DAILY NEWS_ 2017.9.22 (금)

 

1. 속도 내는 인천항 전자상거래 클러스터

IPA, 물류기업 등 대상 설명회 마련 국내 최대 해상특화단지 조성 계획

인천남항 인근 아암물류2단지 내 전자상거래 클러스터 사업이 본격화한다.

 

21일 인천항만공사(IPA)에 따르면 전자상거래 클러스터는 대중국 전자상거래(직구·역직구 등) 시장 규모 확대에 따라 국내 최초로 시도하는 신규 사업이다.

 

이 사업은 약 92만㎡ 규모로 2019년 공급될 예정이다. 인근에는 인천항1·2국제여객터미널이 2019년 말 통합 이전되며, 세관 통합검사장도 부근에 설치될 예정이다.

 

이에 따라 카페리 활용을 통해 전자상거래업 특성에 부합하는 대중국 해상 특송이 가능하고, 짧은 물류 동선과 빠른 통관시간 등을 기대할 수 있다.

 

인천국제공항과는 육상으로 30분이면 이동할 수 있어 해상과 항공 물량을 동시에 취급할 수 있는 전자상거래 입지로는 최적지라는 게 IPA의 설명이다.

 

IPA는 안정적인 입주 수요 확보를 위해 22일 관계 기관 및 국내외 전자상거래(e-commerce) 분야 물류기업을 대상으로 설명회를 갖는다. 국내외 잠재투자자에게 전자상거래 클러스터 사업에 대한 생생한 전달과 관계 기관, 운영사 집적 등으로 국내 최대의 해상특화단지를 조성할 계획이다.

(기호일보 2017.09.22.)

 

2. 부산신항에 초대형 선박 안정적 기항…수심 17m 확보

부산해수청, ‘부산항 신항 증심(2단계) 준설공사’ 완료

1116만㎥ 준설… 1만 8000TEU급 컨테이너선 안전 통항

 

부산항 신항 전 수역이 준설공사를 통해 초대형 선박이 안정적으로 입출항 가능한 환경이 조성됐다.

부산지방해양수산청 부산항건설사무소(소장 김창균)는 컨테이너선의 대형화 추세에 따라 대형 컨테이너선의 입․출항 및 접안이 가능하도록 수역을 준설하는 ‘부산항 신항 증심(2단계) 준설공사’를 완료했다고 21일 밝혔다.

이로써 부산항 신항 전 수역은 수심 17m를 확보해 초대형 선박의 안정적 기항 여건을 마련했다. 1116만㎥를 준설한 이 공사는 2014년 12월 착공해 지난 20일 완료됐다.공사비는 총 600억원이 투입됐다.

 

이번 준설로 1만 8000TEU급 컨테이너선이 부산항 신항을 안전하게 양방향 통항을 할 수 있게 됐다. 입출항 선박들은 준설공사 기간 동안 일방향 통항으로 불편함을 겪었다.

김창균 부산해수청 부산항건설사무소장은 “신항 증심(2단계) 준설공사 준공으로 초대형선박의 안정적 기항여건이 마련됨에 따라 신항이 국제 경쟁력을 갖춘 동북아 물류허브항만으로서의 확고한 위치를 확보하게 될 것”이라고 말했다.

(일간리더스경제 2017.09.21.)

 

3. [기자수첩] 해운-물류업계, 상생은 어려운가

최근 정유섭 자유한국당 의원과 정인화 국민의당 의원이 발의한 해운법 개정안을 두고 해운과 물류업계가 정면충돌하고 있다.

 

해당 개정법률안은 위기에 빠진 한국 중소해운사를 살려야 한다는 전제하에 대기업 물류자회사의 물량 수주 범위를 제한하는 내용을 담고 있다.

 

중소해운사들은 대기업 물류자회사들이 모기업 및 계열사의 물량 외 일반 화주의 물류(3자 물류)까지 취급하면서 설자리를 잃었다는 입장이다. 특히 대기업 물류자회사들이 낮은 운임을 요구해 한국 해운업의 성장도 저해하고 있다고 주장했다.

