DAILY NEWS_ 2017.4.26 (수)

 

1. 평택항 배후단지 민간개발 첫 삽

2-1단계 조성사업 사업시행자 평택글로벌 지정

민간 개발 방식으로 처음 실시되는 1종 항만배후단지 조성사업이 첫 단추를 꿴다.

 

해양수산부는 평택·당진항 2-1단계 1종 항만배후단지 조성사업 실시협약을 24일 오후 체결하고 평택글로벌주식회사(가칭)를 사업시행자로 지정했다.

 

평택글로벌은 지분 45%를 출자한 GS글로벌이 대주주로 참여한 것을 비롯해 GS건설 20%, 왈레니우스윌헬름센 10%, 경기평택항만공사 신화로직스 우련TLS 영진공사 원광건설 등이 5%씩 투자했다.

 

항만배후단지는 분업화 추세에 따라 항만을 단순물류거점에서 조립·가공·제조가 가미된 복합물류거점으로 탈바꿈시키기 위해 도입된 공간으로, 1종과 2종으로 구분된다. 1종은 화물의 조립·가공·제조시설과 물류기업, 2종은 업무·상업·주거시설 등 항만배후단지 기능보강 시설이 들어서게 된다.

 

그동안 1종 배후단지 사업은 정부와 항만공사 주도로 공공개발 후 임대하는 방식으로 운영돼 왔으나 사업에 필요한 대규모 투자 재원을 적기에 확보하지 못해 증가하는 입주 수요를 충족하지 못하는 어려움이 있었다.

 

해수부는 이 같은 현실적 한계를 극복하고 항만배후단지를 활성화시키기 위해 지난 2015년 12월부터 기존의 공공개발방식에 더해 민간 개발 방식을 새롭게 도입하고 민간자본 유치를 추진해 왔다.

 

평택항 2-1단계는 항만배후단지에 민간 개발 방식이 도입된 후 처음으로 추진되는 사업이다. 앞으로 약 2000억원 규모의 민간자본이 투입된다.

 

해수부는 이번 사업을 통해 약 6천여 명의 고용이 창출되고 2조1천억 원에 이르는 생산유발 효과가 발생할 것으로 예상하고 있다. 해양수산부는 2020년까지 총 3,042만㎡(1종 2,668만㎡, 2종 374만㎡)의 항만배후단지를 조성하여 물류․제조기업들의 경제활동을 지원하고 양질의 일자리 창출에 노력할 계획이다.

 

김영석 해양수산부장관은 “공공개발에 국한됐던 항만배후단지 조성사업에 민간개발 방식을 적용한 첫 번째 사례로 그 의미가 크다”며 “향후 유망 신규사업 발굴과 관련 제도 개선에 박차를 가하여 보다 많은 민간투자가 이루어질 수 있도록 하는 한편, 투자기업들의 성공 신화를 만들어가도록 노력하겠다”고 말했다.

 

사업자측 GS글로벌 허세홍 대표이사는 “민간 개발 방식 첫 사례로 추진되는 사업인 점을 고려해 성공적 사업추진을 위해 모든 노력을 아끼지 않겠다”며 “본 사업을 계기로 평택당진항이 서해안 복합산업 물류거점으로 육성되길 기대한다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.04.25.)

 

2. 납득하기 어려운 군산항 준설계획

군산항의 계획 수심을 확보하기 위해 추진중인 ‘유지준설공사’가 ‘언 발에 오줌누기식’ 미봉책이란 비판이 제기되고 있다.

 

군산지방해양수산청(청장 홍상표)에 따르면 총 사업비 88억원을 투자해 수심이 확보되지 않아 선박 입출항에 애를 먹는 1부두, 4부두 42번 선석, 5부두 51·52·53·54·58선석과 소룡동 물양장 해역 등을 준설할 계획이다. 이에 따라 최근 조달청에 공사 발주를 의뢰했다.

