DAILY NEWS_ 2017.4.11 (화)

 

1. [인천항 벌크화물_버릴 수 없느 카드] 상. 벌크화물 현황

전국 항만 물동량 느는데 인천항은 10년째 ‘제자리’

배후부지 부족한데다 환경 민원·수정법에 발목

작년 1억1천892만t으로 정체… 내항은 ‘반토막’

정부는 항만의 국제경쟁력을 강화하기 위해 2016년부터 2020년까지 14조7천억원을 투자한다. 부산항을 ‘세계 2대 컨테이너 환적 허브’로 육성하고 광양항은 ‘국내 최대 산업클러스터’, 인천항은 ‘수도권 종합 물류 관문’으로 특화 개발한다는 계획이다.

 

그러나 인천항은 배후부지부족, 환경민원, 수도권정비법 영향 등으로 물동량이 10여 년 전부터 정체되고 있고 벌크화물의 경우, 인천항 수입물동량의 66%나 차지하는 효자지만 ‘서자’ 대우를 받고 있다. 이에 본보는 인천항 벌크의 문제와 해결책을 살펴본다. 편집자 주

 

해양수산부는 지난 2006년 전국 항만의 총 물동량을 10억3천684만t, 2016년에는 15억948만t으로 증가한 것으로 집계했다. 10년 사이에 45.5%(4억7천264만t) 증가한 셈이다. 같은 기간 부산항도 2006년 2억2천994만t에서 2016년 3억6천237만t으로 57.5%(1억3천243t) 증가했다.

 

하지만 인천항은 2006년 1억2천957만t에서 2016년 1억6천130만t으로 10년동안 24.4%(3천173만t) 증가에 그쳤다. 인천항은 전국 항만 물동량 증가율(45.5%)의 절반 수준에도 못 미치고 부산항과 대비하면 더욱 크게 떨어진다.

 

벌크화물만 따로 살펴보자.

‘벌크화물(산적화물)’은 일반적으로 컨테이너에 싣지 않는 석탄·곡물·알루미늄 등과 같은 화물로 건화물을 가리킨다. 시멘트나 곡물 등은 벌크화물이면서도 사정에 따라 포대 등에 담겨(컨테이너화) 운송될 수도 있다.

 

인천항 전체(북항, 영흥화력발전소, 송도LNG부두 등 포함) 벌크화물은 2006년 1억740만t에서 10년 후인 2016년 1억1천892만t으로 정체를 보이는 것으로 집계됐다. 우리나라의 항만물동량 성장률과 비교해 많은 차이를 보이고 있으며 마이너스 성장이 아닌 것이 다행일 정도다.

 

특히 인천 내항에서 처리된 벌크화물 물동량은 2006년 3천509만t에서 2016년에는 1천940만t에 불과했다.

 

인천내항 1~8부두에는 이전한 고철부두가 있었고 곧 이전될 석탄·모래부두가 운영되고 있다. 이곳 인천내항 1~8부두에서 처리된 벌크화물은 최근 10년동안 절반 가까이 줄어든 것이다.

더욱이 인천항의 벌크화물도 다변화되지 못하고 특정화물에 국한된다.

 

올해 2월의 수입 벌크화물은 669만t으로 전체 인천항 물량 중 66.5%를 차지하며 전년 동월 대비 12.2% 증가를 기록했으나 증가세를 견인한 품목은 전년 동월 대비 42만t 증가한 유연탄(141만t·점유율 14.1%)과 24만t 증가한 석유가스(295만t·점유율 29.4%) 등이었다. 두 품목의 점유율을 합치면 43.5%에 달한다.

 

일선 하역사들은 “IPA가 발표한 수입 벌크화물 중 유연탄의 경우 영흥화력발전소의 연료탄이 전체 유연탄의 대부분을 차지하고 있다. 석유가스 역시 한국가스공사와 안국(구 LG)·SK석유화학 돌핀 부두 등에서 수입하는 석유가스가 큰 비중을 차지하고 있다”고 지적했다.

