DAILY NEWS_ 2017.5.12 (금)

 

1. 머쓱해진 '투 포트정책'...인천항 육성 무게 실려

전남 광양항 컨 물동량 감소...2대 항만 정부정책 힘 빠져

전남 광양항의 컨테이너 물동량 처리 실적이 해마다 감소하면서 광양항을 부산항과 함께 국내 2대 항만으로 육성하는 정부의 '부산항-광양항 투 포트(tow-port) 정책'이 실패했다는 목소리가 커지고 있다.

 

투 포트 정책의 대안으로 컨테이너 물동량 처리 실적이 급상승 중인 인천항을 대 중국·동남아 최대 교역 항만으로 키우기 위한 정책이 마련돼야 한다는 의견에 힘이 실리고 있다.

 

해양수산부 관계자는 11일 "대규모 예산을 투입해 광양항에 컨부두 등을 조성했는데 컨테이너 물동량 자체가 시설 능력에 비해 못 따라가고 있다는 판단이 든다"고 밝혔다.

 

이 관계자는 다만 "현재 해수부 입장에선 투 포트 정책을 폐기했다거나 유지하고 있다는 발언은 조심스럽다"고 덧붙였다.

 

항만업계와 학계는 정부의 투 포트 정책이 실패했다고 보고 있다.

 

인천항만공사 한 간부는 "지방 균형발전 차원에서 투 포트 정책이 나온 것인데 전국 항만 컨테이너 물동량 통계만 봐도 실제론 투 포트 정책이 퇴색하고 있다는 것을 알 수 있다"고 말했다.

 

김길수 한국해양대 교수는 "외국의 주요 해운선사들은 한 국가의 포트(항만)를 2곳 이상 방문하지 않는다.

단 1곳만 찾는다"며 "부산과 지리적으로 가까운 광양항의 물동량이 줄어들 수밖에 없는 이유"라고 설명했다.

 

광양항의 하락세는 통계적으로 근거가 있는 얘기다.

 

해수부의 '2016년도 주요 항만 컨테이너 물동량 현황' 자료를 보면 광양항의 컨테이너 물동량 처리 실적은 2014년 233만8000TEU, 2015년 232만7000TEU, 2016년 222만4000TEU로 매년 감소하는 추세다.

 

반면 인천항은 2014년 233만5000TEU, 2015년 237만7000TEU, 2016년 267만7000TEU로 컨테이너 물동량 처리 실적이 상승 곡선을 그리고 있다.

 

부산항에 이어 컨테이너 물동량 처리 실적 2위 자리를 20년 동안 놓치지 않았던 광양항은 2015년 이후 인천항에 해마다 밀리면서 3위로 처져 있는 상태다.

 

이에 따라 새 정부가 투 포트 정책을 폐기하고 시대 변화에 걸맞은 새로운 국가항만전략을 세워야 한다는 전문가 의견도 나오고 있다.

 

김 교수는 "투 포트 정책은 이미 '죽은' 용어"라며 "새 정부에선 '글로벌 항만 자리를 다지는 부산항'과 '동북아 무역 중심지로 도약 중인 인천항' 등을 고려한 국가항만전략을 세우고 그 의미를 담을 수 있는 새로운 용어를 만들어야 한다"고 제안했다.

(인천일보 2017.05.12.)

 

2. 군장항 항로준설 위기에 새만금 산단조성 불똥튈라

육상 배사관 파공, 암반 출현으로 터덕 / 산단 5·6공구 매립공사 계획 난관 우려

군장항 항로준설 2단계사업이 좌초위기를 맞으면서 새만금 산단의 계획조성에 불똥이 튀지 않을까 우려된다.

 

새만금 산단의 매립토로 해수청이 시행하는 항로준설에 따른 준설토를 활용토록 설계돼 있기 때문이다.

 

농어촌공사 새만금산업단지 사업단에 따르면 해수청의 준설로 발생되는 준설토 1180만㎥(중계물량 270만㎥제외)를 새만금 산단의 조성을 위한 매립토로 활용키로 설계돼 있다.

 

이 가운데 약 870만㎥의 준설토는 181ha규모의 5공구, 나머지 310만㎥의 준설토는 190ha규모의 6공구에 각각 매립토록 돼 있다. 그러나 해수청이 시행하는 준설이 농어촌공사의 육상배사관 교체와 예기치 않은 암반출현 등으로 원활치 못하면서 새만금 산단의 계획 조성에 난관이 예상된다.

