DAILY NEWS_ 2017.9.26 (화)

 

1. 인천항 배후단지 '해묵은 규제'가 발목

임대료 요율 등 5가지 완화 요구...타 지역 항만과 정책차별 반발

인천항 발전의 한 축인 항만배후단지를 감싼 각종 규제가 여전히 풀리지 않고 있다. '해묵은 규제'가 지속되며 인천 항만배후단지 발전에 상당한 악조건으로 작용하고 있다.

 

25일 인천시에 따르면 시가 정부에 건의한 항만배후단지 규제완화 요구안은 5가지이다.

 

이들 규제는 ▲항만배후단지(북항, 아암1단지) 임대료 요율 완화 ▲항만배후단지 일반전기 요금 적용을 산업용으로 완화 ▲항만배후단지 일반창고업에 외국인 근로자 허용 ▲인천항 배후단지 정부규제 부담률 균등개선 ▲북항배후단지내 가로등 불합리한 전기료 납부 개선 등이다. 또 크루즈 선박 관광상륙허가제 규제 완화도 시가 정부에 건의했다.

 

시는 이들 규제안을 지난 박근혜 정부 규제개혁 때 상정했고, 올해 마련한 규제개혁 추진계획을 통해 규제완화에 나섰다.

 

인천 항만배후단지 임대료는 1㎡당 월 3085원인 반면 부산 43원, 광양 30원, 울산 1500원, 평택 700원이다. 인천항(울산)은 일반지역인 반면 부산·광양항은 자유무역지역이라 차이가 날 수밖에 없지만 항만부지 임대료부과 정책에 지역의 반발은 거세다. 인천항임대료를 100으로 산정하면 부산 1.4, 광양 0.97 수준에 불과하다.

 

인천항 배후단지에 입주한 60여개 업체는 가정용 요금 체계로 전기요금을 내고 있다.

 

한국전력공사가 전기 공급 약관에 따라 무역항 하역시설과 컨테이너 냉동·냉장시설에 대해서만 산업용 전기를 적용하고 있다.

 

이에 정부가 한전에 약관 개정을 통해 전기요금의 산업용 전기로 전환할 것을 주문했다.

 

인천항 배후단지 정부재정 부담률은 현행 25%, 부산과 평택항은 정부 재정 부담률이 50%이고 광양항은 100%이다. 인천항 배후단지 정부 재정 부담률이 낮다보니 조성은 어렵고, 임대료 증가는 불보듯 뻔하다. 항만배후단지 일반창고업 외국인 근로자 허용 문제는 인천항 내부에서 아직 찬반 의견이 엇갈리고 있다.

 

인천항 관계자는 "인천에서 항만배후단지 규제 해결을 정부에 건의한만큼 빨리 해결돼 인천항 배후단지의 발빠른 조성과 원활한 사업 추진이 돼야 한다"고 말했다.

(인천일보 2017.09.26.)

 

2. 부산신항 모든 수역 ‘안전 수심’ 17ｍ 확보했다

600억 투입 2단계 준설 완료

- 초대형 컨선 입출항 쉬워져

- 연말엔 입구 항로 폭도 2배로

 

부산항 신항의 모든 수역 수심이 17ｍ로 깊어져 초대형 컨테이너선들이 안전하게 드나들 수 있게 됐다.

 

부산지방해양수산청 부산항건설사무소는 2014년 12월 착공한 부산항 신항 증심(2단계) 준설공사를 완료했다고 24일 밝혔다.

 

부산항건설사무소는 총 600억 원을 투입해 신항의 바다 밑 토사 1116만㎡를 파냈다. 그 결과 종전 구역에 따라 15-17ｍ로 들쑥날쑥했던 수심을 모두 17ｍ로 만들었다.

 

수심이 17ｍ를 확보함에 따라 6ｍ짜리 컨테이너 1만8000여 개를 싣는 초대형 컨테이너선들도 화물을 가득 실은 상태로 안전하게 부산신항을 드나들 수 있게 됐다.

 

2만 개 이상을 싣는 선박도 화물을 꽉 채운 상태가 아니면 문제없이 출입할 수 있어 경쟁력이 한층 높아졌다고 부산항건설사무소는 설명했다.

 

준설 기간 동안 불가피하게 한 방향 통항으로 신항을 이용한 선박들은 올해 연말이 되면 신항 입구 쪽 항로 폭이 지금보다 두 배로 넓어져 보다 안전하게 드나들 수 있을 것으로 예상된다.