 

이에 대기업 물류자회사들은 정부의 정책으로 인해 대기업 물류자회사가 취급하는 3자 물류 비중이 늘어난 것이라고 항변했다. 정부는 2011년부터 글로벌 물류기업 육성을 위해 3자 물류 취급을 권장한 바 있다. 낮게 형성된 운임의 경우 시장 경제에 따른 것이라고 일축했다. 문제가 된다면 이에 대한 규제를 만들어야지 물량 수주 범위를 제한하는 것은 공정하지 않다며 맞섰다.

 

양 측의 입장이 이해되지 않는 것은 아니다. 하지만 코앞에 놓인 밥그릇 싸움을 하느라 숲을 보지 못하는 모양새다. 한진해운 파산 이후 글로벌 시장에서 한국 해운과 물류업은 열세에 몰린 상황이다. 두 산업이 협력해 한국 해운·물류업의 성장을 도모해도 부족한데 당장의 이득을 취하기 위해 서로를 물어뜯고 있다.

 

해당 개정법률안이 통과되면 중소해운선사를 찾는 화주들이 증가하고 운임이 회복될까? 예단하기 쉽지 않지만 한진해운도 버거워하던 글로벌 선사들과의 운임 경쟁을 중소해운선사들이 버텨내긴 힘들 것이다. 현 상태가 유지돼 중소해운선사들이 무너질 경우 물류업체들은 글로벌 선사들에게 주도권을 뺏길 수 있다.

 

어려운 시기일수록 머리를 맞대고 해법을 모색해야 한다. 지금은 밥그룻 싸움이 아닌 상생할 수 있는 방안을 찾아야 할 때다.

(뉴스웨이 2017.09.22.)

 

4. 팬오션, 벌크선·곡물 '쌍끌이'…상반기 1.1조 매출

[격랑 헤치는 해운업계]①하림그룹 계열 물량 기반, 영업이익률 둔화 해소 과제

팬오션이 올 상반기 매출 1조 1554억 원을 기록하며 순항했다. 반기 매출 약 3조 원을 넘기며 호황기를 구가했던 옛 영광 재현에 한발 더 다가섰다. 주력인 벌크선부문과 곡물사업부문에서 매출이 불어난 결과다.

 

다만 매년 지속되고 있는 수익성 악화는 극복해야 할 과제로 떠올랐다. 2014년 상반기부터 올 상반기까지 실적 추이를 살펴보면 매출원가 상승으로 인한 영업이익률 하락이 지속되고 있다. 주력인 해운업에서 운임이 크게 오르지 않는 가운데 고정비 지출이 증가하면서 수익을 잠식당하고 있다.

◇벌크선·곡물사업, 주력사업 쾌속질주

 

팬오션은 올 상반기 연결 기준 매출 1조 1554억 원, 영업이익 897억 원, 순이익 519억 원을 각각 기록했다. 전년 동기대비 매출과 영업이익은 각각 29%와 11% 늘었다.그러나 같은 기간 순이익은 반토막 났다.

 

주력인 벌크선부문과 하림그룹에 인수된 뒤 핵심사업으로 떠오른 곡물사업부문이 올 상반기 실적을 견인했다. 다만 비벌크선부문은 매출이 줄어들면서 성장이 둔화된 모습이다.

 

벌크선부문 매출은 올 상반기 8444억 원, 영업이익 751억 원을 각각 기록했다. 전년 동기대비 매출은 24%, 영업이익은 46% 증가했다. 벌크선부문은 철광석과 석탄, 곡물 등 원재료와 철재제품, 목재제품 등의 완제품을 수송한다. 내부거래를 제거하기 전 총 매출의 약 68%가 벌크선부문에서 발생한다.

 

올 상반기 매출 성장세가 가장 가팔랐던 곳은 곡물사업부문이다. 매출액이 2217억 원으로 76% 증가했다. 전체 매출에서 차지하는 비중은 18%를 기록했다. 전년 동기대비 약 5% 포인트 상승한 수치이다. 다만 영업이익은 10억 원을 기록하며 절반 수준으로 주저앉았다.

 

비벌크선부문은 전년 동기대비 매출이 감소했다. 올 상반기 매출액이 1726억 원으로 8% 줄었다. 전체 매출에서 차지하는 비중도 지난해 상반기 19%에서 14%로 줄었다.영업이익은 143억 원을 기록했다. 비벌크선부문은 탱커선, 가스선, 중량운반선, 컨테이너선 등을 기반으로 사업을 영위한다.

