DAILY NEWS_ 2017.8.29 (화)

 

1. 인천신항, 항만배후단지 1단계 공사 발주

인천항만공사(IPA)는 올해 말 인천신항 항만배후단지 1단계(1구역) 조성공사에 착수한다고 28일 밝혔다.

 

IPA 조성 예정 부지는 배후단지 1단계 전체 66만㎡ 가운데 51만7천㎡로 도로와 상·하수도, 전기 등 부지활용을 위한 필수시설이 들어선다.

 

앞서 인천지방해양수산청은 지난달 나머지 14만9천㎡를 발주 완료했다.

 

IPA는 다음 달 중 조달청 나라장터 홈페이지를 통해 공사입찰공고를 공개한다.

 

공사 기간은 올 연말부터 20개월이다.

 

IPA는 또 내년 4월부터 2019년까지 신항배후단지에 LNG 냉열이용 냉동, 냉장 클러스터 부지 23만㎡를 조성할 예정이다.

 

IPA 관계자는 “인천신항 항만배후단지를 조성해 인천신항 이용객들의 편의가 증가하고 인천항의 물류흐름이 보다 원할해질 것으로 기대한다”고 말했다.

(중부일보 2017.08.29.)

 

2. '인천항 물류환경 개선' 연말까지 90% 이상 마칠 듯

항만공사 "올 초 선정한 사업과제 16건 중 5건 완료" … 이용자 설문조사·업계 간담회 거쳐 추가 발굴키로

인천항의 경쟁력 강화와 이용자 만족도 향상을 위한 인천항만공사(IPA)의 인천항 물류환경 개선사업이 순항하고 있다.

 

IPA는 연말까지 인천항 물류환경 개선 과제 중 90% 이상을 해결할 수 있을 것으로 보고 하반기 중 개선 과제를 추가 발굴하기로 했다.

 

IPA는 올 초 선정한 인천항 물류환경 개선 과제 16건 가운데 5건의 개선을 완료했다고 28일 밝혔다.

 

하역사, 운송사, 물류창고 등 공급자 간 협업으로 인천항 이용자가 시간 제약 없이 항만 서비스를 이용할 수 있도록 한 '24시간 물류 서비스' 도입이 대표적 사례다.

 

낮 시간대 컨테이너 화물차가 몰려 교통 혼잡이 발생하는 것을 개선하기 위한 '공(空) 컨테이너 야간 반납 서비스' 제도도 도입했다.

 

대형선박 유치 기반을 마련한 인천신항 증심 준설 등도 개선 완료과제에 포함됐다.

 

현재 추진 중인 과제는 아암물류1단지 주차난 해소를 위한 노상주차장 조성, 검역비용 절감을 통한 인천항 경쟁력 높이기, 통관시간 단축 등을 위한 컨테이너검색센터 설치 지원 등이다.

 

IPA 관계자는 "인천시 등 유관기관과 협의해 연말까지 개선 과제의 90% 이상을 완료한다는 목표"라고 말했다.

 

하반기엔 인천항 이용자 대상 설문조사와 업계 간담회 등을 통해 물류환경 저해요소를 추가 발굴하고 이를 개선 과제에 포함시킬 계획이다.

 

남봉현 IPA 사장은 "물류환경 개선사업은 물류비용과 운송시간을 줄여 인천항 이용자의 만족도를 높이고 인천항 경쟁력 확보에도 밑거름이 될 것"이라며 "개선사업을 차질 없이 추진해 인천항을 '일하기 좋은 항만'으로 만들겠다"고 말했다.

(인천일보 2017.08.29.)

 

3. 깨끗한 항만 조성에 동북아 3국 협력한다

항만 환경개선 위해 한중일 공동 워크숍 개최

해양수산부가 대기·수질 등 항만 내 환경 개선방안 마련에 나섰다. 해수부는 28일 한국해양과학기술원에서 중국 일본 항만당국의 환경분야 전문가들을 초청해 국제 워크숍을 가졌다고 밝혔다.

 

이번 워크숍은 한중일 항만당국 대표의 정례모임인 ‘동북아 항만국장회의’의 협력과제로 추진돼 해수부와 한국해양과학기술원 등 관계기관이 참석한다. 중국 측은 교통운수부 수운과학연구소, 일본 측은 국토교통성 항만공항연구소 등이 참석해 각국의 항만환경관리 추진현황을 공유하고 환경 개선을 위한 정책방향을 논의했다.