 

반면 “하역사가 화주를 대상으로 순수 마케팅을 해서 인천항, 특히 내항으로 수출입이 이뤄진 벌크화물은 감소했다”고 분석했다.

 

인천항만물류협회 관계자는 “최근 10년간 내항에서 처리한 곡물, 사료부원료, 목재, 철재화물 등 순수한 의미의 벌크화물 물동량은 반토막 났다고 보면 된다”고 밝혔다.

(경기일보 2017.04.10.)

 

2. 빗나간 전망…'용두사미' 마산 가포신항 사업

[이슈진단]수천억 쏟아붓고 물량 없어 허덕

환경문제로 시민단체 반발에도

해수부 항만 개발 밀어붙여

예상물동량 확보 못해 취지 무색

컨테이너 아닌 '잡화 부두'전락

용두사미. 마산 가포신항 사업을 이렇게 표현해도 되겠다. 거창하게 시작했던 컨테이너 전용 부두 건설 계획은 어느 순간 '거의 잡화 부두'로 바뀌었다. 애초 목적 실현은커녕 운영 자체도 벅찬 게 지금 가포신항이다. 이와 함께 가포신항 건설 부대사업 격으로 시작한 창원 해양신도시 사업도 본래 취지를 잃고 우왕좌왕하고 있다. 시작단계에서 지금까지 가포신항은 지역민에게 걱정거리였다. 경남도민일보는 10여 년간 가포신항 사업의 불합리에 대해 보도했다. 하지만, 사업은 컨테이너 부두를 중심으로 하는 지난 2000년 해양수산부 고시 내용 그대로 진행됐다. 그럼에도, 다시 한 번 추진 과정을 되짚어 본다. 누군가는 이에 대해 책임 있는 대답을 해주길 기대한다.

 

 

◇장밋빛으로 시작한 마산항개발사업

 

전국항만기본계획이란 게 있다. 항만법 제5조 1항을 보면 해양수산부장관이 '항만의 개발을 촉진하고 항만을 효율적으로 운영하고자 항만기본계획을 10년 단위로 수립해야 한다'고 돼 있다. 중장기 육성 방향과 개발계획을 포함하는 항만 관련 최상위 국가계획이다. 지난 1995년 세운 제1차 전국항만기본계획(기간 1992~2001년)에 '마산항개발사업(1-1단계)' 이름으로 가포신항이 처음 등장한다.

 

1990년대 중반 중국 환적 물동량이 급증하며 우리나라 컨테이너 물동량이 급증한다. 지난 1995년 일본 고베 대지진으로 중국 환적화물을 처리하던 고베항이 2년간 폐쇄된 것도 한몫 거들었다. 지난 1991~2000년 사이 환적 물동량은 연평균 37.36%로 높은 증가율을 보였다. 이에 힘입어 컨테이너 항만 물동량도 연평균 14.2%로 높은 성장세를 보였다. 당시 물동량 예측은 장밋빛 전망으로 가득했고, 정부는 항만을 늘릴 필요가 있었다. 광양항, 부산신항, 평택·당진항 건설이 3대 국책사업으로 진행됐고, 인천 북항, 보령신항, 새만금신항, 목포신외항, 울산신항, 포항영일신항 6개 항이 1990년대 중반 차례로 착공했다.

 

이런 중에 마산항도 예상 물동량 증가세와 컨테이너 대형화에 따른 항만 현대화 필요성, 매립으로 도시 용지를 확보하려는 마산시 도시개발계획이 맞아떨어져 신항 건설이 시작된다. 지난 2000년 11월 27일 당시 해양수산부가 고시 제2000-76호를 발표하며 마산 가포신항이 공식적인 진행절차에 오른다. 이 시기 부산항 환적 컨테이너 물동량은 폭발적 증가세를 이어가고 있었는데, 2001년에는 전년 대비 138.9%라는 경이적인 증가율을 나타냈다. 해수부는 이를 토대로 마산항 컨테이너 부두 건설 필요성을 더욱 확신한 듯하다. 2000년 12월 개설된 마산항과 러시아(보스토치니)항로 역시 든든한 지원군이었다. 지난 2004년 해수부와 가포신항 민자사업자인 마산아이포트(주)가 실시협약을 맺고, 2005년 12월 공사를 시작했다.