 

농어촌공사의 육상배사관은 잇단 파공으로 최근에야 교체작업이 이뤄졌고 군산항 1.2.3부두의 진입항로와 부두내 해역에 설계에 반영돼 있지 않는 암반이 나타남으로써 해수청구간의 준설이 순조롭지 못한 상태다.

 

이에따라 지난 2014년 12월에 착공된 5공구 매립공사의 경우 현재까지 준설토 반입량은 84%인 730만㎥에 그치고 있어 오는 10월 준공이 가능할 지 의문시되고 있다.

 

또한 농어촌공사의 자체 시행으로 오는 6월까지 배사관공사를 마치고 7월 준설공사에 들어가는 6공구는 해수청과 농어촌공사의 준설토가 매립토로 투입되기 때문에 오는 2019년까지 완공되려면 해수청의 원활한 준설토 공급이 관건이다.

 

군산항및 산단관계자들은 “군장항 항로준설 2단계 사업은 군산항의 상시통항은 물론 새만금 산단의 조성과도 함수관계가 있는 만큼 이 사업이 순항할 수 있도록 해수청과 농어촌공사 등 관계기관의 대책마련이 요구된다”고 입을 모으고 있다.

 

한편 새만금산단의 조성과 관련, 매립토의 활용으로 설계된 군산항의 준설토량은 총 6100만㎡에 달한다.

(전북일보 2017.05.11.)

 

3. 해운업 불황에 해상운송수지 11년 만에 최대 적자

1분기 해상운송수지 11억6000만달러 적자, 글로벌 해운업 불황·한진해운 파산 영향

글로벌 해운업계 불황으로 올해 1분기 해상운송수지가 통계 집계가 시작된 이후 11년 만에 최악의 적자를 기록했다. 세계 교역 성장세 회복으로 물동량은 다소 늘고 있으나 여전히 과잉 설비 해소 속도가 더뎌 해상운송수지 적자 흐름은 당분간 이어질 전망이다.

 

12일 한국은행에 따르면 지난 1~3월 우리나라가 해상운송을 통해 벌어들인 수입은 45억달러, 지급한 돈은 56억6000만달러로 집계됐다. 이에 따라 수입에서 지급을 뺀 해상운송수지는 11억6000만달러 적자를 기록했다.

 

이는 통계 작성이 시작된 2006년 이래 가장 큰 적자 규모다. 우리 해상운송수지는 꾸준히 흑자를 유지해왔으나 지난해 2분기 처음으로 1억2000만달러 적자를 기록한 뒤 4분기 연속 적자를 봤다.

 

해상운송수지 적자는 해상운송으로 거둔 수입이 급감한 영향으로 풀이된다. 지난 2008년 3분기 104억7000만달러로 최고 기록을 달성했던 해상운송 수입은 약 8년6개월 만에 반 토막이 났다.

 

여객보다는 화물 수입이 크게 감소했다. 우리나라가 화물 해상운송을 통해 벌어들인 수입은 37억1000만달러, 지급은 38억1000만달러로 집계됐다. 화물 수입은 2008년 3분기 96억5000만달러였던 것과 비교해 크게 줄어든 것이다. 여객 수입은 1000만달러, 지급은 3000만달러로 상대적으로 규모가 작았다.

 

화물 운송 수입이 줄어든 것은 지난해 국내 최대 해운사였던 한진해운이 법정관리 끝에 지난 2월 파산한 영향이 컸던 것으로 분석된다. 해운업 불황이 지속되며 국내 다른 선사들의 수입도 크게 정체됐다. 글로벌 교역 성장세 둔화로 해운 물동량이 줄어들며 운임이 하락한 탓이다.

 

해상운송수지 적자는 당분간 이어질 것으로 보인다.

 

최정태 한은 국제수지팀장은 "최근 세계 교역량이 늘어나며 물동량은 회복 추세에 있으나 물동량에 비해 적재 가능량(선복량)이 여전히 많아 해운업 과잉설비 현상은 완전히 해소되지 않고 있다"며 "글로벌 해운업 업황 부진이 지속되고 있어 회복에는 시간이 필요할 것"이라고 설명했다.

 

실제로 한국선주협회에 따르면 해상 운송료를 나타내는 대표지수인 BDI(벌크운임지수)는 1분기 중 685~1338 사이에서 등락했다. 지난해 1분기 290~473 범위에서 움직인 것과 비교해 개선됐지만 해운업계 최대 호황기였던 2008년 1만을 훌쩍 넘겼던 것과 비교하면 여전히 낮다.

