DAILY NEWS_ 2017.9.13 (수)

 

1. IPA, 일본 LNG 냉열 시스템 벤치마킹 추진

신항 LNG냉동·냉장 클러스터 사업 위해, 12~15 일본 도쿄‧요코하마 포트세일즈 및 항만시설 벤치마킹 실시

 

인천항만공사는 "12일부터 4일간 일본 LNG 냉열창고 및 물류창고 벤치마킹과 더불어 도쿄 지역 물류 기업 대상 인천항 설명회를 실시한다"고 밝혔다.

 

인천항만공사(IPA)에 따르면, 이번 포트세일즈에는 인천항 추진 사업에 시너지 효과가 날 수 있도록 인천항발전협의회 이귀복 회장을 비롯해 인천광역시 조형도 항만과장, 인천상공회의소 김기완 부회장 등이 참가한다.

 

인천항발전협의회 이귀복 회장을 단장으로 하는 인천항 포트세일즈단은 12일 요코하마 네기시 기지에 위치한 세계 유일 LNG 냉열이용 물류센터를 방문해 LNG 냉열 운영사례 벤치마킹을 실시한다.

IPA는 현재 국내 최대 규모의 '인천신항 LNG 냉열이용 냉동·냉장 클러스터'를 계획 중에 있으며, 오는 2020년, 인천신항 배후부지 1단계 구간에 약 23만㎡ 규모로 조성되는 인천신항 냉동·냉장 클러스터는 LNG 기화과정(-162℃→0℃)에서 발생하는 미활용 초저온 냉열 에너지(-160℃)를 송도 LNG 기지에서 신항 배후단지로 이송해 냉동·냉장 창고에 활용하는 구조다.

 

IPA는 LNG 냉열 이용 냉동·냉장 창고가 자원 재활용을 통해 운영되며, 냉동기 가동이 필요 없어 큰 폭의 전력 절감이 가능하므로 인천항이 친환경 항만으로 발돋움하는데 일조할 것으로 보고 있다.

 

오는 13일에는 도쿄 지역 소재 해운·물류기업 주재원을 초청해 인천항 설명회를 개최한다. IPA는 인천-일본 노선을 운영 중인 선사 및 포워더 등 물류기업 관계자들을 대상으로 하는 설명회를 통해 인천항 현황 및 발전방향에 대해 홍보하고, 인천항 이용 개선점과 현장의 애로사항에 대해 논의할 예정이다.

 

이 외에도 IPA는 인천항 터미널 운영 및 물류 선진화에 활용할 수 있도록 도쿄항, 요코하마 국제여객터미널 및 배후단지 내 초대형 물류센터 등을 방문해 운영현황 등을 청취할 계획이다.

 

IPA 김종길 물류전략실장은 "일본 냉열 시스템 벤치마킹을 통해 인천항에서 새롭게 운영될 냉동·냉장 클러스터에 대한 만반의 준비를 하겠다"며, "아울러 해운‧물류기업과의 만남을 통해 물류 네트워크 구축과 더불어 현장의 애로사항을 듣고 한‧일 간 물류환경 개선에 앞장서겠다"고 말했다.

(국제뉴스 2017.09.12.)

 

2. 닝보저우산항, 8월 해상-철도 물량, 72% 급증

금년 들어 처음 8개월 동안에 Ningbo Zhoushan 항구의 해상-철도 인터모달(Intermodal : 하나 이상의 교통수단을 이용하는 방식. 예를 들어 선박을 이용하여 부두에 도착하고, 다시 기차로 운송하는 형태의 교통수단 이용 방식) 물량이 72% 정도 급증했다고 밝혔다.

 

이같이 급격한 성장은 컨테이너 정보를 실시간으로 보여주는 디지털 플랫폼의 구현에 의하여 가능하게 되었다.

 

이 기간 동안에 철도와 해상이 연계된 화물 물량은 2,540만TEU에 달했으며, 세계에서 4번째로 바쁜 컨테이너 항구인 Ningbo Zhoushan 항만 당국은 서비스 효율을 개선하기 위하여 항만을 선진화된 관리 기법으로 운영할 수 있도록 플랫폼의 통합을 추구했다.