 

문제는 일(一)자 부두 형태로 2만톤급 선박 8척이 동시 접안할 수 있도록 건설된 5부두. 5부두가 제역할을 하기 위해선 수심이 10∼10.5m를 유지해야 한다. 그러나 해마다 되풀이되는 토사 퇴적으로 최근 8~9m에 불과한 것으로 알려졌다. 이 때문에 파나막스급 선박 입항에 장애가 되고 있다.

 

상황이 이런데도 이번 유지준설공사 범위에 5부두 8개 선석 가운데 55·56·57번 3개 선석이 포함되지 않았다. 복수의 군산항 관계자들은 납득하기 어려운 비효율적 행정 처리라는 반응을 보이고 있다.

 

“선석이 하나로 연결된 해역인데 어디는 하고 어디는 하지 않으면 그게 무슨 준설이냐”며 “하나 마나 한 준설이 될 것이”라고 지적했다.

 

이에 대해 군산해수청 한 관계자는 “공사 시행에 앞두고 지난해 말 부두 운영사측에 수요조사를 했지만 요청을 하지 않아 결정된 사안”이라고 설명했다.

 

그는 또 “예산은 한정돼 있고 준설을 요청하는 곳이 많은 데 필요하다고 하지 않는 곳까지 준설할 수 없다”고 말했다.

(전북도민일보 2017.04.25.)

 

3. 서산 대산항 컨 물동량, 전년 대비 9.4% 증가 , 전국 6위

전체 물동량 전년 동기 대비 11.5% 증가한 23,044천톤 처리

대산지방해양수산청(청장 안완수)은 ’2017년도 1분기 대산항 국가부두 컨테이너 물동량이 전년(26,560TEU) 동기 대비 9.4% 증가한 29,050TEU를 처리했다고 밝혔다.

 

수입이 10,885TEU(12,300TEU, ’16.1분기)로 11.5% 감소됐으나, 수출은 18,165TEU(14,260TEU, ’16.1분기)로 27.4% 증가했으며, 유화단지 컨테이너 화물에 대한 대산항 이용률 증가를 위해 인천, 평택 및 부산항으로 수출되던 물량을 대산항에 집중한 것이 주요증가 원인인 것으로 확인됐다.

 

아울러, 대산항 전체 물동량은 전년(20,669천톤) 동기 대비 11.5% 증가한 23,044천톤을 처리해 지속적인 증가를 보이고 있으며, 주요 취급 화물중 원유 15%↑(5,117천톤→5,887천톤), 석유정제품 11.8%↑(9,552천톤→10,676천톤), 유연탄 23.5%↑(3,047천톤→3,763천톤)이 각각 증가했다.

 

반면 케미칼 3.4%↓(2,100천톤→2,029천톤)로 감소세를 보였으며, 전체 물동량 중 97.0%(22,355천톤)가 석유관련 제품생산 및 화력발전에 필요한 원자재로 국가기반산업에 큰 기여를 하고 있다.

 

안완수 대산지방해양수산청장은 ’전년도 대산항의 물동량이 31개 무역항 중 6위(85,890천톤), 유류화물취급은 3위(62,306천톤)을 기록하는 등 꾸준히 성장하고 있다’고 밝히고, ’향후 21세기 환황해권의 중심항만으로 거듭나기 위하여, 선주,화주 초청 워크숍 등을 통한 서비스 향상 및 문제점을 파악 고객확보에 주력할 계획’이라고 밝혔다.

(중도일보 2017.04.26.)

 

4. 속속 드러나는 구조조정 부작용…현대상선 부산항 터미널 비용 급증 위기

 

 

PSA 터미널 사용땐 300억 추가부담

작년 급하게 처분하며 맺은 계약때문

국내 항만 환적 물동량도 3% 줄어

아시아투데이 안소연 기자 = 현대상선이 올해 부산항에서 터미널 이용 비용 약 300억원을 추가 부담해야 할 것으로 보인다. 국내 항구를 거쳐 해외로 이동하는 환적 물량은 지난해 전년대비 3% 줄어 들었다. 지난해 해운업계 구조조정의 후폭풍이다.