 

해수부는 워크숍에서 대기질과 수질 등 특정오염물질의 농도를 지표로 만든 종합지표로 국내 항만환경평가 연구 성과를 발표하고 항만 환경을 개선하기 위해 추진 중인 인공갯벌 조성 등 관련 정책을 소개했다. 일본은 항만 인근해역 및 연안의 수질 및 대기오염도를 관측·분석한 결과를 공유했다. 중국은 항만 내 선박배출 대기오염 정도에 관한 연구 결과를 발표했다.

 

이번 워크숍에서 논의된 내용은 추가 보완작업을 거쳐 오는 12월 중국 칭다오에서 개최되는 ‘제18회 동북아 항만국장회의’에서 발표·공유될 예정이다.

 

해수부 남재헌 항만정책과장은 “최근 항만 미세먼지 문제 등으로 인해 항만환경 개선에 대한 국민 관심이 높아지고 있는 상황”이라며 “앞으로 동북아 3국 간 협력을 통해 가장 효과적인 항만환경 개선방안을 함께 마련해나갈 계획이다”라고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.28.)

 

4. [해운-조선, 상생의 길 찾자①]친환경 선박 건조, 해운·조선에 새로운 기회

지난해 한진해운 파산으로 위기에 내몰린 한국 해운업이 좀처럼 회복세를 보이지 못하고 있는 가운데 2020년 가해지는 UN(국제연합) 산하 국제기구인 국제해사기구(IMO)의 규제가 새로운 기회로 떠오르고 있다.

 

해운업의 경우 친환경/고효율 대형 컨테이너 선박을 활용해 글로벌 시장에서 경쟁력 우위를 선점할 수 있기 때문이다.

이는 해운업 경쟁력 강화를 위해 100만TEU급 이상 선사의 필요성과 맞물린다. 국내 조선소의 경우 친환경 선박 분야에서 기술 우위를 차지하고 있다.

 

이에 관련 업계에선 100척 이상 친환경 선박 건조로 해운-조선 경쟁력 강화하자는 움직임으로 이어지고 있다. 100여 척 이상의 친환경 선박 건조로 선사와 조선소의 경쟁력을 모두 제고 할 수 있기 때문이다.

 

최근 유창근 현대상선 사장은 2분기 실적 관련 기자간담회에서 IMO규제가 기회가 될 것이라고 힘줘 말했다.

 

그는 “2020년은 우리에게 주어진 중요한 기회라고 생각한다. 신조는 결국 경쟁력과 연결될 것이고 따라서 어떻게 조직적으로 관리하는가가 관건”이라며 “이 시기에 새로운 강자가 등장할 수 있을 것”이라고 말했다.

 

유 사장은 “선박을 환경규제에 맞춰 개조해야 하는 상황에서 선박을 많이 가지고 있는 선사일수록 많은 리스크를 갖게 된다”며 “오히려 이것이 현대상선에게 좋은 기회가 될 수도 있다”고 말했다.

 

IMO는 2020년 1월 1일부터 황 함유율이 0.5% 이하인 선박연료유를 의무적으로 사용해야 하는 등의 황산화물(SOx) 배출규제를 시행한다. IMO 규제를 충족하지 못하는 선박은 운항할 수 없게 된다.

 

이러한 환경 변화는 수주 절벽으로 어려움을 겪는 국내 조선업에도 새로운 기회로 꼽히고 있다.

 

국내 조선 빅3인 대우조선해양과 현대중공업, 삼성중공업은 수주 절벽으로 경영난을 겪고 있다. 중형조선소의 경우 2003년 이후 27개가 파산했다. 조선업의 수주 절벽은 해운경기 급등요인이 부재함에 따라 수주량 증가가 제한적으로 이뤄진 결과다.

 

때문에 관련업계에선 해운업과 조선업이 위기에서 벗어나기 위해선 두 산업간 공조가 필수라는 의견이 주를 이룬다.

 

그간 국내 해운업과 조선업의 관계는 결속력이 매우 낮다는 평가를 받아왔다. 2015년 한국해양조선플랜트 협회에 따르면 국내 조선소 건조량은 연간 283척, 20000만 톤(GT)이며 이중 국내선은 16척, 105만 톤(GT)로 건조 척수의 5.6%, 건조량의 5.2%에 불과했다.

