)까지 총 7개의 대규모 항구가 위치하고 있다. 이주현 호치민무역관에 따르면 이들 항구의 연간 컨테이너 물동량 CAPA는 710만TEU 수준이며, 2009년 글로벌 금융위기 이후 2009~2014년까지 수요 감소‧공급 과잉이 발생해 전체 CAPA 대비 항만 물동량 처리율은 20%에 불과했다. 하지만 2015년부터 조금씩 물동량이 증가하면서 2015년 한해 컨테이너 처리량은 170만TEU를 기록했다. 그럼에도 여전히 이 지역의 컨테이너화물 처리능력 대비 4분의1 수준에 불과한 상황이다. 특히 SP-PSA 항구와 사이공 국제터미널 항구의 경우 물동량 처리실적이 거의 전무한 상태다. 상대적으로 항만 이용 수요가 많은 TCIT와 CMIT 역시 CAPA 대비 50% 수준의 컨테이너 처리율을 기록하고 있다.

 

 

이주현 무역관은 이 지역의 컨테이너 물동량이 저조한 원인으로 주요 도시와의 낮은 접근성, 내륙컨테이너기지(ICD) 부족, 베트남 정부의 정책 일관성 부족을 꼽았다. 까이멥항에서 주요 도시로 이어지는 도로는 51번 국도가 유일하며, 이 지역의 ICD가 부족해 물류비용이 증가하는 원인으로 지목되고 있다.

하이퐁시 주요 항만인 남하이딘부항과 VIP그린항은 각각 2014년, 2015년 운영을 시작했다. 두 항구의 신규 확장으로 인해 하이퐁항 전체 컨테이너 처리능력은 350만TEU에서 450만TEU로 증가했다. 하지만 2015년 하이퐁시 항구 컨테이너 처리량은 290만TEU에 그쳐 45% 가량의 공실이 발생했다. 이러한 공급과잉은 항만운영사간의 경쟁을 초래해 항만 이용료 단가 하락 및 이익률 감소를 야기할 것으로 우려되고 있다. 특히 2018년 100만TEU 처리규모의 락후엔항이 신규로 오픈할 경우 공급과잉은 더 심화될 것으로 예측된다. 또한 박당(Bach Dang)교가 건설될 경우, 껌(Cam)강 상류에 위치한 7개 항구로의 화물운송이 원활하지 못할 것이란 분석이 제기돼 물동량 감소에 악영향을 줄 것으로 전망된다.

SNP, 컨테이너 터미널 운영 ‘리딩’

한편 베트남의 주요 항만 운영사는 Gemadept(GMD), Vietnam Container Shipping Corp(VSC), Saigon Newport(SNP)를 꼽을 수 있다.

GMD는 1990년 국영기업으로 설립돼 지금은 민영화됐다. 약 25년 간 베트남의 주요 물류기업으로 성장해 왔으며, 임업, 부동산업, 고무재배 등 다양한 비즈니스를 하고 있지만, 핵심 사업은 물류와 항만 운영이다.

VSC 역시 1985년 국영기업으로 설립됐지만, 2008년 민영화됐다. 약 32년 동안 컨테이너 핸들링, 트럭킹, 포워딩 등 다양한 항만 물류서비스를 제공하고 있다. VSC가 운영하는 항구 중 가장 큰 항구는 VIP그린항으로 대만의 에버그린이 이용하는 항으로 알려졌다.

SNP는 1989년부터 사업을 시작해 베트남 컨테이너 터미널 운영사 가운데 가장 현대적이고 업계 리더 역할을 하고 있으며, 해상운송, 화물 핸들링 등 해운 항만 서비스를 주축으로 한다. 호치민 대표 항구인 깟라이항과 힙픅항을 소유하고 있고, 이 두 개 항구는 호치민지역 전체 물동량의 89.6%를 담당하고 있다. 까이멥-붕따우 지역에서도 TCIT를 통해 68.4%의 물동량을 처리하고 있다. 이로 인해 SNP는 베트남 내 컨테이너 터미널 운영 부문에서 약 50%의 시장점유율을 차지하고 있다.

베트남 항만요율 하락 압박

2008년 금융위기 이후 장기 해운불황으로 인해 공급과잉 현상이 이어지면서, 베트남은 항만요율 하락 압박을 받고 있다.

2006년 글로벌 해양 운송 규모는 80억722만 톤에서 2015년 109억3256만 톤으로 36.5% 증가다. 같은 기간 글로벌 선박량은 6억7532만 톤에서 11억7513만 톤으로 74% 상승했다. 이러한 상황에서 해운사들은 M&A(인수합병)를 통해 몸집을 불려 원가를 낮추기 위해 노력하고 있으며, 주요 해운사들 간 해운동맹이 재편되는 상황이다. 2016년 프랑스 국적 선사 CMA CGM은 싱가포르의 넵튠 오리엔트 라인스(NOL)를 인수했으며, 중국 양대 국영 해운사는 중국 해운집단(China Cosco Shipping Group)으로 합쳐졌다.