 

25일 해운업계에 따르면 현대상선은 올해 부산항에서 현재 계약한 PSA(싱가포르 항만공사) 터미널을 지속해서 쓸 경우 다른 터미널 이용 대비 331억원의 추가 비용을 감내해야 한다는 분석이 나왔다. 현대상선이 이용하기로 한 PSA의 요금이 같은 항구의 다른 터미널 요금보다 최대 38.2% 비싸기 때문이다.

 

터미널은 해운사 운영 비용에서 최대 30%를 차지한다. 현대상선이 해외터미널 인수에 적극 나선 이유도 고정적인 매출처를 확보하는 동시에 운영비를 절감하기 위해서다.

 

현대상선이 PSA에 유독 비싼 요금을 지불하는 이유는 지난해 자구안 마련을 위해 해당 터미널을 급하게 처분했기 때문이다. 이 때 맺은 계약 중 현대상선과 PSA는 2023년까지 연간 해당 터미널에 70만TEU를 유치하기로 했으며 매년 요금을 일정 비율 올리기로 했다.

 

현대상선이 PSA에 터미널을 매각한 탓에 현재 부산항에서 국내 업계가 가지고 있는 터미널은 ㈜한진이 운영하는 1곳뿐이다. 현대상선은 올해 부산항에 들어오는 수출입 및 환적물량을 150만TEU로 예상하고 있는데, 이 중 약속한 70만TEU만 PSA에서 처리하고 중국·대만 등 해외 터미널을 이용하는 방법도 검토하고 있다.

 

현대상선이 해외 항만 이용 카드를 만지는 가운데 지난해 국내 항만의 환적 물동량은 전년대비 3% 줄어든 것으로 나타났다. 한국해양수산개발원의 보고서에 따르면 올해는 감소폭이 더 커질 것이라는 예상도 나온다.

 

실제로 올해 글로벌 해운 얼라이언스가 전면 개편됨에 따라 해외 선사들의 부산 기항 빈도도 개편 전 31회에서 28회로 줄어들었다. 광양은 5회에서 2회로 축소됐다.

 

보고서에 따르면 이 같은 결과가 나온 이유는 지난해 해운 구조조정의 결과 한진해운이 청산되면서 원양항로에서 활동하는 국적선사가 2개에서 1개로 줄어든 탓이 크다. 이같은 상황이 지속되면 국내 화주들 입장에서는 선택할 수 있는 선사들의 폭이 줄어들기 때문에 물류비가 오르는 현상을 맞닥뜨릴 수 있다.

 

해운업계 관계자는 “현대상선이 부산항에서 겪고 있는 어려움은 한진해운 사태 등을 딛고 어렵게 일어서는 국내 해운산업에 큰 걸림돌이며, 현대상선의 경쟁력 하락뿐 아니라 부산항 환적 물량 감소 등 악순환으로 이어질 수 있다”면서 “부산항에서 국적선사가 터미널을 보유하고 있어야 하며, 정부의 정책적 지원이 절실한 상황”이라고 전했다.

(아시아투데이 2017.04.26.)

 

5. 해운 전환기 떠받치는 국적 근해선사에 대형선사 ‘전환 배치’ 그림자... “공동 협력방안 마련해야”

국제적인 선박 초대형화 추세로 기존 대형 선박들이 국지 노선들에 전환 배치될 가능성이 높아지면서, 한국 해운 산업을 떠받치고 있는 근해선사들이 위협받을 수 있다는 연구 결과가 나왔다. 아시아 지역 근해선사 간 긴밀한 협력이 필요하다는 제언이 뒤따랐다.