 

부산항건설사무소는 지난해 8월부터 서방파제 남쪽에서 가덕수로를 잇는 해역 144만6000㎡의 바다 밑을 준설해 수심을 17ｍ로 만든다. 이 공사가 끝나면 현재 570ｍ인 신항 입구 쪽 항로 폭은 1100ｍ, 해경정비창 쪽 외곽방파제 부근은 1600ｍ로 각각 넓어진다.

 

김창균 부산항건설사무소장은 “신항 증심 준설공사 준공으로 초대형선박의 안정적 기항 여건이 마련됨에 따라 신항이 국제 경쟁력을 갖춘 동북아 물류허브항만으로서의 확고한 위치를 확보하게 될 것”이라고 말했다.

(국제신문 2017.09.24.)

 

3. BPA, 부산항 항만산업 육성 나선다

연관산업 육성해 고부가항만 실현

부산항만공사(BPA)가 부산항 항만 연관 산업의 고부가가치화 및 동북아 해양·항만서비스 허브 육성에 나선다.

 

BPA는 지난 7월부터 부산지방해양수산청, 부산시, 한국해양대학교, 부산항만산업협회, KMI, 부경대 등 관련 전문가 9명을 구성, W/G을 출범시켰다. 관련 업종에는 항만용역업 물품공급업 선박수리업 선박급유업 검수·검량·감정업 예·도선업 등 총 7개 업종이 해당한다.

 

이번 W/G에서는 심층 간담회를 거쳐 도출된 개선과제별로 5차례 본회의를 실시했다. 향후 세 차례 추가 본회의를 거쳐 올 연말에 정부 부산시 BPA 업계 등 기관별로 부산항 항만연관산업 육성방안을 발표할 계획이다.

 

지금까지 도출된 주요 내용은 ▲ 법 제도 개선(항만운송사업법 등록갱신제도 도입 및 등록기준 개선)으로 사업하기 좋은 환경 제공 ▲ 산업생태계 개선 및 국제표준화 촉진을 통한 글로벌 경쟁력 확보 ▲ 금융, 기술개발(R&D) 및 마케팅 지원으로 성장사다리 구축 ▲ 항만용역업, 원스톱 서비스체계 구축 ▲ 전문인력(현장인력) 육성시스템 도입으로 인적경쟁력 확보 ▲ 산업통계 개발로 안정적 정책지원 기반 마련 등 다양한 정책과제들이 쏟아져 나왔다. 향후 면밀한 검토·분석을 통해 정부, 부산시, BPA,업계 등 기관별 제도개선과제인 정책방안을 제시할 예정이다.

 

더불어, BPA는 10월에 발표되는 부산해운·물류업체 전수 실태조사 기초통계를 기반으로 실질적인 부산항 항만연관산업의 육성전략방안을 더욱 더 모색할 방침이다.

 

BPA 우예종 사장은 “부산항 항만연관산업은 항만의 뿌리산업인 핵심사업으로서 동 산업의 육성·지원을 통해 새로운 부가가치를 창출해 지역경제의 활성화와 신규 일자리가 더 많이 창출될 수 있도록 지원해 나가겠다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.09.25.)

 

4. 해수부, 추석 연휴 대비 항만운영 특별대책 수립·운영

해양수산부(장관 김영춘)는 오는 9월 30일 부터 10월 9일 까지 추석 연휴기간 항만 운영에 차질이 없도록 전국 주요 무역항 별로 '항만운영 특별 대책'을 수립해 추진한다.

 

해수부는 우선 연휴기간에 처리해야 할 화물이 있는 화주나 선주가 미리 부두 하역사와 사전 협의하도록 하고 화물이 정상적으로 반·출입될 수 있도록 조치할 계획이다.

 

또 연휴기간 중에 긴급히 처리해야 할 화물이 추가로 발생하는 경우에 대비해 항만근로자 교대 휴무, 긴급연락망 유지 등 비상운영 체계를 구축한다.

 

이에 따라 항만에 입․출항하는 선박을 차질없이 지원하기 위한 항만운영정보시스템(Port-MIS)과 장애 발생에 대비한 안내소(Help-Desk, ☎ 1800-1172)도 24시간 운영한다.

 

이밖에 입․출항하는 선박의 이․접안에 차질이 없도록 예선업체와 도선사가 항만별로 대기조를 편성해 평상시와 같은 서비스를 제공받을 수 있도록 할 예정이다.