 

◇사업을 중단할 기회는 없었을까

 

하지만, 장밋빛 전망은 오래가지 않았다. 중국이 상하이 양산 심수항을 개항하며 중국 쪽 물동량을 흡수해 2005년 이후 우리나라 컨테이너 물동량이 급격하게 줄기 시작한다. 실제 마산항도 지난 2004년 컨테이너 물동량이 6만 2000TEU로 정점을 찍은 후 2005년 5만 6000TEU, 2006년 3만 3000TEU, 2007년 2만 9000TEU로 줄어들기 시작한다. 이런 상황에서 2006년 개장한 부산신항은 마산항으로 물량을 넘기기는커녕 자기 선석 채우기도 어려웠다. 게다가 이미 해수부가 추진한 3대 국책사업과 6개 신항이 차차 개장하면서 전국적으로 컨테이너 물량 확보 경쟁이 벌어졌다. 여기에 기대가 컸던 마산항과 러시아 간 항로가 가격 부담을 이유로 2006년 폐쇄된다. 상식적으로 가포신항은 개장부터 위기에 처할 모양새였다. 애초 환경문제로 가포신항과 해양신도시 건설에 비판적이었던 시민단체도 이 즈음부터 가포신항 물동량 예측의 오류를 적극적으로 지적하고 나섰다. 마산항 개발을 두고 논란이 거세지자, 지난 2004년 경남대와 마산상공회의소는 '마산항 활성화, 어떻게 할 것인가'를 주제로 포럼을 열었다. 이때 노상환 경남대 교수가 4가지 방안 중 하나로 가포지구에 신항이 아닌 해양관광단지를 조성하자는 의견을 냈다. 또 이찬원 경남대 교수는 신항 개발은 설득력이 없으니 차라리 기존 항만 시설을 정비하는 게 어떠냐고 제안하기도 했다. 지난 2010년에는 당시 한나라당 마산시 갑 이주영 의원이 대정부 질문을 통해 가포신항만 취소 가능성을 타진했다. 이후 시민단체는 꾸준히 가포신항을 산업용지로 변경하자고 제안했다.

 

하지만, 해수부는 컨테이너 물동량 증가라는 전제가 사라졌지만, 이미 공사가 제법 진행되어버렸으므로 돌이킬 수 없다고 했다. 3000억 넘는 돈이 들어갔기에 끝까지 갈 수밖에 없다는 거였다. 그러면서 컨테이너가 아니어도 물동량 확보를 위해 다방면으로 노력하고 있다고 했다.

 

 

 

 

◇물동량은 늘었지만…

 

물동량을 확보한다는 말은 어찌 보면 틀리지 않았다. 실제 가포신항 물동량은 개항 첫해인 2015년 209만 346t에서 지난해 281만 5230t으로 72만 4884t 늘었다. 심지어 컨테이너 처리량도 8868TEU에서 1만 6332TEU로 7464TEU 증가했다. 하지만, 이는 마산항 4부두 물동량을 어느 정도 끌어온 결과다. 같은 기간 4부두 물동량은 337만 3655t에서 290만 1724t으로 47만 1931t 줄었다. 이 중 컨테이너 물동량은 4288TEU에서 29TEU로 줄어 거의 사라졌다고 할 만하다.

 

결국, 기존 마산항 물동량을 가포신항이 나눠 가진 셈인데, 창원물생명시민연대가 지난달 28일 기자회견에서 '꼬시락 제 살 뜯기'라고 비판한 부분이다.

 

한국해양수산개발원이 매달 발행하는 <항만과 산업> 2012년 7월호에 실린 연구보고서는 마산항에서 철재, 기계류 물동량 증가세는 계속될 것으로 보이니 부피와 중량이 큰 화물은 4, 5부두에서 처리하고 마창대교를 통해 이동할 수 있는 농수산물, 목재, 소형 차량은 3부두와 가포신항에서 처리하자고 제안한다. 한국해양수산개발원은 해양수산, 해운항만 분야 정부 출연 연구기관이다.