◇'원가부담' 수익성 악화 해소 과제

 

팬오션은 올 상반기 수익성 측면에서 부진했다. 올 상반기 영업이익률은 7.77%로 집계됐다. 전년 동기대비 1.27% 포인트 낮아졌다. 법정관리를 받던 때보다 수익성이 떨어졌다. 2014년 상반기와 2015년 상반기 영업이익률은 각각 14.47%와 13.81%였다. 올 상반기 영업이익율의 약 두 배였다.

 

영업이익률은 연간 평균과 비교해도 낮은 수준이다. 팬오션의 연간 영업이익률은 2014년 13.14%, 2015년 12.61%, 2016년 8.97%로 각각 집계됐다. 이런 추세라면 올해 영업이익률은 7%대를 기록할 것으로 전망된다. 지속적으로 수익성이 악화되는 모습이다.

수익성 악화는 매출원가율 상승 때문으로 풀이된다. 2014년 상반기 83.26%였던 매출원가율은 올 상반기 89.56%까지 치솟았다. 연간 매출원가율도 비슷한 추이를 보인다. 2014년 83.94%에서 지난해 88.07%로 상승했다.

 

판관비율은 꾸준히 낮아지고 있다. 비용 지출 자체는 오히려 늘었지만 매출 증가폭이 훨씬 더 커지면서 판관비율이 감소했다.

 

순이익도 전년 동기대비 절반가량 줄었다. 올 상반기 순이익은 519억 원으로 집계됐다. 금융수익과 지분법수익이 약 75억 원 환입됐지만 이자비용과 외환차손 등 영업외손실이 발생했다. 금융원가 290억 원, 기타영업외손익 137억 원 등이 발생하면서 순이익을 잠식했다.

(자본시장 미디어 'thebell' 2017.09.22.)

 

5. 동남아항로/ 선복량 ‘위험수준’ 10월 연휴대비 임시휴항 돌입

밀어내기 특수 이젠 옛말

동남아 취항선사들의 위기감이 고조되고 있다. 10월 황금연휴에 대비한 밀어내기 물량 실적이 기대치를 밑돌고 있기 때문이다. 과거엔 100%의 소석률을 기록하며 함박웃음을 지었던 선사들이지만 올해는 상황이 다르다. 화물유치 경쟁이 치열한 탓에 선사들의 소석률(선복대비화물적재율)은 80~90% 수준을 보이고 있다.

 

당초 선사들은 여름 휴가시즌 이후 기대에 못 미친 소석률을 기록했다. 이러한 까닭에 9월에 어느 정도의 화물이 해운시장에 쏟아져 나올 것으로 예상했다. 하지만 유치 물동량이 예상보다 적었던 탓에 선사들은 난색을 표했다. 게다가 선사들은 컨테이너 신규서비스가 잇따라 개설되며 화물유치 경쟁이 더욱 가열됐다고 전했다.

 

상황이 이렇다보니 남은 하반기에도 운임인상(GRI)을 기대하는 건 어려운 상황이다. 운임하락과 화주 이탈만이라도 막아보자는 게 선사들의 간절한 바람이다. 특히 선사들은 그동안 공을 들여온 태국과 베트남 노선에서의 ‘운임 방어’에 사활을 걸겠다는 각오다.

 

선사들은 10월 연휴를 맞아 블랭크세일링(임시휴항)에 나선다. 최장 10일의 연휴가 물동량 하락과 직결되므로 휴항을 실시하는 게 낫다는 판단 하에 이뤄지는 것이다.다만 일부 해운사들은 선대를 정상적으로 운영하며 소석률 끌어올리기에 주력한다는 계획이다. 고정 운항비가 들어가더라도 타 선사로 화물이 이탈되는 건 막겠다는 의도다. 선사 관계자는 “임시휴항을 놓고 동남아 취항선사들 간 보이지 않는 눈치작전이 벌어졌을 것”이라며 “너무 무리하게 배를 뺀 선사는 없을 것”이라고 말했다.

 

아시아역내항로의 컨테이너 물동량은 전년 대비 소폭 증가한 것으로 나타났다. 외신에 따르면 7월 아시아역내항로 수출입 컨테이너 물동량은 전년 대비 2% 증가한 104만TEU로 집계됐다. 베트남 인도네시아 말레이시아 등이 호조로 역내항로의 화물 증가를 견인했다.