 

선박 운항에 필요한 급유업․급수업․물품공급업 등 항만운송 관련 사업체도 추석 당일을 제외하고는 정상 영업하며, 급한 수요가 있을 경우에는 추석 당일에도 서비스를 제공한다.

 

해수부는 연휴기간 중 이용할 수 있는 항만 관련 업체 정보를 각 지방해양수산청 및 부산·인천·울산·여수광양항만공사 누리집에 게시하고, 긴급상황 발생에 대비하여 지방청별로 상황실을 운영하는 등 이용자 불편을 최소화하기 위해 최선을 다할 계획이다.

 

홍래형 해양수산부 항만운영과장은 "최장 열흘간의 긴 연휴로 인해 국민들이 항만을 이용하는 데 불편함을 겪지 않도록 업계와 협력하여 차질 없이 운영해 나가겠다"라고 말했다.

(노컷뉴스 2017.09.25.)

 

5. 中 칭다오, 철도·항공네트워크 구축에 사활건다

물류비 절감 정책으로 허브 육성

중국 칭다오가 세계적인 물류허브로 도약하고 있다. 올해 칭다오시는 수십 가지의 신규 물류산업지원정책을 쏟아내며 글로벌기업들이 선호하는 물류환경을 만들고 있다. 칭다오시가 물류비용을 줄일 수 있는 기업환경을 조성해 전 세계 물류네트워크 구축을 용이하게 만들겠다는 구상이다.

 

칭다오는 항공과 철도수송을 육성해 전 세계 화물을 끌어 모으겠다는 야심을 품고 있다. 우선 개발 계획에 따라 칭다오시는 추가 국제항공편을 유치한다. 항공편은 미국 호주 유럽 아프리카 아시아행 노선으로, 2022년까지 120여개의 국제항공노선 구축을 목표하고 있다. 국내선 항공편도 5년 내로 신규 취항 계획을 앞두고 있어 지역 간 비즈니스가 용이해질 전망이다. 새로 조성 중인 톈푸국제공항은 이미 준공에 들어가 오는 2020년께 완공될 예정이다.

 

칭다오시 두징유 항만물류청장은 “칭다오 솽류현 공항은 182편의 국내선과 102편의 국제선 등 총 284편의 노선을 갖춘 공항으로 육성할 것”이라며 “칭다오는 일대일로 정책에 따라 더 많은 추가 항공편 유치에 고군분투하는 등 ‘하늘 위의 실크로드’를 만들어낼 것”이라고 말했다.

 

고속철도도 칭다오시가 육성하는 물류수단이다. 특히 칭다오와 유럽 간 연결하는 고속철도서비스는 정부의 일대일로 이니셔티브에 따라 추진 중인 물류사업 중 하나다.이 고속철도는 남부 중부 북부노선을 갖추고 있다. 각각 터키 이스탄불, 폴란드 우치(lodz), 러시아 모스크바가 종착역이다. 세 노선 중 중부선이 핵심으로 더 많은 정기 철도서비스를 편성해 칭다오와 중국 주요 도시를 이을 전망이다.

 

중국 상하이국제항운연구중심(SISI)은 철도산업이 칭다오시의 핵심 교통수단으로 떠오르면서 중국 서부 내륙지역과 주요 도시 간 새로운 경제적 효과를 가져다주고 있다고 평가했다.

 

특히 해외시장 진출을 희망하는 기업들에게 더 많은 사업기회를 제공할 것으로 기대된다. SISI는 “기업들은 개선된 물류정책에 따라 국경 간 전자상거래, 보세화물처리,환적연안거래 등을 수월하게 처리할 수 있게 됐다”며 “기업들이 신규 사업 개발에서 경쟁력을 가질 수 있다”고 평가했다. 칭다오에 위치한 도요타, TCL, 볼보, 델과 같은 글로벌기업들은 칭다오-유럽 고속철도서비스를 몇 년 전부터 활용하고 있다.

 

칭다오의 철도서비스가 확장되면서 유럽산 제품 수입도 크게 늘어났다. 대표적인 수입화물로는 육류 과일 수입완성차 등이 꼽힌다. 아우디 BMW의 특정 차량모델은 중국 현지에서 생산된 것보다 15~30% 저렴한 것으로 알려졌다. 칭다오-유럽고속철도 서비스는 올해 1000편 이상 편성돼 지난해 대비 460편 늘어났다.

(코리아쉬핑가제트 2017.09.26.)