 

2014년 5월호에 실린 보고서에는 한 발 더 나아가 경쟁력 향상을 위해 마창대교 통행료 감면하고, 하역료를 보조하는 방법도 고려하라고 제안한다. 장기적으로는 두산중공업 등 대형 플랜트와 기계류는 물동량이 늘 것으로 보이므로 가포신항을 플랜트 전용 부두로 추진하는 것도 생각하라고 권한다.

 

이후 가포신항 운영은 이 연구보고서 내용과 거의 비슷하게 추진됐다. 지난 2014년 10월 마산아이포트, 현대산업개발 등 사업자와 경남도, 창원시 등 관계기관이 참여한 '마산 가포신항 개장 및 활성화를 위한 TF 회의'에서 아이포트는 마창대교 통행료 면제 또는 감면을 경남도에 건의했다. 또 지난 2015년 4월 마산아이포트, 한국지엠, 팬스타그룹은 항만 활성화를 위해 투자 협약을 맺고, 그동안 부산신항과 마산항 제4부두를 이용하던 자동차 물량 전체를 가포신항으로 옮겼다.

 

[참고문헌]

<국토해양분야 발전경험 모듈화 - 한국의 항만 개발 정책>(국토연구원 조진철 연구위원 외, 국토해양부, 2012)

<마산항 1-1단계 사업 현황 및 운영방안>(최건우, 항만과 산업 2014년 5월호, 한국해양수산개발원 항만수요예측센터)

<마산항 주요쟁점사항과 대응방안>(최건우, 항만과 산업 2012년 7월호, 한국해양수산개발원 항만수요예측센터)

<마산항 활성화를 위한 현안문제와 대응방안>(박병주, 경남발전연구원, 2012.)

<마산항의 물류환경변화와 향후 발전방안>(심상동·조종주, 지역산업연구 제35권 제1회, 2012)

(경남도민일보 2017.04.11.)

 

3. 군산항 유지준설공사 '이번주 발주'

해수청, 88억 투입 9개월간 추진

군산항 유지준설공사가 조만간 착공돼 군산항의 토사매몰로 인한 이용자들이 불편이 다소 해소될 전망이다.

 

군산해수청은 준설수요조사를 받아 예산의 범위내에서 우선적으로 준설을 해야할 곳을 선정, 88억원을 들여 9개월동안 준설을 추진키로 하고 금주중으로 조달청에 발주의뢰키로 했다.

 

해수청은 이번 유지준설공사를 통해 군산항 1부두의 경우 현재 평균수심이 5.7m인 1부두를 9m, 9.7m인 4부두 42번 선석의 박지수심을 11m, 10.2m인 5부두 51번과 54번 선석의 박지 수심을 11m까지 준설키로 했다.

 

또한 평균 8.2m인 58번 선석의 박지수심을 11m, +2.4m인 소룡동 물량장의 수심을 1~3m까지 준설할 계획이다.

 

해수청은 이번 준설공사를 통해 14만2500㎥를 준설하고 준설토는 금란도 투기장에 투기키로 하는 한편 준설은 그래브방식으로 추진키로 했다.

 

해수청은 이와 함께 장항항의 신항과 수협잔교, 물양장 등에 157만2000㎥을 준설키로 하는등 군산항과 장항항에서 총 171만5700㎥을 준설키로 했다.

(전북일보 2017.04.10.)

 

4. 국제적으로 선박연료 LNG화 추세에 UPA, 단계별 전략 수립 등 대응 나서(울산항)

울산항만공사(UPA, 사장 강종열)가 선박배출가스 감축 차원의 국제적인 선박연료 LNG(액화천연가스)화 추세에 대비하기 위해 단계별 전략을 수립하는 등 대응책 마련에 나섰다.

 

10일 UPA에 따르면, 오는 2020년부터 국제해역상의 선박 배출가스의 국제 규제가 강화됨에 따라 이를 충족하기 위한 대안 중의 하나로 선박 연료의 LNG 전환이 본격화되고 있다. 해양수산부도 2025년까지 국내 발주 선박 중 LNG 추진선박 비율을 관공선 포함 10%까지 끌어올리는 등 LNG 관련 산업을 미래 신해양산업으로 육성하는 방안을 추진중이다.