 

1~7월 컨테이너 물동량은 전년 동기 대비 4% 감소한 685만7000TEU를 기록했다. 태국이 10% 증가한 9만TEU로 상승세였으며, 말레이시아와 인도네시아가 각각 20%씩 증가했다. 베트남도 17% 성장하며 실적개선에 힘을 보탰다.

 

동남아항로 해상운임은 전달 대비 소폭 하락한 것으로 나타났다. 상하이항운교역소(SSE)에 따르면 9월8일자 상하이-싱가포르의 해상운임은 TEU 당 149달러로 한 달 전과 비교해 하락했다. 남은 하반기 선사들이 기대를 걸어볼 만한 시기는 10월 말이다. 10월 연휴 이후 어느 정도의 물량이 쏟아지느냐가 시황 회복의 바로미터로 작용할 거란 분석이다.

 

한편 태국 정부는 4곳의 항만 개발을 위해 민간 투자자를 대상으로 인센티브 정책을 실시한다. 사업 입찰은 올해 안에 진행될 예정이다. 투자자들과 정부 간의 성과공유제 정책 계획이 완료된 뒤 본격적인 개발이 이뤄진다. 태국 정부는 재무부에 환원하는 비율을 5%로 축소하고 항만 자산의 1.5%를 연간 매출액에 추가하는 인센티브 정책을 수립 중이다. 재무부는 본 인센티브 정책을 통해 민간사업자 투자가 활발해질 것으로 기대하고 있다.

(코리아쉬핑가제트 2017.09.22.)

 

6. 한중항로/ 수출화물 4개월 연속 내리막길

하반기 들어 감소폭 커져

한중항로의 침체가 이어지고 있다. 8월에 이어 9월 들어서도 큰 폭의 반등을 만들어내지 못했다는 평가다. 선사들은 사드사태의 영향이 계속 이어질 것이란 비관적인 전망을 내놓고 있다.

 

상반기 실적을 보면 중국정부의 사드 보복 조치가 시장에 끼친 영향을 알 수 있다. 황해정기선사협의회에 따르면 한중항로 상반기 누계 물동량은 6.1% 늘어난 142만3000TEU를 기록했다. 이 중 수출화물은 1분기까지 10%의 호성적을 구가하다 중국의 사드 보복이 표면화된 2분기 들어 6% 감소로 돌아섰다. 반면 수입화물은 1분기11.2%, 2분기 7.2%의 견실한 성장을 거뒀다.

 

사드 후유증은 하반기에도 계속 이어지고 있다. 7월 수출물동량은 8.5% 감소한 8만8000TEU에 머물렀다. 수입화물은 5.1% 늘어난 15만2000TEU였다. 수출 부진으로 7월 한 달 한중항로 전체 실적은 0.3% 감소했다. 월간 전체물동량이 역신장한 건 올해 들어 처음이다. 이로써 수출화물은 4월 이후 7월까지 4개월 연속 하락세를 기록했다. 4월 -4.6% 5월 -5.6% 6월 -7.7% 7월 -8.5% 등 시간이 흐를수록 감소폭이 커지고 있다는 점은 선사들의 표정을 어둡게 하는 대목이다.

 

선사 관계자는 “중국이 사드 보복 조치로 통관 절차를 까다롭게 하는 바람에 국내 수출화주들이 판매처를 동남아 등지로 옮기는 추세”라며 “사드의 영향이 끝났다는 일부 분석도 있지만 해운업계에선 시장 침체가 한동안 이어질 것으로 보는 시각이 우세하다”고 말했다.

 

8월과 9월에도 사정은 나아지지 않고 있다. 8월엔 휴가철을 맞아 공장의 생산 중단으로 수요가 크게 후퇴했고 9월엔 중국 국경절(10월1일)과 우리나라 추석 연휴를 앞두고 기대했던 ‘화물 밀어내기’ 효과가 나타나지 않았다. 중국에서 고철(스크랩)과 폐지 수입을 전면 중단한 것도 시황에 찬물을 끼얹었다. 중국정부는 환경 규제 정책의 하나로 9월부터 고체 폐기물 24종의 수입을 전면 금지했다.