 

한국해운물류학회에서 지난 3월 발간한 ‘해운물류연구’ 학회지에 실린 ‘국내 컨테이너 선사의 경쟁력요인 비교 분석’ 보고서에 따르면, 현재 국내 해운산업 전환기를 떠받치고 있는 근해선사들에 대형선사들의 선박 전환 배치가 위협요소로 떠오르는 것으로 드러났다. 보고서는 “국제 간선항로에서 운항선박 초대형화가 급속히 진행됨에 따라 간선항로에서 퇴출된 대형선사들의 5000∼7000TEU(1TEU=20ft 컨테이너 박스 1개)급 선박들이 아시아 역내 시장으로 전환 배치될 가능성이 커지면서 시장 불안이 가중되고 있다”고 말했다.

 

현재 한국의 아시아 역내 교역 주도권은 흥아해운, 고려해운 등 중·소규모 근해선사들을 중심으로 유지되고 있는 상황이다. 특히 한진해운 파산에 따른 부산항 등 국내 항만의 물동량 위기를 아시아 역내 무역을 통해 보완하고 있기도 하다. 하지만 최근 세계적으로 선박 초대형화가 가속화되면서 2000TEU급 내외의 소형 선박 위주로 이뤄지는 아시아 역내 해운업계에 기존 대형선사들이 간선항로에 사용하던 5000∼7000TEU급 대형 선박들이 재배치될 가능성이 높아졌다는 것이다. 대형 선박들이 투입될 경우 아시아 역내 항로 경쟁이 치열해질 것은 불 보듯 뻔하다.

 

또 이들 대형 선박의 아시아 역내 진입에 장애물이 되고 있는 아시아 지역 항만의 열악한 수용량도 중국의 일대일로 프로젝트를 비롯한 전반적인 항만 인프라 개선 작업으로 빠르게 개선되고 있는 상황이다. 보고서는 “글로벌 선사들이 아시아 역내 시장에 진입할 경우 원양항로와 같은 파멸적 경쟁이 발생하지 않도록 아시아 국가 간 공동으로 해운시장질서 유지를 위한 공동협력 방안이 요구된다”고 말했다.

(문화일보 2017.04.25.)

 

6. SM상선, 한일항로 오늘 부산항서 처녀취항

미주 화물 환적 광양항으로 변경

SM상선이 오늘 한일항로에 취항한다. 당초 일정보다 일주일 지연됐다.

 

SM상선은 자사 한일 구간 컨테이너선 서비스인 KJX가 25일 부산항에서 처녀취항에 나선다고 밝혔다.

 

취항 선박은 그리스에서 용선한 704TEU급 <콘트십컵>(Contship Cup)호로, 이날 저녁 부산북항 신선대터미널에서 첫 뱃고동을 울릴 예정이다. 이 선박은 2007년 8월 중국 양판조선에서 지어졌다.

 

SM상선은 당초 지난 19일 한일항로를 열 예정이었으나 터미널 계약과 화물 유치 등이 차질을 빚으면서 취항 시기를 한 주 연기했다.

 

전체 노선은 광양(화)-부산(수)-도쿄(금)-요코하마(토)-고베(일)-광양 순이다. 첫 항해에선 광양항 기항이 생략되면서 부산항 출항 일정이 하루 앞당겨진 화요일로 변경됐다. 도쿄항 처녀입항은 계획대로 금요일에 이뤄진다.

 

환적 거점도 변화가 생겼다. 미주 화물 환적은 부산항이 아닌 광양항에서 진행된다. 한일항로의 부산 기항 터미널이 당초 계획했던 부산신항만(PNC)에서 신선대터미널로 바뀌면서 취해진 조치다. 아주 화물은 부산항에서 실시된다. SM상선의 부산 이용 터미널은 아주노선은 신선대부두, 미주서안노선은 PNC로 확정됐다.

 

SM상선 관계자는 "부산항에서 미주노선 화물을 환적할 경우 북항-신항 간 5만원 안팎의 셔틀운송비가 들어 화주에게 부담을 줄 수 있다"며 "광양에서 환적하게 되면 자가터미널인 만큼 처리가 용이한 데다 부두 활성화에도 기여할 것"이라고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.04.25.)

 

7. 글로벌 해운 무역량, 여전히 강한 견조세 유지

해운업계에서 해상 무역량은 여전히 견조하면서도 꾸준한 수익 요소로 간주되고 있다. 2000년 이후에 48억 톤이 추가되면서 2016년 기준으로 111억 톤에 달했다.