 

6. 기획/ 가격에 기술까지 무장한 중국조선 ‘대응책 없나’

中 조선 성장·새금융회계기준 등 위험변수 가득

일감 1000만CGT 붕괴시 독 폐쇄 잇따라 발생

‘일감절벽’으로 신음하고 있는 국내 조선업계가 또다른 도전에 직면해 있다. 가격 경쟁력과 정부지원 등으로 무장한 중국 조선과의 1위 싸움이다. 저가 수주로 물량을 빨아들이고 있는 중국 조선의 행보에 국내 조선사들은 속수무책이다. 채권단의 수주가이드라인에 따라 가격 경쟁력에서 밀릴 수밖에 없다. 여기에 내년부터 새롭게 적용되는 회계기준 ‘IFRS15’와 바젤 III도 조선사들에게 악재로 작용할 전망이다. 국내 조선업계가 완연한 기지개를 켤 날은 언제 올까.

 

‘선가 후려치기’로 中 조선 기세등등

 

글로벌 공룡선사들의 잇따른 선박 확보로 올해 글로벌 컨테이너 선대는 2100만TEU를 돌파했다. 해운사들은 대형 컨테이너선을 주로 국내 조선소에 발주하며 몸집을 불려왔다. 특히 ‘역대 최대 규모’의 굵직굵직한 발주 프로젝트는 우리나라 조선소 차지였다.

 

머스크라인은 2011년 대우조선해양에 1만8000TEU급 컨테이너선 20척을 발주하며 선박 대형화 경쟁에 다시 불을 지폈다. 당시 머스크가 발주한 컨테이너선은 경제성,에너지 효율성, 친환경성을 모두 만족시킨 ‘트리플-E’급 선박으로 주목을 받았다. 머스크의 선박 발주는 여기서 끝나지 않았다. 20척의 대형 프로젝트 완료 시점에 1만9600TEU급 컨테이너선 11척을 대우조선에 재발주하며 우리나라 조선사와 신뢰관계를 돈독히 했다.

 

삼성중공업도 일본 선사 MOL에 2만TEU급 컨테이너선의 본격 운항을 알리는 명명식을 가졌으며, 한진중공업 역시 CMA CGM으로부터 2만600TEU급 컨테이너선을 수주하며 조선 강국의 면모를 과시했다.

 

잠잠할 것으로 보였던 해운사들의 초대형 컨테이선 발주는 올해도 계속되고 있다. CMA CGM은 9월 2만2000TEU급 컨테이너선 9척에 대한 발주를 확정지었다. 지금까지 그래왔던 것처럼 CMA CGM의 발주건도 국내 조선사들이 따낼 것으로 여겨졌다. 하지만 이번 거래는 과거와 달랐다. 중국 조선소가 과실을 수확했다. 관심을 모았던CMA CGM의 대형 선박 건조는 중국 후둥조선과 상하이와이가오차오조선에 돌아갔다.

 

현대중공업과 후둥조선이 막판까지 경합을 벌였지만 CMA CGM은 중국 조선소의 손을 들어줬다. 가격이 당락을 갈랐다. 현대중공업은 척당 1억7500만달러를, 후둥조선은 1억6000만달러의 선가(船價)를 각각 제시한 것으로 알려졌다. 여기에 오션얼라이언스 동맹과 중국 정부의 선박금융 지원 등도 간접적인 영향을 미친 것으로 파악된다.

 

최근 중국 조선업계의 기세가 만만치 않다. ‘선가 후려치기’를 단행하며 호시탐탐 세계 조선 1위 자리를 넘보고 있다. 2014년 1만9000TEU급 컨테이너선의 신조가격은 1억5500만달러였지만 현재 1억4200만달러까지 떨어졌다. 2억750만달러에 달했던 LNG선(174K급) 역시 1억8200만달러 수준을 보이고 있다. 모두 역대 최저 수준이다. 선가가 저렴한 시기를 틈타 발주에 나선 선주들을 노려 중국 조선사들이 더 낮은 가격을 제시하며 일감을 빨아들이고 있다.

 

문제는 중국 조선사들이 자국 정부 지원을 등에 업고 낮은 선가로 선주들을 유혹하고 있다는 점이다. 여기에 저임금 노동력, 낮은 철강재 가격, 내수물량 등에 강점을 보유하고 있다. 또한 고부가선종 시장진입을 목표로 기술력을 끌어올리며 선주들의 마음을 돌리고 있다. 선가가 싸다보니 중국 조선소로 일감을 돌리는 일본 선주들도 상당하다. 자국 조선소에 대부분의 일감을 맡겼던 터라 일본 선주들의 행보는 이례적이다.