 

이를 위하여 Ningbo Zhoushan 항만 당국은 항구의 철도역, 또는 Beilun(중국 저장성 닝보에 있는 구) 처리 센터의 운영 지구를 통합했으며, 해상 및 철도 수송 운영을 “종이가 필요없는” 시대로 이끌었다고 런던의 Port Technology International이 보도했다.

 

해상과 철도를 운송하는 기업들간의 협력은 대형 고객들이 항구와 육지, 그리고 해양 항구간의 연결을 최대한 활용할 수 있도록 했으며, 맞춤형 Door-to-Door 물류 서비스를 제공하고, 그리고 빈 컨테이너의 배정을 신속하게 할 수 있도록 확대되었다고 한다.

 

지난 5월 Ningbo Zhoushan 항만 당국은 Jiangxi성 전체로 해상-철도 인터모델 수송 노선을 연장했다고 밝혔다. 그리고 항만 당국은 Jiangxi로부터 Ningbo Zhoushan항구까지 새로운 해상-철도 인터모델 시장을 연결하기 위하여 디지털 서비스 플랫폼을 시행했다고 발표했다.

 

그리고, 항만 당국은 항구, 해운 회사 및 포워더간의 체계적인 상호 작용이 가능하도록 NPRC-Jiangxi 지점과 통합된 해상-철도 데이터-공유 플랫폼을 사용했다고 밝혔다.

 

마지막으로, 항만 당국은 이 플랫폼의 구축으로 항만 운영의 규제, 통관의 통합, 고객의 물류 비용 절감 및 해상-철도 인터모델 물류 채널의 유리한 조건 조성에 도움이 되었다고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.09.12.)

 

3. ‘따로 또 같이’, 고군분투하는 국내 선사들

해운업은 전체 수출입 물량의 90%를 책임진다. 지난해 ‘한진해운 사태’가 발생했을 때 전 산업계는 ‘해운업의 소중함’을 뼈저리게 느꼈다. 같은 실수를 반복하지 않으려면 무너진 해운업에 대한 재건이 무엇보다 중요하다.

 

◆한국해운연합 통해 항로 정리 나선다

 

한진해운 사태를 겪으며 한국 선사들은 ‘협력’의 중요성을 느꼈다. 최근 선사 간 협력에서는 원양 선사와 근해 선사 간 구분도 사라졌다.

 

올해 3월 한국 원양 선사와 근해 선사 간 최초의 컨소시엄이 출범했다. 현대상선·장금상선·흥아해운은 ‘HMM+K2 컨소시엄’을 결성했다. 컨소시엄은 각각 3단계로 나뉜다.

 

1단계는 선복 교환으로, 공급과잉을 해결하기 위해 선사 간 유휴 선복을 서로 활용한다. 2단계는 공동 운항, 신규항로 공동 개설, 기기 공유, 터미널 합리화 등 다양한 형태로 이뤄진다. 최종 3단계는 항만 인프라 공동투자로 결속력을 확대한다.

 

세 선사는 각자 컨소시엄을 통한 이득을 도모하고 있다. 현대상선은 한국~베트남·태국, 한국~일본 등 아시아 역내 항로를 추가로 확보했다. 장금상선과 흥아해운은 현대상선이 보유한 아시아 역내 항로와 인도 항로 이용이 가능해졌다.

 

올해 8월에는 현대상선·SM상선을 비롯한 국적 컨테이너 14개가 모인 ‘한국해운연합’이 출범했다. 한국해운연합은 항로 합리화, 선복 교환 확대, 신규 항로 공동 개설 등 컨테이너 정기선 산업 발전을 위한 상호 협력 기반을 마련하기로 했다.

 

향후 한국해운연합은 운영 규정을 마련하고 합리화할 수 있는 항로 대상을 선정하는 등 내년부터 본격적으로 시동을 건다.

 

아시아 역내의 항로 정리는 한국 선사들이 해결해야 할 가장 시급한 과제 중 하나다. 몇 년 전부터 아시아 역내 항로에서 선복 과잉이 심화됐는데 최근엔 원양 선사들까지 이 지역을 노리며 경쟁이 치열해진 상황이다.