 

해상운송수지가 크게 악화된 영향으로 올해 1분기 해상운송과 항공운송, 우편 및 상업 송달 서비스를 포함한 전체 운송수지는 14억2000만달러 적자를 기록했다. 운송수지와 여행수지 등을 포괄하는 서비스수지 적자 규모도 88억6000만달러로 크게 확대됐다. 운송수지와 서비스수지 적자 규모는 모두 분기 기준 역대 최대로 집계됐다.

(머니투데이 2017.05.12.)

 

4. 한진해운 퇴출로 물류비 6000억 증가 ‘부메랑’

물류대란 계기 일제히 운임 인상

연간 수출 물류비 6000억 늘어

수출 경쟁력 악화 결국 현실화

KMI 보고서 공개 연기 논란

"당국, 정책실패에 부담감 느낀듯"

해운산업 구조조정 과정에서 한진해운이 퇴출을 당하면서 국내 수출기업이 연간 6000억원이 넘는 물류비를 추가로 부담하게 됐다는 분석이 나왔다. 지난해 정부가 추진한 해운업 구조조정이 해운산업 뿐만 아니라 수출 경쟁력마저 악화시켰다는 지적이다.

 

11일 업계에 따르면 한국해양수산개발원(KMI)은 최근 한진해운의 공백으로 인해 국내 수출기업이 연간 6000억원의 물류비를 추가 부담하게 됐다는 보고서를 작성했지만, 아직 공개하지 않고 있다.

 

KMI는 보고서에서 정부의 해운산업 구조조정 과정에서 퇴출을 당해 지난 2월 최종 파산한 한진해운의 공백으로 국내 수출기업이 부담이 크게 늘었다는 내용을 담았다. 이에 따르면 한진해운 파산으로 수출기업들이 해외 선사들을 이용할 수밖에 없어 해외 선사들이 운임비를 올리고 있다는 것이다. 특히 한국발 운임을 중국 상하이발보다 높게 책정하고 있다고 분석하고 있다.

 

실제로 한진해운이 청산되기 전인 지난해 12월 한국의 컨테이너 해상수송 능력은 51만TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)로 한진해운 법정관리 이전의 106만TEU에 비해 59%나 쪼그라든 상태였다. 이어 지난 2월 한진해운이 청산되면서 한국의 해운 수송능력은 45만TEU로 더 줄었다. 이에 따라 수출기업들이 해외로 제품을 내보내기 위해 해외 해운사를 이용해야 했고, 대안이 없다 보니 해외 해운사의 비싼 운임료를 수용할 수밖에 없게 됐다고 분석하고 있다. 해운업계에 따르면 한진해운 물류대란으로 한국발 유럽노선 운임은 1TEU당 200~300달러에서 지난해 연말 3배 이상 치솟았고, 미주노선은 2배 정도 오른 것으로 알려졌다. 특히 해외에서 국내로 화물을 보내는 경우 화물적재 공간이 부족해 화주들은 운임 상승뿐만 아니라 운송 지연 등의 불편을 겪고 있는 것으로 전해진다.

 

익명을 요구한 한 국책연구소 관계자는 "지난해 물류대란 사태를 계기로 국내외 해운사들이 일제히 운임을 올렸는데, 한국발 운임의 경우 중국 상하이 등 다른 국가에 비해 훨씬 높게 책정했다"며 "현대상선의 노선 서비스가 부족하다 보니 국내 화주들은 '울며 겨자 먹기'로 해외 선사에 높은 비용을 지불하고 있지만 뾰족한 해결책이 없는 상황"이라고 전했다.

 

문제는 이뿐만 아니다. KMI는 이런 내용을 담은 보고서를 애초 지난달 26일 외부에 공개하려다가 미뤘다. 이 과정에 해양수산부의 입김이 작용한 것으로 알려졌다. 박근혜 정부의 잘못된 해운업 구조조정으로 국내 기업의 수출 경쟁력이 악화했다는 보고서를 정부 측에서 부담스러워 한다는 말이 흘러나온다. 해운업 구조조정이 사실상 실패했다는 비난의 화살을 맞을 수 있어 정부가 보고서 공개에 민감하다는 것이다.