 

중국 정부는 손자병법에서 언급되는 육참골단(肉斬骨斷·자신의 살을 베어 내주고, 상대의 뼈를 끊는다) 전략으로 한국과 일본으로부터 조선기술을 흡수하고 어느 정도 기술자립이 되면 가차 없이 몰아내는 등 자국 조선사의 경쟁력을 강화하기 위해 노력하고 있다. 최근 중국공업신식화부가 발표한 향후 5년간의 계획에 따르면 중국 정부는 자국 조선소가 더 많은 해양장비를 개발하거나 공사하도록 장려하고 있다. 산업 구조조정 및 개선을 통해 경쟁국인 한국과 일본을 추월하겠다는 의도다.

 

이러한 계획 하에 중국 정부의 야심작인 ‘화이트 리스트’가 가동 중이다. 중국 정부가 경쟁력 있는 조선사들만 선정해 지원한다는 내용이다. 1년 동안 수주, 건조, 인도 실적이 없거나 경영파탄에 직면한 조선소 등을 지원 명단에서 제외하고 경쟁력이 약한 기업들은 구조조정이나 파산절차를 통해 솎아내고 있다. 이런 과정을 거쳐 1000여개에 달하는 조선소를 70개로 줄인다는 계획이다. 2020년까지 전 세계 해양시장에서 약 35%, 고부가가치 선박시장에서 약 40%의 점유율 확보를 목표로 하고 있다.

 

선박건조 노하우 축적과 가격 경쟁력, 정부의 정책 등 3박자를 갖춘 중국 조선업이 이제는 위협으로 다가오고 있다. CMA CGM의 초대형선 신조거래를 가져간 건 그만큼 중국 조선의 기술 경쟁력이 높아졌다는 걸 의미한다.

 

조선업계 관계자는 “최근 글로벌 선사들의 발주 소식이 들리고 있는 상황”이라며 “CMA CGM에 이어 다른 대형선박 수주까지 놓치게 되면 국내 조선사들의 설자리는 점점 더 줄어들게 될 것”이라고 우려했다.

 

‘일감절벽’에 분위기 뒤숭숭, 조선 최대행사 연기

 

중국 조선사들의 저가수주 전략에 국내 조선사들의 분위기는 어둡다. 올해 수주량은 전년 대비 증가했지만 일감 잔고는 메말라가고 있다. 1~8월 누적 수주량에선 중국이 우리나라를 앞서며 세계 1위 자리를 꿰찼다. 중국은 421만9200CGT(195척)를 수주, 점유율 33.1%를 차지하며 한국을 앞섰다.

 

우리나라가 347만6800만CGT(104척·27.3%)를, 일본이 108만5100CGT(58척·8.5%)를 각각 기록하며 뒤를 이었다. 우리나라는 전년 108만2100CGT 대비 3배 많은 일감을 확보했지만, 2015년 실적인 807만4600CGT와 비교하면 크게 감소한 수치를 보였다.

우리나라 조선사들의 빈 곳간을 채워준 효자선종은 올해도 탱크선이었다. 2015년부터 발주량이 크게 증가한 탱크선은 굶주린 조선사들의 허기를 달래주고 있다. 초대형 컨테이너선과 해양플랜트 발주가 주춤한 사이에 탱크선이 빈틈을 비집고 들어와 조선사들의 수주 리스트에 올라와 있다.

 

현대중공업은 20척 중 13척을, 현대삼호중공업은 전량이 탱크선으로 수주량을 채웠다. 삼성중공업 역시 수주잔고의 절반 이상이 탱크선으로 이뤄져 있다. 유가와 선가가 동반하락하자 선주들은 발주를 늘렸다. 2014년 5월 6600만달러로 정점을 찍었던 15만8천t급 수에즈막스 유조선 가격은 최근 5400만달러로 1000만달러 이상이나 하락했다.

 

선박 수주량을 1년새 늘린 조선사들이지만 얼굴엔 먹구름이 가득하다. 조선사들의 가장 큰 고민인 일감 증발이 빠르게 진행되고 있기 때문이다. 우리나라는 경쟁국 중에서 가장 적은 일감을 보유하고 있다. 8월 말 한국의 수주잔량은 1609만9800CGT(374척)로 집계됐다. 저가수주로 일감을 확보한 중국(2583만4100CGT·1352척)에 크게 밀리고 있다. 세계 3위인 일본(1612만1400CGT·620척)과는 간소한 차이를 보이고 있다.