 

일본 조선소의 경우 일본 선사 발주비율이 79%에 달한다. 일본의 해사 클러스터의 경우 해운업에서는 상선대의 90%를 자국에서 조달하고 조선은 건조선의 75%를 수주, 필요 기자재는 강재포함 기자재에 95%를 발주한다. 강재포함 기자재의 경우 대부분의 화물수송은 자국 선사에 발주하고 있다. 이러한 높은 결합 강도로 극심한 글로벌 경기 변화에도 끈끈한 유대관계를 지속하며 위기를 극복하고 있다.

 

중국의 경우도 정부가 선사 지원을 통해 신조선 발주를 유도, 이를 중국 국영조선소에서 소화하면서 국영조선소의 불황을 3번이나 극복했다.

(뉴스웨이 2017.08.28.)

 

5. [현대그룹 분리 1년-하] 현대상선 "흑자전환·신조발주 집중"

2021년 '시장점유율 5%, 영업이익률 5%' 달성 목표

구조조정 성과 및 선박 발주 통해 글로벌 경쟁력 갖출 것

지난해 8월 현대그룹으로부터 분리된 이후 구조조정을 통해 감자와 출자전환을 마무리한 현대상선이 오는 2021년까지 '시장점유율 5%, 영업이익률 5% 달성'이라는 중장기 전략목표를 설정했다. 단기적으로는 선대개편 및 터미널 인수를 통해 원가절감 등 수익구조를 개선할 계획이다.

 

현대상선은 29일 내년부터 사업 확장 및 경쟁력 확보에 적극 나서 해운시장에서의 영향력을 확대할 방침이라고 밝혔다. 특히 지난해 말 정부가 발표한 '해운업 경쟁력 강화방안' 일환인 선박 신조 프로그램을 활용, 글로벌 선사들과의 경쟁에 적극 대응하겠다는 계획이다.

 

◆안정적인 재무구조로 변화

 

현대상선은 지난 2분기 기준 부채비율이 387%로 지난해 출자전환 이전인 부채비율 2129%(상반기 기준)보다 1742%p 개선됐다. 신용등급도 기존 'D(Default)'등급에서'BB'등급으로 올랐다.

 

해운사의 신용도는 시황에 민감하게 반응한다. 해운업이 활황이었던 2010년 초까지만 해도 현대상선의 신용도는 A등급을 기록했었다.

 

해운업이 위기를 겪으면서 D등급까지 하락했지만 출자전환 이후 부채비율 감소 등 안정적인 재무구조를 갖추면서 BB등급으로 올라서게 된 것이다. 코스피 관리종목에서도 해제됐다.

 

◆주요 노선인 미주지역 물동량 ↑

 

현대상선의 컨테이너사업부문 중 가장 큰 비중을 차지하는 노선은 아시아~미주지역이다. 2M이 현대상선과 전략적 협력을 맺은 이유다.

 

현대상선은 지난달 미주서안의 물량이 전년동기 대비 60% 증가하면서 세계 5위를 기록했다. 미주노선 전체 물량도 지난달 1만8535TEU(week)로 전년동기 1만3616TEU(week) 대비 36% 증가했다.

 

부산항 처리물량 역시 크게 늘어나며 월별 기준 신기록을 달성했다. 현대상선의 지난달 부산항 처리물량은 16만7018TEU로 전년동기 대비 약 93% 증가했다. 4월과 5월 사상 첫 15만TEU를 돌파한지 3개월 만에 16만TEU를 돌파한 것이다. 올해 목표인 연간 150만TEU를 넘어 180만TEU를 웃돌 것으로 전망된다.

 

◆'2M+H', 구조조정 최대 성과

 

현대상선은 지난 4월 세계 최대 해운동맹인 2M(머스크, MSC)과 전략적 협력을 맺고 본격적인 운항에 들어갔다.

 

동서항로에서 경쟁력 강화 및 선복량을 대폭 확대하고 미주서안은 선복교환, 미주동안·북구주·지중해는 선복매입의 형태로 3년간 협력한다.

 

현대상선은 2M과의 얼라이언스 체결을 구조조정 최대성과로 꼽는다. 특히 2M의 경쟁력 있는 네트워크와 초대형 선박 활용을 통해 보다 안정적인 수익성 개선 기반을 확보했다.

 

현대상선 관계자는 "현대상선이 빠르게 안정화를 되찾으며 물량이 대폭 증가된 이유는 '2M+H' 얼라이언스 등 해운 네트워크 확대 때문"이라고 말했다.