 

이 때문에 국내 선사 간 출혈이 불가피할 수밖에 없고 이를 막기 위해 한국해운연합이 구심점 역할을 할 것으로 전망된다.

 

협력도 중요하지만 선사 하나하나의 경쟁력을 끌어올리는 것도 중요하다. 특히 양대 원양 선사인 현대상선과 SM상선의 어깨는 더욱 무겁다.

 

현대상선의 2분기 매출액은 1조2419억원으로 전년 동기 대비 22.1% 증가했다. 영업손실은 1281억원으로 흑자 전환에 실패했지만 전년 동기 대비 1262억원 개선됐다.

 

현대상선 측은 2분기 실적에 대해 “전년 동기 대비 매출액·영업손실·물동량 등 전반적으로 개선됐지만 2분기 미주 운임지수가 하락해 손익 개선에도 불구하고 흑자 전환하지 못했다”고 설명했다.

 

현대상선은 머스크·MSC와 협력하는 ‘2M+H 얼라이언스’ 재편에 따른 항로 조정과 선박 재배치로 상당 부분 비용 지출이 발생했지만 3분기부터 이익이 기대된다고 밝혔다.

 

◆현대상선, 적자 폭 줄였지만 흑자 아직

 

한진해운의 인력과 자산을 승계한 SM상선은 미주 서안에서 6500TEU급 선박 5척을 투입해 운항 중이다. 향후 SM상선은 미주 동안과 유럽까지 노선을 확대할 계획을 세우고 있다. SM상선은 비교적 짧은 시간 내에 원양항로 시장에 적응했다는 평가를 받는다.

 

프랑스 해운 전문 언론 ‘알파라이너’는 4월 SM상선에 대해 “해운업 역사상 가장 빠르게 성장하는 선사가 될 것”이라고 분석했다. 이는 SM상선이 한진해운의 자산 및 영업 인력을 흡수했기 때문이다. SM상선 관계자는 “한진해운의 영업 인력을 채용함으로써 시장에서 이른바 ‘맨파워’를 펼칠 수 있었다”고 설명했다.

 

한편 SM상선은 SM그룹의 계열사인 대한상선·우방건설산업과의 합병으로 자산 규모를 1조2000억원으로 늘린다. 대한상선은 SM그룹의 벌크 선사이며 우방건설산업은 주택건설과 토목건축업을 하고 있는 건설사다. SM그룹 측은 이번 계열사 합병을 통해 재무 건전성을 확보할 것으로 알려졌다.

 

해운업에 대한 구조조정이 사회적 이슈로 떠오를 당시 한진해운과 현대상선을 합병해 힘을 합쳐야 한다는 주장도 있었다.

 

중국에서는 국영 선사 코스코가 같은 중국 선사인 차이나시핑컨테이너라인(CSCL)을 인수하며 선복량 기준 세계 4위로 뛰어올랐다. 이처럼 해외 선사들의 합병 사례를 본받아 한국 또한 하나의 원양 선사에 힘을 실어줘야 한다는 취지였다.

 

결국 합병은 이뤄지지 않았지만 아직까지 ‘하나의 원양 정기 선사’를 바라는 목소리는 남아 있다. 8월 31일 고려대 해상법연구센터와 인천항만공사가 주최한 ‘한진해운 사태 1주년, 법적 쟁점과 도약 방안’ 세미나가 열렸다.

 

세미나에 참석한 흥아해운 측의 발제에 따르면 36명의 해운·물류업계 고위 관계자 중 83%가 올바른 정책 방향으로 ‘현대상선과 SM상선의 통합’을 꼽았다.

 

◆文 정부, 한국해양진흥공사로 해운 지원책 ‘일원화’

2008년부터 이어져 온 ‘해운 홀대론’ 벗어던질까

김영춘 해양수산부 장관과 국적 컨테이너선사 14곳의 대표가 8월 19일 '한국해운연합' 결성을 위한 양해각서에 서명했다. (/한국경제신문)

 

2008년 이명박 정부가 해양수산부와 국토교통부를 통합해 ‘국토해양부’로 개편했을 당시 해운업계는 큰 충격을 받았다.