 

선사 관계자는 “스크랩과 폐지 의존도가 높은 중국선사들이 중국정부의 이번 규제로 큰 타격을 받을 것으로 보인다”며 “수출화물 전체로 볼 때 고철 등은 레진(석유화학제품) 다음으로 많은 점유율을 차지하고 있다”고 말했다. 같은 관계자는 “다만 현지 화섬업체의 생산중단으로 국내 화물이 중국으로 수출되면서 8월에 비해 소폭 반등하는 모습을 보였다”고 평가했다.

 

물동량 부진으로 운임도 다시 들썩이는 모습이다. 현재 수출항로의 경우 계약화물 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 20달러 수준이다. 하지만 일부 선사들은 부대할증료 등을 묶어서 파는 이른바 ‘패키지운임’이란 명목으로 덤핑영업에 나서고 있는 것으로 알려졌다.

 

한 선사 관계자는 “국적선사의 경우 아직까지 운임경쟁을 자제하고 있지만 외국선사들은 시황이 침체되자 일부 할인판매에 나서고 있는 것으로 보인다”며 “시장하락이 계속되면 선사들도 현재의 운임을 고수하기 어려울 것”이라고 말했다.

 

수입항로 운임은 지난달 130달러대로 떨어졌다가 이달 들어 140달러대를 회복했다. 상하이해운거래소에 따르면 상하이발 부산행 운임은 8월25일 133달러까지 하락한 뒤 9월1일 137달러 9월8일 140달러로 상승세를 띠었다.

(코리아쉬핑가제트 2017.09.22.)

 

7. CMA CGM, 신조 컨선 4척 1.2억불에 용선

프랑스 해운 선사 CMA CGM이 4척의 1만 10TEU급 컨테이너선들을 3년 기간으로 하루 2만 9000달러에 용선할 예정이다.

 

이들 컨선들은 현재 중국 Jiangsu Yangzijiang에서 건조 중에 있으며, 2018년 2월과 5월에 인도될 예정이다.

 

이 선박들은 Seaspan Corp와 비상장사 Greater China Intermodal Investments가 발주한 것으로, 이들 이 두 업체는 2014년 12월과 2015년 4월에 해당 선박들을 발주했다.

 

이번 거래는 3년 동안 1억 2000만 달러의 가치를 발생시키는 것으로 추산된다. 그러나 여기에는 추가 3년 동안의 용선 연장 옵션이 포함되어 있어 그 보다 가치가 더 높아질 수 있다고 TradeWinds는 전했다.

 

이번 성약은 CMA CGM가 China State Shipbuilding Corp의 Hudong-Zhonghua Shipbuilding(Group)와 Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding에 발주한 9척의 2만2000TEU급 신조선들에 추가되는 것이다.

 

CMA CGM는 대형 컨선에 대한 용선료가 높아지는 시기에 선박 크기를 늘리겠다고 했다.

 

이 같은 추세는 대형 선박 중 하나에 견조한 운임을 받은 그리스 선주 Costamare에 의해서도 확인되었다. 1만 1,037TEU급 Cape Tainaro (built 2017)호는 Evergreen Marine Corp과 11-13개월 동안 일일 2만 7000달러 수준에 성약될 것으로 보인다고 미확인 브로커는 전했다.

 

용선료는 필리핀에 있는 한진 중공업의 Subic조선소에서 지난 3월과 4월 4척의 자매선과 Cape Tainaro가 받은 일일 1만 8,900-1만 9,000달러 수준에서 크게 개선된 것이다.

(쉬핑데일리 2017.09.22.)

 

8. 대우조선 컨선 5척 수주..2만2천TEU급?

대우조선해양은 컨테이너선 5척을 수주했다고 21일 공시했다.

 

계약 금액은 9266억원으로, 최근 매출액 대비 7.2% 규모에 해당한다. 계약상대는 유럽 지역 선주이며, 판매공급 지역도 역시 유럽 지역이다. 척당 신조선가는 1억 6,400만달러다.

 

계약기간은 9월 20일부터 오는 2020년 3월 15일이다. 대우조선해양은 “이번 계약에는 선박 추진 방식에 따른 옵션이 포함되어 있으며, 선주의 행사 여부에 따라 최종 정산금액은 감액될 수 있다”고 밝혔다.

 

이에대해 일부 외신들은 MSC가 대우조선해양에 2만 2,000TEU급 11척을 발주했다고 보도했다.

(쉬핑데일리 2017.09.21.)

 

9. European Ports Make $893 Billion Fund Plea

The European Sea Ports Organisation (ESPO) in a coalition of thirty European transport bodies has asked the EU for renewed infrastructure funding.