 

이에 UPA도 대응책 마련에 나서 지난해 10월 국제 LNG 벙커링 활성화를 위해 세계 7개국 9개 항만과의 MOU 체결을 시작으로 울산시, 한국가스공사, 현대중공업 등과 ‘울산항 LNG 벙커링 추진 TFT’를 운영하고 있다.

 

또한, 이달 3일부터는 일본 요코하마에서 개최하는 ‘국제 LNG 벙커링 심포지엄’과 ‘국제 LNG 벙커링 협의회’ 정기총회에 참석해 국제적인 동향파악에 적극 나서고 있다. 이번 총회에서는 선박연료로서의 LNG 전망과 세계 항만별 로드맵을 공유하고, LNG에 대한 안전기준 표준화에 대한 논의와 일본의 LNG 추진 예인선 도입사례를 중점으로 벤치마킹했다.

 

이에 따라 UPA는 단기적으로는 LNG 연료선을 대상으로 탱크로리를 통해 선박에 LNG를 공급하는 TTS(Truck to ship) 방식을 운용하고, 중기적으로는 LNG 공급선을 통해 공급하는 STS(Ship to Ship) 방식을, 장기적으로는 대규모 LNG 벙커링 기지를 구축하는 등 단계적으로 추진한다는 방침이다.

(경상일보 2017.04.10.)

 

5. 정기선 업계, 3대 얼라이언스 출항

재편 주춤, 새로운 국면 맞이

동서기간항로에서 공동 운항하는 정기선 얼라이언스 체제가 이번 달부터 3대 얼라이언스로 재편된다. 기존 머스크라인과 MSC가 맺은 ‘2M’과, 프랑스 CMA CGM과 중국·홍콩, 대만 선사들이 뭉친 ‘오션’, 일본 선사 3사와 독일·대만 선사가 합친 ‘디얼라이언스’가 그 주인공이다. 얼라이언스 재편과 선사의 합종연횡이 일단락되면서, 정기선 업계는 새로운 국면에 접어들었다.

 

일본해사신문에 따르면 2M은 체제를 유지하지만, 지난해 12월 현대상선과 전략적 제휴인 ‘2M+H’를 체결해, 이번 달부터 서비스를 시작한다. 제휴 내용은 선복 교환과 선박 매입이다.

 

한편, 2015년 동서항로 얼라이언스 개편 당시 ‘O3’의 핵심 선사였던 CMA CGM은 이번에 중국 코스코쉬핑과 홍콩 OOCL, 대만 에버그린과 새롭게 오션을 설립했다.

 

이번 재편은 오션이 지난해 4월부터 얼라이언스를 결성할 것이라 발표했지만, 기존의 CKYHE와 G6를 나누는 형태가 됐다. 그 후, NYK와 MOL, 케이라인, 하파그로이드, 양밍해운 5사는 디얼라이언스를 결성하게 됐다.

 

선복량 1, 2위인 머스크와 MSC의 2M은 2015년부터 얼라이언스 체제를 시작했지만, 선복공유계약(VSA) 기간은 2015년부터 10년간으로, 당초부터 얼라이언스 개편에는 참여하지 않는다는 의견이 강했다.

 

3대 얼라이언스 체제가 시작되면서, 최근 몇 년간 계속된 정기선 업계의 격변기는 종식됐다.

 

현저한 실적 부진을 일으킨 2015~2016년의 시황 침체는 단순히 수급 완화에 따른 것이 아닌, 선사 측의 합종연횡을 겨냥한 신경전의 부산물이었다는 의견도 나온다. 선사합병·병합과 얼라이언스 개편이 동시에 진행된 가운데, 선사는 점유율 확보를 우선시했다.

 

앞으로 합병 논의가 본격화됨에 따라 새로운 얼라이언스 체제에서 각 선사의 수익성 회복이 급선무다.