 

우리나라 조선사들의 곳간은 텅텅 비어가고 있다. 올해 1월 수주잔량은 2000만CGT대가 깨졌으며, 8월 말엔 1600만CGT대를 기록했다. 올해 안에 1500만CGT대 붕괴가 예상된다. 우리나라 대형 3사의 건조생산 능력은 약 1400만CGT로 추정된다. 2년 내 1000만CGT대 붕괴가 현실화된다면 가동 중단을 늘린 독이 상당할 것으로 우려된다.

 

대형조선사들의 올해 수주 목표 달성도 안갯속이다. 현대중공업은 9월 기준 51억달러의 수주액을 기록했다. 이는 올해 수주 목표액 84억달러 대비 59.5%의 달성률이다.삼성과 대우 역시 각각 55억달러 17억5천만달러를 기록, 각각 84.6% 38.3%의 이행률을 보이고 있다.

 

상황이 이렇다보니 조선업계의 최대 잔치인 ‘조선해양의 날’ 행사도 올해 12월로 연기됐다. 지난해 행사는 12월로 미뤄졌다가 결국 취소됐다. 매년 9월 공로자들을 포상하고 축하하는 자리가 13년 만에 처음으로 무산된 것. 지난해 조선해양플랜트협회는 부회장직을 없애는 한편, 구조조정을 진행하는 등 허리띠 졸라매기에 나섰다. 일감절벽에 직면한 조선사들의 상황이 어렵다보니 협회로서도 특단의 조치를 취했다.

 

“이제는 안전 경쟁력으로 승부해야”

 

중국 조선사들의 공격적인 행보에 국내 조선사들도 뾰족한 대책이 없다. 정부는 조선산업 구조조정을 이유로 까다로운 수주가이드를 내걸며 저가 건조계약을 원천봉쇄하고 있다. 결국 ‘돈 되는 일감만 따오라’는 게 채권단의 방침이다. 그러나 건조 선가가 크게 하락했고 중국 조선소까지 저가 수주 공세에 뛰어든 상황에서 원가 이하의 운영비 보전차원을 고려한 수주가이드라인을 지키는 건 더욱 어려운 일이다.

 

내년부터 새롭게 적용되는 회계기준 ‘IFRS15’도 국내 조선사들의 발목을 잡을 것으로 보인다. IFRS15의 가장 큰 특징은 ‘수익 인식 시점’을 달리한다는 점이다. 현재 회계기준은 공사 진행률에 따라 수익 인식이 이뤄지고 있다. 하지만 내년부터는 고객에게 소유권이 넘어가는 시점에 수익 인식이 이뤄져 조선사들의 매출 감소가 우려된다.대부분 선주들은 선수금을 조선사에 먼저 건네고 나머지 금액은 인도시점에 한꺼번에 주는 헤비테일 방식을 선호하고 있다. 국내 조선사들로서는 2~3년간 인도 물량이 많지 않아 이번 제도 시행으로 매출 하락이 불가피하다.

 

이밖에 국제은행자본규제 기준인 바젤 III 도입도 조선업계에 악재로 작용할 수 있다. 바젤 III 시행으로 은행들은 2019년까지 단계적으로 새로 마련된 자본건전성 기준을 충족시켜야 한다. 기본 자본은 6%, 보통주자본비율은 4.5% 이상을 각각 유지해야 한다. 위험도가 높은 투자를 축소하고 안전 자산을 선호할 것으로 예상돼 신용도가 높지 않은 업종이나 중소기업의 경우 자금조달이 어려워질 수 있다.

 

결국 일감부족으로 어려움을 겪고 있는 조선사들의 RG(선수금환급보증) 발급이 막힐 수 있다. RG발급이 원활히 이뤄지지 못할 경우 조선사들은 일감이 끊겨 고사 직전에 이를 수 있다.

 

조선업계 관계자는 “내년부터 시행되는 IFRS15로 악순환이 계속될 것으로 보인다”며 “악순환 고리를 끊어내기 위해서라도 정부 차원에서 전략 선종(LNG선, 대형컨테이너선, LNG추진선박 등)에 대한 수주가이드라인 완화나 대책이 마련돼야 한다”고 말했다.