 

그 후 해운업계에서는 해양수산부를 비롯한 해운업이 홀대 받는다는 자조 섞인 한탄이 끊이지 않았다. 지난해 한진해운 도산과 구조조정을 겪으며 조선업에 비해 해운업에 대한 지원책이 시원하지 않다는 불만도 터져 나왔다.

 

문재인 정부 출범 후 해운업계는 그 어느 때보다 새 정부의 정책에 촉각을 곤두세웠다. 시기가 갖는 중요성도 있지만 해운업에 대한 홀대가 이어져서는 안 된다는 바람이 있었기 때문이다.

 

김영춘 해양수산부 장관은 8월 30일 한국해양진흥공사를 설립해 장기 불황으로 어려움을 겪는 해운업을 지원하겠다는 대책을 내놓았다. 내년 6월까지 해운업의 금융 및 정책 지원을 전담하는 한국해양진흥공사를 설립해 분산된 금융 지원 프로그램을 통합한다는 계획이다.

 

금융 분야는 선박 매입 등 투자 보증, 항만 터미널 물류 시설 투자 등 자산 투자 참여, 중고 선박 매입 후 재용선 사업 등 기존 사업을 흡수한다.

 

정책 분야에서는 운임지수·시황예측·운임공표 관리 등 해운 거래를 지원하고 노후 선박 대체, 경영 상황 모니터링 등 선사의 경영을 지원한다. 이에 따라 문재인 정부가 연이어 발표한 해운 관련 대책이 한국해양진흥공사를 통해 어느 정도 통합·정리될 것이란 전망이다.

 

한진해운 법정관리 등 크고 작은 구조조정을 겪으며 해운업계에서는 금융업계의 시선으로 해운업을 바라봐서는 안 된다는 여론이 형성됐다. 이 때문에 한국해양진흥공사의 주무 부처가 금융위원회가 될 것인지, 해양수산부가 될 것인지가 초미의 관심사였다.

 

일단 한국해양진흥공사의 주무 부처는 해양수산부로 결정됐다. 금융위원회는 한국해양진흥공사의 재무 건전성을 심사한다.

(한경BUSINESS 2017.09.12.)

 

4. “중형 조선사 없으면 한국 조선 산업 없다”

24개 중형 조선사 7년 사이 11개로 줄어…금속노조 “정부 나서서 지원해 달라”

2010년 24곳에 달했던 국내 중형 조선소가 올해 11개로 7년 사이 절반 넘게 줄었다. 남은 11개 조선소는 대부분 법정관리 상태에 놓였다. 중형 조선사가 사라지면 국내 조선 산업 위기는 심화할 수밖에 없다. 조선 기자재 업체가 기자재를 보낼 중형 조선소가 줄면 곧장 대형 조선사도 경쟁력을 잃는다.

 

전국금속노동조합은 12일 서울 여의도 국회의원회관에서 중형조선소 회생정책 제안 토론회를 열고 “중형 조선사 없이는 우리 조선산업도 없다”며 “조선 산업 경쟁력 강화를 위해 정부가 나서달라”고 요구했다. 금속노조는 금융주도 구조조정 하에서 중형 조선사는 이미 인력기반 기술 경쟁력을 잃고 있다고 지적했다.

 

실제로 2015년 20만명이었던 조선업 인력은 13만명대로 급감했다. 성동조선해양은 2015년 이후 이어진 수주 부진으로 무기한 휴직에 나서면서 지난해 1999명이었던 인력이 올해 8월 기준 1459명으로 27% 넘게 급감했다. STX조선은 지난해 12월 사무직 순환휴직을 실시한 이후 올해 현장직 순환휴직에 돌입했다.

 

금속노조는 금융주도 구조조정이 아닌 선박금융 지원도 확대해달라고 요청했다. 금속노조 관계자는 “채권단에서 요구하는 비용절감안을 수용했지만, 살아남은 업체는 없고 국내 대부분 중형 조선사가 문을 닫았다”면서 “금융 지원을 통해 산업 경쟁력을 높이기 위해 노력해야 한다”고 주장했다.