 

영국 해운조사기관 드류리는 최근 3대 얼라이언스 출범 후 아시아-유럽 항로는 루프 수의 증가가 시황을 떨어뜨릴 것이라고 분석했다. 동시에 아시아와 유럽 항만의 조합이 감소해, 틈새 서비스에서 화주가 불리해진다고 지적했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.04.10.)

 

6. ‘아’역내항로, 2월 물동량 16%↓

주요국 모두 두 자릿수 감소

아시아역내항로의 컨테이너 선사가 정리한 2월 드라이 화물량이 전년 동월 대비 16% 감소한 80만8000TEU를 기록했다. 2개월 연속 감소세이며, 중국 각지 및 태국, 인도네시아 등 주요국·지역에서 모두 두 자릿수 감소했다. 아시아역내 2월 누계의 드라이 화물량은 전년 동기 대비 15% 감소한 177만TEU였다.

 

일본해사신문에 따르면 2월 일본 수출입항로는 일본발이 전년 동월 대비 17% 감소한 10만2000TEU였다. 목적지별로는 한국이 50% 감소했으며, 중국도 북중국이 20%, 동중국이 37%, 남중국이 7%씩 각각 감소했다. 한국, 중국이 대폭 감소한 데 반해, 홍콩은 10%, 대만은 25%씩 증가해 호조세였다. 동남아시아에서는 베트남이 2% 소폭 증가한 것을 제외하면, 태국은 21%, 말레이시아는 31%, 인도네시아는 34% 감소하는 등 주요국 모두 두 자릿수 감소했다.

 

일본착은 23% 감소한 13만2000TEU였다. 1% 증가한 말레이시아를 제외하면, 기타 국가·지역은 모두 마이너스였다. 특히 태국은 33% 감소하면서 1만TEU를 밑돌았다.

 

일본 이외의 국가·지역의 수출을 보면, 중국은 북중국이 31%, 동중국이 40%, 남중국이 8% 각각 감소했다. 동남아시아도 물량이 많은 태국이 14% 감소했고, 인도네시아와 싱가포르도 11% 9%씩 모두 뒷걸음질 쳤다. 베트남은 물동량이 1% 증가했으며, 규모가 작은 캄보디아와 미얀마는 물동량이 두 자릿수 증가했다.

 

2월 리퍼화물 물동량은 19% 감소한 4만7000TEU였다. 일본 발착에서는 수입이 21% 감소한 9200TEU, 수출은 34% 감소한 4100TEU였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.04.10.)

 

7. 지난주 상하이발 스팟컨운임 하락세

지난주 기간항로의 스팟 컨테이너운임이 하락세로 돌아섰다.

 

상하이해운거래소가 4월 7일 기준 공표한 각항로별 운임현황에 따르면 유럽행은 전주대비 TEU당 2달러(0.2%) 하락한 836달러, 지중해행은 20달러(2.4%) 내린 817달러를 각각 기록했다.

 

 

 

 

미주행은 낙폭이 컸다.

 

미주서해안행은 FEU당 104달러(7.0%), 동해안행도 129달러(5.0%) 각각 하락한 1,375달러와 2,436달러를 나타냈다.

 

이에따라 SCFI(New Shanghai Containerized Freight Index)종합지수는 전주대비 2.5% 하락한 809.27포인트를 기록했다.

(쉬핑데일리 2017.04.11.)

 

8. 지난주 세계 컨테이너 지수, 11.6% 상승

미국, 유럽 및 아시아를 오가는 주요 8개 노선에 대한 컨테이너 운임을 합산하여 드류어리가 평가하는 세계 컨테이너 해운지수는 4월 6일 현재 11.6% 상승한 FEU당 1,523.86달러를 기록했다고 한다.

 

세계 컨테이너 해운지수에 대하여 지난 2년동안의 현물 운임 동향은 아래와 같다.

 

 

 

 

• 지난에 복합 지수가 12% 정도 증가했으며, 2016년 동기 대비 75% 상승했다.

• 드류어리가 평가한 세계 컨테이너 지수의 금년 현재까지의 평균 복합 지수는 FEU 당 1,624달러이며, 이는 지난 5년간 평균치인 1,728달러보다 104달러 정도 낮다.