 

정부 한 관계자는 "한진해운 구조조정 과정에서 해수부가 제 역할을 하지 못한 탓에 KMI의 보고서 발간을 썩 내켜 하지 않고 있다"면서 "당분간 관련 내용을 담은 보고자료를 외부에 공개하지 않기로 방침을 세운 것으로 안다"고 전했다. 이에 대해 KMI 관계자는 "한진해운 구조조정 문제는 정책당국 안팎에서 예민하게 받아들일 수 있는 문제라고 판단하고 조사 방법과 자료, 내용을 신중하게 검토하며 보완작업을 하고 있다"며 해수부의 개입설을 일축했다.

(디지털타임스 2017.05.11.)

 

5. 조선업계, 잇따른 수주 낭보…상승세 이어가나

글로벌 조선시장 불황으로 인해 신음하던 국내 조선업계가 최근 잇따른 수주로 들뜬 분위기다. 지난달 국내 조선업계는 세계 선박 발주 물량의 절반 이상을 수주하며 재도약의 발판을 마련했다는 평가다.

 

업계는 오는 30일부터 다음달 2일까지 노르웨이에서 열리는 조선해양박람회 '노르시핑'에 참가해 상승세를 이어간다는 각오다.

 

12일 업계에 따르면 국내 조선산업은 아직 어려운 상황이지만 지난해와는 달리 수주 절벽 상황에서 벗어나고 있는 모습을 보이고 있다.

 

영국의 조선해운시황분석기관 클락슨리서치가 최근 내놓은 보고서에 따르면 우리나라는 지난달 34만CGT(12척)을 수주하며 세계 수주 1위를 기록했다. 중국이 26만CGT(13척)로 뒤를 이었다. 일본은 4월에 수주를 기록하지 못한 것으로 집계됐다.

 

올해 1~4월 국가별 수주실적은 중국 143만CGT(78척), 한국 123만CGT(34척), 이탈리아 74만CGT(8척), 핀란드 33만CGT(2척), 일본 25만CGT(11척) 순으로 집계됐다.

 

국내 빅 3 업체들의 수주 상황도 지난해보다 나아지고 있다.

 

현대중공업의 경우 올해 1월부터 4월까지 3년만의 최대치인 총 39척, 23억 달러를 수주했다. 4월 한 달 실적은 18척, 9억 달러로 추가 5척의 수주도 기대되는 상황이다.

 

삼성중공업은 1분기 15억달러의 수주실적을 거뒀으며 최근 초대형 해양플랜트와 소형LNG선 수주를 확정지은 상태로 알려졌다.

 

대우조선해양은 현재까지 7척, 7억7000만 달러를 수주했다. 추가 수주가 예정된 물량도 오는 7월 말까지 14억 달러 규모로 알려졌다.

 

중소조선업체에서도 잇따른 낭보를 전해오고 있다.

 

성동조선의 경우 최근 그리스 키클라데스와 11만5000DWT급 유조선 7(5+2)척에 대한 건조의향서(LOI)를 체결했다.

 

STX조선해양의 경우 수주 잔량은 18척으로 내년 1월까지 일을 할 수 있는 물량 밖에 없었다. 하지만 최근 STX조선해양도 국내 선사와 탱커 4척에 해당하는 규모의 계약을 진행하고 있는 것으로 알려졌다.

 

이달 말부터 열리는 노르시핑은 국내 조선업계에 또 다른 기회를 제공할 것으로 관측된다.

 

노르시핑에는 50여개국에서 1천100여개의 해운선사와 조선사들이 참여해 기술력을 뽑낸다. 우린나라에서는 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등이 참가할 예정이다.

 

삼성중공업, 현대중공업, 대우조선해양 등은 각 사가 건조한 LNG선, 부유식 LNG생산·저장설비 등을 전시할 예정이다.

 

삼성중공업은 전시회에서 LNG선, LNG-FSRU, FLNG, LNG추진선, LNG벙커링, 각종 솔루션 등 LNG 분야를 총망라한 LNG 기술포럼을 열고 자사 기술력을 홍보할 계획이다.

 

현대중공업의 경우 독자 개발한 LNG 재기화시스템을 선보인다. 대우조선해양은 최근 러시아에 인도한 쇄빙 LNG를 소개할 계획이다.

 

조선업계 관계자는 "글로벌 조선 업계에서 발주 물량이 적은데다 최근에는 우리나라 조선업체들에 대한 불신감이 남아있었다"며 "업체별 선박 수주량이 늘어날 경우 시장에 좋은 시그널을 줄 수 있다. 조선업이 반등할 수 있는 기대감도 이 때문에 나오고 있다"고 말했다.

(뉴시스 2017.05.12.)