 

현재는 해상 무역 증가율이 연간 2-3% 수준에 그치고 있지만, 글로벌 무역에 대한 절대적인 물량 기여도 측면에서는 여전히 역사상 최고치를 기록하고 있다.

 

견조한 증가세

 

클락슨에 따르면 2015년도에 글로벌 해상 무역 증가율은 1.8%로 둔화되었으며, 이는 2009년도 물량이 감소한 이후에 가장 더딘 증가세였다. 2015년도에 무역 물량은 1억 9,500만 톤 정도 증가했다. 이는 1990년대 연평균 증가치인 1억 8,000만 톤을 소폭 상회하는 수준이지만 2000년대 호황에 비교하면 적은 수준이다.

 

그러나 2016년도 무역량은 큰 폭의 증가세로 반등했다. 언뜻 보기에 해상 무역량은 2016년 이후 연평균 2.9%로, 2000-2008년의 4.4%에 비하여 완만한 수준의 증가세를 나타낸 것으로 보인다. 그러나 톤수 기준으로는 3억 900만 톤이 추가 되면서, 1990년대 연평균 추가 수준을 크게 상회하면서 2000년대 호황시와 비슷한 수준을 보였다.

 

물량도 많고, 큰 거래 많아

 

해운 산업의 규모(금융위기 이후 27억 톤에 달하는 해상 무역량이 추가된 상황)를 고려할 때, 전년 대비 증가율이 소폭 감소한다 해도, 연간 물량의 증가 추이는 괄목할 만하다. 사실상 이 달의 그래프를 보면, 2016년도 추가 물량이 2000년대 호황 수준의 평균치만큼 견조하다는 것을 알 수 있다. 따라서 성장률이 꾸준하게 유지되는 경우 추가 물량은 실제로 훨씬 더 견조하다는 것을 의미한다.

 

전반적으로 2013-2016년 사이의 보다 온건한 수준의 성장세가 나타난 기간 동안에 해상 무역량은 연평균 2.9%씩 증가했으며, 거의 3억 톤의 물량이 매년 추가되었다. 이는 2000년대 호황시의 추가된 무역량 보다 4% 정도 하회하는 수준이지만, 1990년대 기준으로는 64%나 상회하는 수준이며, 1985-2012년 동안의 역사적 평균치 대비로는 28% 정도 더 높은 수준이다.

 

물량 증가 변동 추이

 

해상 무역량의 성장 동력은 물론 매번 변화하고 있다. 2000년대 추가 무역량 증가량 28억 톤 중 50%는 드라이 벌크 물량으로, 중국의 드라이 벌크 수입 수요가 높았던 것이 핵심 동력원이었다. 그러나 2015년도에 해상 드라이 벌크 무역량은 감소했고, 전 세계 해상 무역에서의 비중은 2015-2016년 동안에 12% 수준으로 하락했다.

 

한편, 원유와 원유 제품의 무역 증가량은 2015-2016년 글로벌 무역 증가량의 50%를 차지했다. 이는 2000-2008년의 23%에 비해 크게 증가한 수준이다. 그 밖에 컨테이너 무역량이 차지하는 비중은 2000-2008년 동안의 26%에서 2015-2016년 동안에는 20%로 감소했다.

 

따라서 해상 무역량의 증가율이 늘 호황기일 수는 없고 수요 동인은 늘 변화하는 것을 알 수 있다. 그러나 좀 더 자세히 들여다 보면, 최근 들어 추가되는 무역량 역시 과거만큼 견조하다는 것을 알 수 있다. 물론, 이는 측정 기준에 따라 좀 다를 수는 있지만, 절대적으로 추가되는 물량을 볼 때, 해상 무역이 하나의 주요한 추동력임은 분명해 보인다.

(쉬핑데일리 2017.04.26.)