 

조선업계 일각에서는 중국의 단가 후려치기와 채권단의 가이드라인을 극복하려면 우리나라도 차별화된 경쟁력을 갖춰야 한다는 의견을 제시했다. 한국해양수산연수원 이창희 교수는 “최근 조선해양플랜트협회 중심으로 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양을 비롯해 해외 유수의 선주 또는 발주자들은 2014년부터 수차례의 회의와 세미나를 열어 각자의 요구수준이 반영된 한국조선소안전표준화(Korean Shipyard Safety Standardization·KSSS)를 개발해 비계, 고소, 밀폐, 기타 일반 안전에 적용하고자 노력하고 있다”고 밝혔다.

 

그는 이러한 첫 시도를 통해 국내 조선해양플랜트산업에 적용되는 안전체계와 규정을 재정립하고, 조선3사가 경쟁이 아닌 협력의 관점에서 안전이라는 공통의 실천적 의지를 갖고 ‘안전의식’의 수준을 한 단계 업그레이드해야 한다고 강조했다.

 

그는 “발주자와 선주로부터 잃은 과거의 신뢰를 단순한 가격이 아닌 신뢰와 믿음으로 재도약할 수 있는 기반을 마련하는 것이 중국과의 수주 경쟁력에서 앞서 진정한 챔피언으로 거듭나는 방법”이라고 주장했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.09.26.)

 

7. 삼성중공업, 2만2천TEU급 6척 수주

삼성중공업이 유럽선주로부터 컨테이너선 6척을 수주했다고 26일 공시했다.

 

계약금액은 1조 1,181억원(9억 8,398만달러)으로, 척당선가는 1억 6,399만달러, 납기는 2019년 12월말까지 순차적으로 인도될 예정이다. 척당선가를 감안하면 2만2,000TEU급 초대형선으로 추정된다.

(쉬핑데일리 2017.09.26.)

 

8. 전 세계 선대, 배출물 규제에 초점

공기 오염이 전세계 규제 어젠다로 부상하고 있는 가운데, 해운업계가 이에 대응할 수 있는 한 가지 방식은 오염통제지역(ECA)을 만들어 선박에서 배출되는 SOx 와NOx의 배출물을 통제하는 것이다.

 

클락슨에 따르면, 전 세계에서 운항중인 선대에 대한 ECA의 영향이 선박 분야 별로 다양할 수 있음을 보여주고 있으며, 이는 선대가 배출물 감축에 많은 투자를 하여야 함을 부각시키고 있다.

 

ECA 지역에서의 선박 기항시에는 엄격한 배출 제한의 규제 대상이다. 현재 4곳의 IMO SOx ECA가 있는데, 이 지역에서는 선박들이 연료용 유황농도를 최대 0.1% 이하로 해야 하며, 북해, 발트해, 북미 및 미국 카리브 해 등이 이에 해당된다. 이들 지역에서는 2020년도에 발효될 예정인 IMO의 0.5% 글로벌 유황 농도 상한치보다도 더욱 엄격한 수준을 요구받고 있다.

 

나아가 2016년 1월 1일부터 용골이 거치되는 선박들의 경우 북해와 미국의 카리브 해에 있는 ECA 지역을 운항시에는 NOx Tier III 배출 제한 규정을 준수해야 하며, 북해와 발트해 역시 2021년부터 NOx ECA 지역이 될 예정이다.

 

ECA 제한 규정을 준수하기 위해서 선박들은 저유황 농도의 연료유를 사용하든지, SOx 스크러버나 NOx 선별적 촉매 감축 시스템 등 배출물 감소 기술에 투자해야 한다.그리고, IMO의 배출통제 지역에 추가하여 EU와 중국 모두가 SOx 제한을 부과하는 ECA 지역을 정할 것으로 보인다.

 

많은 선박들이 ECA 지역에서 보내는 시간을 최소화 하기 위하여 항로를 바꾸고 있는 가운데, 약 4만 5000척 선박 중 58% 정도가 2016년 한해 동안에 ECA 지역을 운항한 것으로 확인되고 있으며, 이들 선박중 상당 수가 ECA 지역에서 75일 미만으로 기항을 했다.

 

그러나, ECA 지역을 운항한 선박들의 비중은 선박 유형별로 달랐다. 주요 선박 분야를 보면 벌커가 81%, 컨테이너 선박이 68%, 탱커의 58%가 지난해 ECA 지역을 운항했으며, 총 1만 7000척 이상의 수준이다. 그리고, 이들 선박들의 대부분은 ECA 지역에서 전체 시간 중 20% 미만을 보냈다.