 

6. 현대상선, 부산항 HPNT와 상생 해법 찾는다

하역요율 인하시 최대 200만TEU까지 처리 제안

국적 원양선사 현대상선과 싱가포르 PSA의 부산신항 부두 이용 재계약 협상이 전환점을 맞을 것으로 보인다. 12일 해운항만업계에 따르면 현대상선과 PSA는 하역요율 인하를 전제로 올해 최대 200만TEU의 물동량을 PSA HPNT(현대부산신항만)에서 처리한다는 내용의 계약조건 변경안을 적극 검토하고 있다.

 

현대상선은 지난해 PSA측과 맺은 부두 매매 계약에 따라 최소 의무 물량인 70만TEU를 2023년까지 PSA HPNT에서 처리해야 한다. 부산신항 타부두 이용이나 국내 부두 인수를 금지한다는 내용도 계약서에 포함됐다.

 

하역료도 경쟁 부두보다 20피트 컨테이너(TEU)당 20~30% 가량 높게 책정하는 한편 물량에 상관없이 매년 일정한 수준으로 인상토록 했다. 현대상선이 올해 150만개의 물동량을 HPNT에서 처리할 경우 300억원 이상의 추가 비용이 발생하게 된다.

 

재무적 어려움에 비용 감축이 절실한 현대상선으로선 하역비가 큰 부담으로 작용할 수밖에 없다. 정부 지원으로 부채비율은 크게 낮아졌지만 손실을 지속적으로 줄여나가야 하는 처지다.

 

현대상선은 파격적인 조건을 내걸어 부두 계약 변경에 나섰다. 일부 할인된 합리적인 요율을 PSA가 수용할 경우 최대 200만TEU 안팎의 물동량을 PSA HPNT에서 처리한다는 내용이다.

 

‘한 해 농사’나 다름없는 얼라이언스(전략적 제휴그룹) 유치에 실패한 PSA HPNT에게도 이 같은 제안은 긍정적이다. 하역단가가 소폭 인하되긴 하지만 물동량을 많이 늘려 외형성장을 꾀할 수 있다. PSA HPNT는 지난해 232만2000TEU를 처리했다. 현대상선이 올해 200만TEU를 몰아줄 경우 지난해에 버금가는 수준을 유지할 수 있을 것으로 전망된다.

 

현대상선은 협상이 결렬될 경우 최소 물량인 70만~100만TEU만 부산항에서 처리할 수밖에 없다는 입장이다. PSA가 제시한 요율의 절반 가격으로도 중화권 항만에서 처리할 수 있기 때문이다. 그렇게 되면 부산항만공사의 올해 목표 물동량인 2000만TEU 달성도 어렵게 된다.

 

부산항 연관 산업의 피해도 만만치 않을 전망이다. 가령 1만3000TEU급 선박 한 척이 부산항에 입항하면 도선료 컨테이너 고정(래싱)비 정박료 등 약 4억6000만원의 비용을 지불하는 것으로 알려져 있다. 특히 미주항로로 떠나는 선박은 연료 급유 비용으로만 약 20억원을 항구에서 쓴다. 현대상선과 PSA의 사적 계약관계로 발생한 문제지만 선박이 항구를 떠나면 부산항의 경제적 피해는 클 수밖에 없다.

 

현대상선 관계자는 “PSA측과 적절한 선에서 합의가 이뤄진다면 처리 물동량 증가로 PSA에도 호재가 될 것이고, 부산신항 발전에도 큰 도움이 될 것”이라며 “PSA와 동반성장할 수 있도록 협상을 잘 이끌어 가겠다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.05.12.)

 

7. 현대상선, 알헤시라스 터미널 인수 15일 본계약

현대상선은 오는 15일 파산한 한진해운이 운영 관리했던 스페인 알헤시라스 터미널(TTIA) 지분 100%를 인수하는 본계약을 체결한다. 인수대금은 약 1,176억원이다.

 

이 터미널은 유럽, 아프리카, 남미를 교차하는 전략적 물류 요충지에 위치하고 있으며, 총면적 357,750㎡에 연간 186만TEU의 처리능력을 갖추며 1만TEU급 이상의 메가쉽 컨테이너선을 접안시킬 수 있는 현대식 터미널이다.

 

현재 덴마크 MAERSK, 프랑스 CMA-CGM, 중국 COSCO, 일본 MOL, K-Line 등 글로벌 해운선사들이 이용하고 있으며, 알헤시라스 항만청으로부터 2040년 7월까지 임차돼 있다.