 

2008년 금융위기 이후 전세계 조선 산업이 내리막길을 걷고 있는 중에도 중국이나 일본은 정부 금융 지원을 통해 성장을 지속하고 있다. 중국은 정부가 자국 조선업체에 직접 보조금을 주지는 않는 대신 중국 조선소에 선박을 발주하는 해운업체들에 선박 가격의 20%에 달하는 보조금을 지원한다.

 

일본 역시 국책 금융기관에서 조선 산업 지원에 나서고 있다. 일본은 자국 조선업체에 발주하는 해외 해운사에 직접 보조금을 지급하지 않고, 해당 해운사가 등록된 외국 은행에 1%가 안 되는 초저리로 선박 건조 대금을 빌려주고 있다. 이후 해운사가 있는 외국 은행은 다시 해당 해운사에 돈을 빌려준다.

 

상황이 이렇게 되자 금속노조는 정부가 조선 산업을 사양 산업으로 분류해 지원을 꺼리고 있는 것 아니냐는 지적마저 나오고 있다고 토로했다. 지난달 정부는 해운산업 지원을 전담하는 한국해양진흥공사 설립안을 발표하면서 조선업 지원을 빼냈다. 세계무역기구(WTO) 협약으로 조선업 지원은 어렵다는 이유다.

 

이에 대해 박종식 연세대 사회발전연구소 전문연구원은 “정부 얘기와 달리 세계무역기구는 각국 정부의 해운회사 지원은 눈감아 주는 편”이라며 “머스크나 MSC, CMA-CGM 모두 정부 지원을 받았고 중국은 2015년 국영선사 4곳에 총 9400억원을 지원해주기도 했다. 선박 발주 지원은 반드시 필요하다”고 말했다.

 

양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 “노동집약 산업인 조선 산업을 이제는 중국으로 넘기고 신성장 산업을 키워야 하는 것 아니냐는 말도 안 되는 지적마저 나오고 있다”면서 “한국 조선 산업은 여전히 세계에서 가장 큰 경쟁력을 갖고 있고 조선 산업은 놓아선 안 되는 산업”이라고 강조했다.

(시사저널e 2017.09.12.)

 

5. 북미항로 상반기 수출입 물동량 증가

수출입 불균형 심화

아시아-북미 항로는 1~6월의 컨테이너 물동량이 수출·수입 항로에서 모두 증가했다. 아시아발 수출 항로는 2014년 이후 수요 확대 국면이 계속되면서, 4년 연속으로 연중 물동량의 기록 경신이 현실화됐다.

 

아시아발 수출항로는 2014년 이후 호조세인 미국 경제와 그에 따른 소비 수요의 증가로, 3년 연속으로 연간 물동량 기록을 갱신했다. 이에 비해 미국발 수입항로는 주요 양하지인 중국이 2014~2015년 침체되면서 2016년 들어 3년 만에 플러스 성장했다.

 

미국 통관조사기관인 피어스에 따르면 상반기 미국발 수입화물은 전년 동기 대비 2.3% 증가한 339만TEU를 기록했다. 2분기 부진에도 불구하고 1분기 9.1% 성장이 상반기 호성적을 이끌었다.

 

지난해 3분기 이후 세 분기 연속 플러스 성장한 수입항로는 올해 2분기 4.1% 감소하면서 마이너스로 돌아섰다. 지난해 연간 20% 이상 성장했던 아세안(동남아시아국가연합) 항로가 급감한 데다 중국의 수요 둔화가 하락 요인이 되고 있다.

 

한편 아시아발 수출항로는 호조세를 유지하고 있다. 6월까지 물동량은 2월과 6월의 감소에도 4.8% 증가한 741만1000TEU를 달성했다. 중국발이 상승세였으며, 아시아 신흥국의 수요가 기여했다.

 

다만 수출항로가 수입항로 성장률을 웃돌면서 수출입 불균형은 43.6%로, 1년 전에 비해 다소 악화됐다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.09.12.)