• 지난주의 급격한 하락 이후에 금주에 아시아-유럽 헤드헐 노선의 운임은 GRI에 힘 입어 강화되었지만, 아시아발 미국 동부 해안행 운임은 더 하락했다. 그러나, 아시아발 미국 서부 해안행 운임은 FEU당 168달러 인상되었다.

 

• 한편, 유럽발 아시아행 선박의 경우 타이트한 선복량과 원양 선사들의 예고없는 운임 인상으로 현물 화주들에게는 지속적으로 부정적인 영향을 미쳤다. 드류어리가 평가한 로테르담-상해간 금주 운임은 65% 급등한 FEU 당 1,557 달러를 기록했다.

(쉬핑데일리 2017.04.10.)

 

9. Ocean Alliance Service Kicks Off in UK

The Port of Felixstowe has welcomed the first call of the new Ocean Alliance’s North Europe Turkey Express (NET) service operated by Cosco Shipping and OOCL.

 

The first call for the new service was made at the UK’s largest container port on Saturday April 8, 2017, by the 1,924 TEU Delphis Finland.

 

Commenting on the inaugural call, Clemence Cheng, Chief Executive Officer of the Port of Felixstowe and Managing Director of Hutchison Ports Europe, said: “This brand new service will further strengthen the comprehensive network of sailings available to shippers through the Port of Felixstowe.

 

“The port has provided important connections for trade with the Eastern Mediterranean region for many years and we are delighted to welcome the NET service as the newest addition to the route.

 

“The new NET container service provides UK importers and exporters with greater choice and frequency to an important and growing market.”

 

As well as calls at Felixstowe, the new service also calls at Hamburg, Antwerp, Piraeus, Istanbul-Ambarli (Kumport), Gebze (Yilport), Izmir and Salerno.

 

Cosco Shipping and OOCL are both members of the new Ocean Alliance which has chosen the Port of Felixstowe as the main UK hub for its main Europe to Asia services. The other members of the Ocean Alliance are Evergreen and CMA-CGM.

(Port technology 2017.04.10.)

 

10. London’s Ports Plan Massive Thames Growth

The Port of London Authority (PLA) has found that its ‘Thames Vision’, a 20 year development framework for the UK capital's river, shows that port trade could grow by as much as 30 million tonnes over the next 20 years to 80 million tonnes.

 

The PLA's first port infrastructure meeting discussed the road, rail, river and crossing connections needed to unlock the forecast growth of the port over the next 20 years and build upon last year’s Thames trade of 50 million tonnes — an increase of more than 10% on the previous year.

 

The UK's Shipping Minister, John Hayes MP, and Deputy Mayor of London for Transport, Val Shawcross, were among more than 30 business leaders and politicians who joined the event with representatives from strategically important port and terminals, including Forth Ports, DP World London Gateway, Shell, Ford, Tate & Lyle, Tarmac and Cemex.

 

Hayes said: “Ports play a vital role in the UK economy as the gateway for our exports and we want to see them flourish.

 

“Improving road, rail and river transport links will significantly boost the connections between our ports and key markets.

 

“That is why we have launched a Port Connectivity Study to explore ways to improve our transport links and support economic growth for the next 10 years.

 

“We are already making record investments in transport, with £15 billion on road schemes and over £40 billion on the rail network, and meeting with industry leaders is crucial in ensuring that the needs of our great ports are met.”

 

Robin Mortimer, PLA Chief Executive, explained: “The Vision sets out a bold ambition for the Port of London to be the biggest it has ever been.

 

“Thames terminal operators are committed to investing in new facilities and ships to achieve that goal.

 

“The role of the infrastructure meeting is to take a long term look at the landside and river connections to get goods from terminals to customers and from manufacturers to the port for export.

 

“These terminals offer efficient, low carbon supply, as they are so close to the UK’s major markets.

 

“This was a really good first session, where we focused on the Lower Thames Crossing, the trading implications of leaving the European Union and the UK’s freight strategy.”

(Port technology 2017.04.10.)