 

현대상선은 한진해운이 운영했던 알헤시라스 터미널 외에도 롱비치‧시애틀 터미널(TTI) 지분 20% 확보, 한진퍼시픽 지분 100% 등을 확보했다.

(쉬핑데일리 2017.05.12.)

 

8. 머스크, 1분기 6,600만불 적자 '적자전환'

머스크라인은 1분기 6,600만달러의 영업손실을 기록하며, 적자로 돌아섰다.

 

머스크그룹이 11일 공표한 1분기 실적에 따르면 매출액은 전년동기대비 10% 증가한 54억 9,300만달러를 기록했다.

 

그러나 영업손실(Reported profit)은 6,600만달러로 전년동기의 3,700만달러 흑자에서 적자로 돌아섰다.

 

1분기 컨테이너수송량은 260만 1,000FFE로, 전년동기대비 10% 증가했다.

 

운임도 FFE당 1,939달러로 전년동기의 1,857달러에 비해 4.4% 증가했지만, 벙커가격은 톤당 320달러로 전년동기의 178달러에서 80% 상승한 것으로 나타났다.

(쉬핑데일리 2017.05.11.)

 

9. THE Alliance Giant Arrives in UK

MOL Triumph, with a capacity of 20,170 TEU, is the first of a new breed of ultra large container vessels to enter service this year.

 

Its call at DP World Southampton will be the vessel's first at a UK port as well as at a port in Northern Europe.

 

It will call at the UK port on May 11, 2017, marking the start of the new Asia/Europe services by THE Alliance.

 

THE Alliance is a shipping consortium made up of Mitsui O.S.K Line, Yang Ming, NYK, K-Line and Hapag Lloyd/UASC which was recently approved on April 1, 2017.

 

Another UK terminal, DP World London Gateway, is set to inaugurate THE Alliance’s Far East service with the arrival of the vessel NYK Lloyd Don Pascuale, on May 13, 2017.

 

DP World Southampton says it is the only UK port currently handling vessels on services operated by the three major consortia of 2M, Ocean Alliance and THE Alliance, all of which are expected to take delivery of ships of this size in 2017.

 

Southampton will also welcome 20,568 TEU capacity vessel Munich Maersk later this year.

 

Chris Lewis, UK Managing Director at DP World, said: “Welcoming MOL Triumph at Southampton and opening a third berth at London Gateway, as two Far East services begin calling, are significant and proud occasions for DP World in the UK.

 

“It is an honour to be hosting one of the world’s largest container ships as it arrives in Northern Europe for the first time. And the start of Asia-Europe calls at London Gateway means the River Thames is, once again, a truly international port and shipping hub.

 

“Our UK ports offer greater choice for shippers. This is a unique provision; a two-port strategy and Logistics Park, capable of facilitating faster, more reliable supply chains, with enhanced visibility and wherever possible, an ability to offer bespoke solutions to any supply chain challenge.

 

“Our customers and their customers can be assured that we will continue to work tirelessly to deliver the very best service for vessels of all sizes, operating on all trade routes - and to help make supply chains as efficient as possible.”

(Port technology 2017.05.11.)

 

10. Partnership to Advance Smart Ships with Big Data

Hyundai Heavy Industries (HHI), the world’s largest shipbuilder, has agreed to establish a partnership in the smart ship sector with the National Shipping Company of Saudi Arabia (Bahri) to prepare for the Fourth Industrial Revolution era.

 

The partnership aims to advance big data communication and allow Bahri, one of the largest providers of maritime services, to remotely monitor and control the engines and generators of vessels and be informed of repairs in advance.

 

Bahri launched a big data division in 2016 and saw HHI as a credible partner due to it developing smart ship technology in 2011 and applying the system to around 300 ships since.

 

Chung Ki-sun, Executive Vice President of Corporate Planning Office of HHI, said: “We will exert our efforts to lead our respective markets by creating synergy of our shipbuilding expertise and Bahri’s fleet management know-how.”

 

Anwar Siddiqui, Head of Bahri Data, added: “In just over a year since launch, Bahri Data has emerged as a critical differentiator for Bahri and has established itself as a benchmark for data-driven initiatives in the transportation industry.

 

"The need of the hour is a solid and reliable framework that puts data at the core of our business, and this collaboration will set the tone for distilling sophisticated transportation functions into streamlined and predictable data that helps make smarter decisions.

 

"This strategic undertaking with HHI Group opens up several possibilities, including using Big Data technology to generate higher revenues and ensuring improved client satisfaction through real-time data and analysis.”

(Port technology 2017.05.11.)