 

6. NYK, 자국조선소에 VLCC 최대 4척 발주

JMU·나무라조선소에서 2019~2020년 준공, 7년 만에 발주

일본 해운사 NYK가 초대형원유운반선(VLCC) 최대 4척을 자국 조선소에서 짓는다.

 

NYK는 30만t(재화중량톤)급 VLCC 3척을 일본 조선소에 발주했다고 최근 밝혔다. 신조선은 재팬마린유나이티드(JMU)와 나무라조선소에서 2019~2020년에 준공될 예정이다. 이번 발주엔 옵션 1척이 포함돼 총 신조 규모는 4척으로 늘어날 것으로 전망된다.

 

NYK는 이번 발주를 통해 최신 에너지절약형 신조선 도입은 물론 일본 대상을 중심으로 기존 계약대체 및 해외 수요 증가에 적극 대응할 수 있을 것으로 내다봤다.

 

NYK는 말라카막스급 신조선을 향후 사선으로 운영할지 용선화할지 검토 중이다. 자사선의 경우 약 7년 만의 신조선 도입이다. 지난 2012년 준공된 < 다카마츠마루 >호가 마지막 사선 형태의 VLCC 신조선이었다.

 

정기용선으로는 지난 6월 완공된 메이지해운의 < 다카사고 >(TAKASAGO)호를 도입했다. 이 또한 5년 만의 신조선 확보였다.

 

이번에 발주한 신조선은 선체 개량을 통해 연비 성능을 향상시켰다. 밸러스트수 처리장치를 탑재하는 한편 배기가스 중의 SOX(황산화물)을 제거하는 스크러버(배기가스 세정장치)를 추가 설치할 수 있도록 설계됐다.

 

이로써 NYK의 VLCC 발주잔량은 용선과 공유를 포함해 7척(옵션 1척 포함)으로 확대됐다. 앞서 메이지해운에서 1척을 정기용선했으며 교에이탱커와 공유선 2척을 발주했다. 이들 선박은 JMU에서 2018~2019년 준공될 예정이다.

 

NYK의 현재 VLCC 선대는 29척이다. 이 중 21척을 일본 석유사와의 장기계약에 투입했다. 또한 태국 인도 중국의 화주와 중장기 용선계약 6~7척을 체결했다.

 

일본 석유사를 대상으로 중장기 계약에 투입되고 있는 주요 일본 선사의 VLCC는 현재 60척 이상이다. 이들 VLCC의 교체시기는 대략 선령 15년 정도로, 2018~2020년 사이 20척 정도가 교체 선령에 도달한다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.09.12.)

 

7. 수에즈운하 통과 선박척수, 기록 경신

수에즈 운하 당국의 회장인 Mohab Mamish는 총 65척의 선박들이 인공 수로를 통과했으며, 총 430만 톤에 달하는 물량을 수송하여 새로운 기록을 수립했다고 밝혔다.

 

지난주 토요일에 발표한 보도자료를 통해서, Mamish 회장은 15만-20만 톤을 운송하는 세계 최대의 컨테이너 선박 3척이 수에즈 운하를 통과했으며, 이는 새로운 운하가 운영되기 전에는 불가능한 일이었다고 밝혔다.

2015년 8월에 이집트 정부는 기존의 190킬로미터를 따라 35킬로미터에 달하는 수로를 새롭게 개방했으며, 37킬로미터를 확장하고, 기존 수로의 일부 깊이를 깊게 준설했다고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.09.12.)

 

8. 중국정부, COSCO쉬핑의 OOIL 인수 승인

이번주에 중국 정부의 국영 자산 감독 관리위원회는 중국의 COSCO Shipping이 OOCL(Orient Overseas Container Line)의 모회사인 홍콩의 OOIL(Orient Overseas International Ltd)의 인수를 승인했다고 발표했다.

 

이같은 매각을 진행할 수 있도록 중국의 국영 바이어가 해당 위원회로부터 승인을 받았다고 OOIL측 관계자가 밝혔다.

 

이같은 매각이 완료된 후에 COSCO Shipping은 OOIL의 지분중 90.1%를 소유하게 되며, Shanghai International Port Group이 나머지 9.9%를 보유하게 될 것이라고 밝혔다.