각국 정부들 역시 해운산업 경쟁력 강화 및 국적 선사들을 위한 자금 지원 정책을 전개하고 있다. 우리나라 정부도 올해 들어 자본금 1조원 규모의 한국선박해양 회사를 설립했고, 대만은 지난해 말 양대 국적해운회사 2곳(에버그린, 양밍)에 19억 달러(약 2조)에 달하는 구제금융을 투입했다.

이주현 무역관은 “세계적인 해운업 불황이 지속되면서 베트남 수출입 화물 감소 위험과 운임 불균형 등의 악영향을 미칠 것으로 전망된다”고 설명했다.

그는 “상기 깟라이 항구와 같이 일부 항구는 컨테이너 처리 능력이 초과돼 주변 도로 교통 체증, 운송 및 통관 지연 등의 문제점이 발생하고 있다”며 “이는 우리나라 기업들이 유의해야 할 사항이며, 인근 항구의 이용을 고려해야 한다”고 강조했다. 아울러 “내륙컨테이너기지와 같은 항만 인프라 투자도 모색할 필요가 있다”고 덧붙였다.

(코리아쉬핑가제트 2017.04.27.)

 

8. 컨 운임지수, 전년비 102% 상승

미국, 유럽 및 아시아간의 주요 동서 노선에 대하여 드류리가 조사한 세계 컨테이너 지수의 현물 운임 조사 결과는 전년대비 102% 상승한 것으로 나타났다.

 

복합 지수는 전년대비 2배 증가한 FEU당 평균 1,602달러를 기록했지만, 여전히 5년 평균인 FEU당 1,721달러보다 119달러 낮다고 런던에 본사를 두고 있는 Drewry Maritime Research가 밝혔다.

 

다음달 5월말까지 지속될 것으로 예상되는 유럽 항구들의 Space 부족으로, 지난주에 유럽발 아시아행 현물 운임이 전주대비 10% 상승하면서 4주 연속으로 상승을 기록했다.

 

한편, 선사들이 4월 중순에 계획한 운임 인상에 실패하면서, 서쪽행 아시아-유럽 운임은 지난주에 1% 하락했으며, 아시아발 미국행 운임도 전주대비 4% 하락했다.

(쉬핑데일리 2017.04.27.)

 

9. Terminal Costs Crushing HMM

Hyundai Merchant Marine (HMM) has been weakened by restructuring included in an earlier deal to offload its 40% plus one share in a Korean terminal to the Port of Singapore Authority (PSA), according to Business Korea.

 

The agreement regarding the sale of its stake in the Pusan New-Port Terminal was reported on March 28, 2016.

 

HMM sold its share in the terminal to PSA for US$70.77 million following pressure from creditors and regulators. It had to agree not to invest in other terminals in Pusan New Port.

 

Under the agreement with PSA, HMM must handle 700,000 TEU in Hyundai Pusan New-Port Terminal annually and use only Pusan New Port Terminal for cargoes.

 

HMM agreed to PSA’s stipulation to let terminal service fees rise 3% each year through to 2023.

 

PSA has set high rates for transhipment, two times higher than China’s Shanghai port and four times higher than the Qingdao port.

 

A HMM official reportedly said that if PSA maintains the current high rates, HMM may need to use overseas terminals to cut costs.

 

HMM is being forced to handle transhipment cargoes elsewhere, for example at Chinese ports.

 

South Korea’s government has been criticized for selling assets to secure funds for financially weak companies irrespective of the long term impact on the competitiveness of Korean industry.

 

An official from the industry said: “As all the cards of HMM were exposed to its opponent, the company’s negotiating power also diminished. The port authorities should mediate the conflicts between HMM and PSA from a broad point of view.”

(Port technology 2017.04.27.)

 

10. Tanzanian Terminal Operator Aids Government Project

Tanzania International Container Terminal Services (TICTS), located in the Port of Dar es Salaam, is supporting a Tanzanian government agricultural mechanisation and development project with a US$146,000 storage charge waiver for a shipment of unassembled tractors.

 

A total of 204 tractors, 180 disc harrows and 40 disc ploughs, will be assembled at the Tanzania Industrial Park (TAMCO) in Kibaha, Coastal Region.

 

The assembly will be performed by National Development Corporation (NDC) in collaboration with RUSUS Company of Poland.

 

Shipments for the project will continue as the government of Tanzania expects to import an additional 2,400 tractors, 2,400 disc harrows and 2,400 discs ploughs together with prefabs for assembling holes, machines, equipment and tools.

 

Waived charges were to be paid by the Ministry of Industry, Trade and Investment through the state-owned National Development Corporation (NDC).

 

Agriculture is the foundation of Tanzania’s economy and development of this sector is important for alleviating poverty, enhancing social development and fostering economic growth.

 

Agricultural mechanisation plays a role by generating feedstock for industrialisation while supporting technological innovation and sustainable development.

 

Jared Zerbe, TICTS CEO, said: “As the main objective of the project is to provide tractors to farmers at affordable prices, thereby supporting modernisation of agricultural development, TICTS has waived the storage charge to reduce clearance costs.

 

“We will continue to support this project by facilitating priority clearance for future government-ordered shipments.”

(Port technology 2017.04.27.)