 

지난 3월에는 근해선사인 장금상선, 흥아해운과 'HMM+K2 컨소시엄'을 결성했다. 한국~베트남·태국, 한국~일본 등 아주역내 지선망 추가로 원양 및 근해를 아우르는 네트워크 경쟁력 확보가 가능해졌다.

 

최근에는 현대상선을 포함한 국내 14개 선사가 모인 '한국해운연합'이 출범하면서 현대상선이 점유율을 확대하고 있는 중동노선의 지배력이 한층 강화될 것이라는 분석이 나온다.

◆터미널 확보로 원가 경쟁력 강화

 

현대상선은 올 들어 한진해운이 보유했던 총 5곳의 해외 터미널을 인수함으로써 연간 처리 가능한 물동량이 지난해 217만TEU에서 올해 638만TEU로 증가했다.

 

기존에는 미국 시애틀의 WUT 터미널(90만TEU)과 대만의 카오슝 터미널(80만TEU), 네덜란드 로테르담 RWG터미널(47만TEU) 등 3곳의 터미널에서 물량을 처리했었다.

 

우선 지난 1월 한진해운이 운영했던 롱비치·시애틀 터미널(TTI) 지분 20%를 확보했다. 롱비치터미널(TTI) 항만 요율 역시 1대주주인 MSC와 동일하게 적용받아 하역비 절감 및 안정적인 수익 확보가 가능해졌다.

 

2월에는 한진퍼시픽(도쿄터미널·카오슝터미널), 5월에는 스페인 알헤시라스 터미널 지분을 각각 100% 확보하는 등 총 5곳의 해외터미널을 확보했다.

 

◆현대상선, 생존 및 경쟁력 확보 방안 마련해야

 

해운업계는 글로벌 선사들의 규모가 점점 커지는 현 상황에서 현대상선이 당장의 생존과 경쟁력 확보를 위한 대응방안을 수립해야 한다고 강조한다.

 

현재 상위 5대 선사(머스크라인, MSC, 코스코, CMA-CGM, 하팍로이드) 선복량 점유율은 64.5%, 100만TEU를 초과하는 7대 선사 점유율은 75.5%에 이른다. 이 선사들이 시장을 장악한 상태에서 현대상선의 선복량 확대는 반드시 필요하다.

 

현대상선은 2020년부터 국제해사기구(IMO) 규제가 시작됨에 따라 신규 선박 발주 계획을 검토하고 있다. 올해는 필요한 기술과 비용 등을 검토하고 내년부터 중소형선 등의 발주를 시작으로 점차 확대해 나갈 방침이다.

 

아울러 9분기 연속 적자를 기록 중인 현대상선은 내년 하반기 흑자 전환을 목표로 하고 있다. 우선 올해 3분기 최성수기 진입에 따라 컨테이너 운임수준은 지난 1~2분기 보다 개선된 상황이며 최근 미주노선의 물량강세로 운임은 더욱 인상될 것으로 전망된다.

 

현대상선 관계자는 "지난해 큰 구조조정을 겪은 만큼 올해는 재도약을 위한 발판을 마련하겠다"며 "전 임직원이 경쟁력 강화를 위해 총력을 기울이겠다"고 강조했다.

(EBN 2017.08.29.)

 

6. SM상선, 대한상선·우방건설 합병

대한해운, 종속회사 합병으로 재무부담 해소

대한해운은 계열 컨테이너 해운회사인 SM상선이 대한상선과 우방건설산업과 합병을 추진한다고 28일 밝혔다.

 

합병 시점은 빠르면 올해 하반기가 될 전망이며, 계열사간 합병에 따라 대한해운의 재무부담도 완화될 전망이다.

 

현재 SM상선은 합병 대상 기업 가치 평가와 계열사간 지분율 검토 등 다각도로 합병 관련 이슈를 검토 중이. 합병이 마치면 SM상선 자산규모는 약 1조2천억원으로 확대되고 부채비율은 200%대로 낮아질 전망이다.

 

대한해운 관계자는 "지난해 말 한진해운 미주와 아주노선을 인수해 설립한 SM상선은 컨테이너 선대 확충과 노선 확대 등의 지속적인 투자가 필요하다"며 "우량 계열사간 합병을 통해 자본 확충, 현금흐름 개선, 신용 보강 등 재무구조를 개선해 영업 경쟁력 강화하고 업계 선도기업으로 키워나갈 계획"이라고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.28.)