 

한편, 약 4875척에 달하는 선박들이 지난해 50% 이상의 시간을 ECA 지역에서 운영되었다. 이 기간 동안에 페리선과 로로선의 27%가 전체 시간 중 절반 이상을 ECA 지역에서 보냈으며, 특히 북해와 발트해 지역에 집중되어 있었다.

 

또한, 오프쇼어 구조물중 22% 정도가 2016년 한해동안 절반 이상의 시간을 ECA 지역에서 보냈으며, 북해와 미국 멕시코만 지역에서 많은 선박들이 운영되었다.

 

일반적으로 ECA 지역에서 많은 시간을 보내는 선박들이 배출량 감축 후보의 대상일 가능성이 높다. 그리고, 시장 여건은 노후 선박에 대한 개선을 요구하고 있으며, 이들은 재활용되어 규제에 부합할 수 있는 신조 선박에 대한 수요를 높일 수 있다.

 

따라서, ECA 지역의 설정은 상선대의 전반에 걸쳐 많은 영향력을 미칠 수 있다. 점점 더 적은 척수의 선박들이 ECA 지역에서 상당한 시간을 보내고 있는 가운데, ECA 지역이 선박 운영에 상당한 영향을 미칠수 있는 여러 고려요인들이 있다.

 

선주들이 선박 배출물을 줄이는데 투자할지 여부는 여러 요인들에 의하여 결정되겠지만, 이들 선박들이 ECA 지역에서 보내는 시간은 분명이 고려하여야 할 여러요소들 중 하나이다.

(쉬핑데일리 2017.09.25.)

 

9. Panama Canal Offers NeoPanamax Slots

Panama Canal's Authority has set up an auction so operators of NeoPanamax containerships in particular can book a new daily slot towards the US East Coast.

 

A competition will be held to book ‘Northbound’, or Pacific-Atlantic slots, for which a new slot will be made available every day for the period starting on December 1, 2017 and ending after the busy Christmas period on December 31, 2017.

 

This competition will be held by the Panama Canal Authority at 9:00 in the morning of September 26, 2017.

 

In the competition, one additional slot will be offered to vessels transiting northbound, for a maximum of four northbound slots per day.

 

Southbound or Atlantic-Pacific slots, however, will remain at three per day through the busy Christmas period.

 

A second special competition for vessels transiting this winter, from January 1, 2018 through March 31, 2018, will be held at 9:00 am on September 27, 2017.

 

A third competition for slots beginning on April 1, 2018 through the remainder of the other booking period will be held at 9:00 am on September 28, 2017.

 

Full container vessels will have a preference over other vessel types when allocating these additional slots through the special competitions.

 

If no full container vessels are booked for a slot, the slot will be awarded to any vessel that participated in the special competition, based on the Panama Canal Authority’s customer ranking.

 

NeoPanamax vessels that have been awarded slots for alternate dates due to unavailability of slots can use the competition to change to dates when slots become available, without incurring a cancellation fee.

 

Following the wind-up of the special competition, any remaining slots will become available to all vessels on a first-come, first-served basis

(Port technology 2017.09.25.)

 

10. Antwerp Port Opening Dry Docks ‘Soon’

Antwerp Port Authority will shortly open its new dry docks for repairing vessels, serviced by a reconfigured maintenace cluster.

 

Antwerp port’s new technical cluster, formed from its merged operational and maintenance departments, will have at its displosal two floating dry docks, located at quay 602-612.

 

These floating structures will repair the port’s fleet, and they also be available to carry out repair and maintenance work for outside companies.

 

This will put an end to the "fixed docks" on Dry Dock Island, now destined to be converted into a recreation park.

 

The new dry docks will be able to take vessels from 1,500 to 1,750 tonnes, with a width of up to 23 metres and a draught of up to 7 metres.

 

They will be equipped with a crane with a lifting capacity of 10 tonnes.

 

Water tanks underneath and at the sides which can be filled or pumped dry as necessary.

 

To float a vessel into the dock, the tanks are filled with water so that the dock sinks. These may then pumped out, lifting the dock and the vessel with it.

 

The whole process of lowering the dock, floating in a vessel and then raising it takes two or three hours.

 

Each floating dock rides up and down in fixed guide rails and which in turn are solidly attached to two piles, so that the dock always retains its position with respect to the quay, whatever its height.

 

The port says this process is environmentally sustainable, as it allows polluted water that gathers on the floor of the dock to be drained away to a collection tank in the bottom of the dock, preventing it from entering the Canal dock.

(Port technology 2017.09.25.)