 

8. 경영난 대만 양밍 M&A 가능성 급부상

2년간 6.5억불 손실, 자국 정부에 구제금융 요청

글로벌 정기선 해운업계에 또다시 인수합병(M&A)가 발생할 가능성이 부각되고 있다.

 

양밍해운은 지난 2년간 6억 5,000만 달러의 손실을 기록한 바 있으며, 재무 구조조정을 위해 대만 정부에 구제금융을 요청한 상태다. 이 선사는 지난 21일에는 막대한 손실을 충당하기 위한 자금 조달 방안을 모색하기 위하여 주식 거래를 중단시켰다고 한다.

 

대만 언론에 따르면 양밍해운은 국부펀드인 국가발전기금 등 6개 기관에 주식을 매각해 16억 9,000만 대만달러(약 630억원)의 자금을 조달할 계획이며, 3월에 발표한 구조조정 계획에 따라 지분의 53.27%를 감자하는 한편 제3자 배정증자를 실시할 예정이며, 이로 인해 대만 정부의 양밍해운 지분율은 현행 33.3%에서 36.6%로 높아질 것으로 예상된다.

 

월스트리트저널(WSJ)는 올해 2월 파산된 한진해운에 이어 양밍해운이 두번째로 대형선사가 파산하는 사례가 될 수 있음을 경고하기도 했다.

 

이에 따라 양밍의 자체적인 구조조정으로는 현재의 재무적 어려움을 타개하기 어렵기 때문에 또 다른 대만 선사인 에버그린과의 M&A를 통한 구조조정 방안이 부상할 가능성이 높아지고 있다.

 

지난 1월 Drewry, JOC, WJS 등은 홍콩의 OOCL과 중국 COSCO의 M&A를 보도한 바 있다.

 

OOCL에서 M&A와 관련하여 공식적 입장을 밝히지 않았으나 OOCL과 COSCO 두 회사가 M&A에 대한 협상을 추진해 왔고, 만일 양사간에 M&A가 성사될 경우 인수금액은 약 40억 달러에 이를 것으로 보도한 바 있다.

 

OOCL은 현재 약 56만TEU의 선대를 확보하고 있으며 세계 점유율은 3%인 선사지만 규모 측면에서 대만 선사 에버그린의 절반을 약간 넘는 데 불과하다.

 

OOCL은 동서항로에서 강자가 아니지만 규모가 큰 다른 선사보다 뛰 어난 영업능력을 갖고 있으며 비용절감, 수익성이나 운영 효율성이 높은 선사로 인정받고 있다. 중국 COSCO가 OOCL을 인수하려는 이유는 OOCL의 우수한 영업조직, 비용절감 능력 및 운영상의 효율성, 선령이 낮은 선박들로 구성된 선대 등이 COSCO에 큰 도움이 될 것으로 판단하고 있기 때문으로 알려졌다.

 

만일 COSCO가 OOCL을 인수한다면 COSCO의 선복량은 220만 TEU로 CMA-CGM을 제치고 세계 3위 선사로 부상하게된다.

 

M&A에서 제외되는 국적선사는 어떻게 해야 하나?

 

이에대해 한국해양수산개발원(KMI)는 주간해운포커스 최신호를 통해 COSCO가 OOCL을 인수하고 에버그린이 양밍해운을 인수하게 되면 세계 정기선 시장에서 M&A 열풍은 사실상 막을 내리게 될 것으로 전망했다. 이럴 경우 세계 컨테이너선 시장은 1위 머스크로부터 7위인 일본 3사의 통합법인까지 7대 선사가 장악하게 될 전망이다.

 

이들 7대 선사의 세계 시장점유율은 70%, 북미항로에서 80%, 유럽항로에서 90%를 초과하게 되어 세계 컨테이너선 시장에서 거대 선사의 영향이 급격히 커질 것으로 예상된다.

 

반면 국적선사인 현대상선의 선복량은 47만 TEU로 7위인 일본 3사의 통합법인의 1/3에 불과하며, 새로 영업을 시작하는 SM 상선과 합쳐도 60만TEU에 미치지 못하게된다.