 

원양 선사의 일정 및 선복량 관련 데이터베이스인 BlueWater Reporting이 발표한 전세계 정기선사별 순위에 따르면, 운영 선복량(capacity) 기준으로 COSCO Shipping은 전세계 5위의 정기선사이며, OOCL은 7위의 정기선사였다.

 

현재의 수치를 기준으로, 합병된 선사는 총 219만TEU에 달하는 선단을 보유하게 되며, 세계 3위의 정기선사가 될 것이라고 한다.

(쉬핑데일리 2017.09.12.)

 

9. Europe’s Largest Terminal Signs Massive Service Contract

MSC PSA European Terminal (MPET), the single largest container terminal in Europe, has ensured that more than 150 Konecranes Noell Straddle Carriers will continue to be serviced after signing a deal with Konecranes' Antwerp-based service organization.

 

Konecranes aims to ensure a consistently high level of availability for the entire machine fleet by performing all of the maintenance and repair work for different generations of machines.

 

MPET handles the majority of containers at the Port of Antwerp and saw steady growth in 2016.

 

Read about terminal handling performance in Konecranes' research paper, 'Automation and Electric Drives', written by Dr-Ing Armin Wieschemann, Senior Director of Global System Development

 

Randy Verresen, Manager Rolling Equipment at Antwerp Terminal Services NV, service organization of PSA Antwerp and MPET, said: “Last year, we exceeded the 10 million TEU mark for the first time, which led to an increasing need for new machines.

 

“As a result, our fleet of Konecranes Noell Straddle Carriers has expanded by almost 100 machines in the past twelve months.

 

“To keep the availability of the straddle carriers as high as possible, we are now entrusting the service work on the machines to their manufacturer Konecranes.

 

“We are certain that we are well-equipped for the anticipated continued growth of the terminal over the long term.”

 

Tom Cerpentier, Regional Director Port Services, Konecranes, said: “Antwerp is one of the most important ports for us. In addition to straddle carriers, other types of Konecranes port equipment such as mobile harbor cranes (MHCs), automated stacking cranes (ASCs) and lift trucks that are operated by various customers in the port need to be serviced and maintained.

 

“This is why our on-site service team comprises a total of 18 technicians and will now be strengthened by another 16 service experts specifically as part of the service agreement concluded with MPET for the straddle carriers.”

(Port technology 2017.09.12.)

 

10. India’s Investment in Port Technology Boosts Productivity

The Indian government’s Ministry of Shipping has credited technology investments as the reason for growth at all its major ports.

 

India’s 12 major ports handled 273.96 million tonnes of cargo between April to August 2017, an overall growth of 3.26% against the 265.31 million tonnes handled during the corresponding period in 2016, according to the Indian Port Association.

 

The figures support India's drive to weed out old obsolete laws and enhance the connectivity of ports as part of its Sagarmala Programme, which aims to achieve port-led development through connectivity enhancements, modernization.

 

India recently connected all its ports through a RFID tagging project to improve the entry and exit of trucks and in-port movement through gates by removing paperwork and enhancing security by recording the information.

 

Ports have become a driver of socio-economic change in the Make in India campaign, devised in 2014 to transform India into a global design and manufacturing hub.

 

Ports in Kolkata, Paradip, Chennai, Cochin, New Mangalore, Mumbai and JNPT, all experienced an increase in traffic from April to August 2017.

 

The highest growth was registered by Cochin Port with 20%, followed by New Mangalore and Paradip with 13%, Kolkata - including Haldia with 12% and JNPT with 6%.

 

JNP's growth is significant as it is the biggest container port in India, handling around 55% of the country's containerized cargo.

 

Cochin Shipyard recently demonstrated the country's popularity with investors after it became oversubscribed 76 times during its launch on the stock market.

 

Traffic at India's five busiest ports during April to August 2017:

•Kandla Port: 43.99 million tonnes (mt) (16.06% share)

•Paradip with 40.37 mt (14.74%)

•JNPT with 27.54 mt (10.05%)

•Mumbai with 25.84 mt (9.43%)

•Visakhapatnam with 25.45 mt (9.29%).

(Port technology 2017.09.12.)