 

Campaign signatories included not only ESPO, which lobbies for European Seaports interests, but also the Federation of European Port Operators and Private Terminals (FEPORT).

 

Signatory organisations say they need continued Connecting Europe Facility (CEF) funds for the next EU financial framework period, from 2021-2028.

 

Completion of the core network, which requires 83 of the main European ports to be fully connected with rail and road links, is at risk due to insufficient funding, they said.

 

This is because the current CEF transport budget has been fully used.

 

What's more, demand for CEF funds is in many cases more than 2.5 times the available resources, the organisations said in a leaflet.

 

The EU in 2013 established the CEF funding programme to create a trans-European transport network (TEN-T) which includes seaports, for example by funding low-emissions shipping fuels.

 

This has supported the construction of a new railway in Bremen Port, as well as Port of Helsinki's automated mooring system.

 

To qualify, the ports must handle at least 1% of the EU's total throughput.

 

ESPO’s Secretary General Isabelle Ryckbost, said: “We are very pleased to see that 30 transport organisations, covering all modes and nodes, service providers, users and cargo owners are supporting this plea for a strong financial support for the completion of the TEN-T network.

 

“EUR750 billion (US$893 billion) is needed to complete the TEN-T core network.

 

“We all know that transport projects with a high societal return do not always generate the necessary return on investment.

 

“We also believe that CEF support is the best guarantee to deliver high EU added value and responsible grant management.”

 

“Ports face a continual challenge to invest in long-lived port infrastructure.

 

“Even where such investments provide high added value and generate substantial economic returns, they often have low financial returns for the port authority.

 

ESPO’s Chairman, Eamonn O‘Reilly said: “In the context of the review of the Connecting Europe Facility, ESPO will continue to make the case for continued and increased financial support in a variety of forms. Grants are an essential component of this.”

(Port technology 2017.09.21.)

 

10. Big Maritime Players Establish Standards for Port Calls

International standards for nautical port information have taken a leap forward this week due to the efforts of organizations involved in the Rotterdam Port Call Optimisation Task Force.

 

The task force, a grouping of some of the key players in commercial maritime operations, has established a set form of communicating details such as depth, admission policy, and arrival and departure time to ensure safety and efficiency in the nautical and logistics sectors.

 

As a major player in realizing the standards, the port was one of the first to embrace the regulation by leading the way through using the relevant pilots.

 

A Web portal called Avanti is allowing the Port of Rotterdam Authority to focus on 'master data' such as depth and admission policy.

 

It is also using Pronto, a communication platform for the port community, which assists agents and other operators with a more transparent and efficient planning of ship services such as pilotage, use of terminals and bunkering.

 

Both share unambiguous information based on the new standards to improve the safety and efficiency of each service.

 

The Rotterdam Port Call Optimisation Task Force has been operating since 2014, when the International Harbour Masters' Association, United Kingdom Hydrographic Office and GS1, a global standards body for business communication, started working with a range of organizations to pool intelligence.

 

Learn why terminals are investing heavily in automation and physical infrastructure projects by reading 'The New Era of Container Shipping' technical paper by Sumitha Sampath, Senior Director of Product Strategy, Navis

 

Three of the biggest container shipping companies, Maersk, MSC, CMA CGM, were also instrumental in setting up the task force with multinational oil and gas company Shell and the ports of Algeciras, Busan, Gothenburg, Houston, Singapore and Ningbo Zhoushan.

 

By collaborating together, all the parties have ensured that nautical data on board of vessels corresponds to the information from the port.

 

The Port of Rotterdam Authority is seeking to promote the implementation and the global adoption of standards and the resulting applications by gaining cooperation from more ports.

 

It expects that the international unambiguity in communication will lower margins, eventually resulting in a reduction in costs and pollution as vessels call at ports faster and with more cargo.

 

The initial calculations amount to up to $ 80,000 in additional revenue and savings of 240 tonnes in CO2 emissions per port visit, depending on where the vessel comes from and at which berth it is located.

 

Allard Castelein, President of the Port of Rotterdam Authority, said: "With these standards as a base, we can not only optimise the services to our clients, but also develop new services that make the logistics chain more efficient.

 

"These standards provide a strong impetus for safety, sustainability and efficiency.”

(Port technology 2017.09.21.)