 

KMI는 "공급과잉이 심각한 상황에서 신조발주를 통해 선대 규모를 키우기도 어려운 상황인만큼 국적선사들은 먼저 내실을 키우고 점차 외연을 확장하는 전략으로 나가는 것 말고는 특별한 방법이 없다"고 지적했다.

 

이를 위해 국적 화주와의 협력관계를 강화하여 화물집화능력을 키우고 신뢰를 회복한 다음에 외국 화주로 영업력을 확대해 나가는 길고 긴 노력을 기울여야 하고, 또한 정부에서도 단기 성과에 매달리기보다 장기적으로 꾸준히 국적선사를 지원해 나가야 한다고 강조했다.

(쉬핑데일리 2017.04.25.)

 

9. Amazon Researches Autonomous Supply Chain

Amazon has begun exploring what role autonomous-vehicle technology could have in making its delivery and logistics chain as efficient as possible, according to The Wall Street Journal.

 

The e-commerce giant has created a team of a dozen employees to investigate how it can change transportation, according to those briefed on the matter.

 

Research is likely to look into how self-driving trucks open up the possibility of delivering goods to warehouses faster than people as a four-day truck drive across the US could be reduced to 36 hours without the restriction of 10-hour shifts.

 

Analysts expect that the move is part of a larger plan by Jeff Bezos, CEO of Amazon, to expand past the e-commerce side of the business and create a structure that could completely replace its need for third parties.

 

However, after many problems related to autonomous vehicles crashing, Amazon will have to prove a great deal before such technology is trusted with cargo.

 

Amazon’s objective to stay the most efficient e-commerce shipper can be seen developing through other initiatives such as a competition which has invited innovators to build robots to control warehouse processes.

 

This is also where its aim of using drones comes in and points towards a future where an order is completely automated.

 

 

 

 

 

However, the ocean carrier lines have recently started to wake up to the fact that their business may be under threat as the world's largest, Maersk Line, recently announced that it wanted to become the ‘integrator of global shipping’.

 

The CEO of Transas has also warned that ocean carrier companies will have to embrace technology to keep up with market challenges.

(Port technology 2017.04.25.)

 

10. Strainstall Container Weight System Achieves SOLAS

Strainstall, a provider of container weighing systems and part of James Fisher and Sons plc, has successfully achieved full Automatic Weighing Instruments EU-type approval from the National Measurements and Regulatory Office (NMRO) for its Container Weight System (CWS).

 

Strainstall’s CWS EU-type approval enables complete compliance to the International Maritime Organization’s (IMO) Safety of Life at Sea (SOLAS) amendment for the verification of container weights, which came into force 1 July 2016.

 

This is a critical milestone in the product’s development as CWS is now fully approved to provide the verified gross mass (VGM) of containers, assisting ports and terminals in the provision of container weighing services to their customers.

 

Strainstall’s CWS solution was specifically developed to meet the SOLAS container weight verification regulations and has been successfully installed at a number of international container terminals, including DP World Southampton’s full straddle carrier fleet, where the system has demonstrated its high accuracy in excess of industry expectations.

 

Simon Everett, Managing Director at Strainstall, said: “The NMRO approval process certifies full compliance to the IMO’s SOLAS amendment for the verification of container weights, and I’m delighted that CWS now has EU-type approval.”

 

Strainstall claims that CWS offers customers a fully compliant and robust solution and is designed to be easily integrated into terminal operating systems (TOS).

 

According to the company, this gives it "a simple and automated process for producing a verified gross mass for SOLAS compliance, with no impact to existing terminal operating procedures".

 

CWS also provides container snag detection and its centre of gravity (COG) to ensure the safety of container stowage and transportation.

 

Everett added: “The industry is still experiencing some issues with implementation and enforcement, so this certification will help to give customers complete confidence in compliance and their ability to provide verified weights as legislated by the IMO, using our innovative and fully integrated container weighing solution.”

(Port technology 2017.04.25.)