 

7. 해양부, 2018년 예산으로 4조 9,464억원 편성

해양수산부(장관 김영춘)는 2018년도 예산(기금 포함)으로 4조 9,464억원을 편성하였다고 밝혔다.

 

이번 예산 규모는 한진해운 파산, 연근해 어업 생산량 축소 등 해양수산업의 위기를 극복하고 미래성장 산업으로 키우기 위한 해수부 소관 국정과제 내 사업 예산들이 반영된 결과라고 밝혔다.

 

특히, 새 정부 국정철학에 맞춰 어업인 복지, 일자리 창출, 안전 등 사람에 대한 투자도 확대하였다.

 

2018년 예산 총규모가 금년 대비 다소 감소한 것은 정부 전체의교통및물류(SOC) 분야 감축 기조에 따라 항만 등 SOC(2조 3,869억원 편성)가 금년 대비 479억원(△2.0%)감액된 데 따른 것이다.

 

다만, 해양환경분야는 132억원(2,402억원 편성), 수산분야는 27억원(2조 1,235억원 편성), 과학기술분야는 21억원(1,958억원 편성) 증액되었다.

 

2018년 중점 투자 방향을 살펴보면, 우선 해운산업 재건 및 항만 경쟁력 확보 등 ‘해운강국 건설’을 위한 투자를 확대하였다.

 

전 세계적인 경기침체, 한진해운 파산 등으로 침체된 해운산업 재건을 위해 한국해양진흥공사 설립 자본금(1,000억원)을 출자하고, 친환경‧고효율 선박 대체건조 지원(총 5만톤, 43억원), 공공선박 발주* 등 해운‧조선 상생협력체계를 구축할 계획이다. 2018년 공공선박 건조 예산은 어업지도선, 항만청소선 등 24척 1,884억원이다.

 

아울러, 해사고 학생 승선훈련을 위한 실습선 신조(설계 10억원), 종합비상훈련장 건립(9→50억원) 등 해사 전문인력 양성을 지원한다.

 

국제물류 경쟁력 강화를 위해 동북아 컨테이너 환적허브(부산항), 최대 산업항(광양항) 등 항만별 특화발전을 지속 지원하는 한편, 선박 대형화에 따라 대형선박이 안전하게 통항할 수 있는 항로 개선사업에 대한 투자도 강화할 계획이다.

 

항만을 신해양산업 공간으로 재창조하기 위한 해양산업 클러스터(3→10억원), 영종도 매립지 재개발(56→67억원) 기반시설을 구축하고,크루즈산업 육성을 위해 부산(동삼동) 국제 크루즈부두 확장사업(8만→22만톤)을 마무리(’18년 83억원)하고, 제주 서귀포 크루즈터미널(53억원)과 선용품 지원센터(18억원)도 개장한다.

 

해양환경 보전, 해양의 생태적 가치 제고 등 ‘깨끗하고 쾌적한 우리 바다 만들기’를 위한 예산을 확대하였다.

 

2007년 허베이스피리트호 사고와 같은 대형 해양오염사고에 효과적으로 대응하기 위해 5천톤급 다목적 대형방제선(설계 22억원)을 건조한다.

 

연안여객선 현대화를 위한 지원(펀드 250→300억원, 이차보전 76→86억원)을 확대하고, 기존 27개 국가보조항로 외에 추가로 10개의 적자‧접경지역 항로까지 운영비를 지원(24억원)하여 안전하고 쾌적한 여객서비스를 제공할 계획이다.

 

4차 산업혁명 등에 대비하여 해양수산 신산업 육성 및 일자리 창출 기반 조성을 위한 투자를 확대하였다.

 

액화천연가스(LNG) 벙커링, 해양에너지 등 신산업 기술개발과 해양수산 4차 산업혁명을 위한 통신 및 기반 구축에 투자를 확대하고, 연구개발(R&D) 성과가 창업으로 이어질 수 있도록 통합(One-Stop) 창업보육 프로그램을 운영하고 중소벤처기업의 기술사업화 지원을 강화한다.

(쉬핑데일리 2017.08.29.)

 

8. 스케줄 신뢰도, 소형 선사들이 나을 수도

SeaIntel의 Sunday Spotlight에 따르면, 스케쥴(항해일정)의 신뢰도 부문에서 작은 정기선사들의 순위가 주요 컨테이너 선사들의 위와 아래에 위치해 있다고 밝혔다.

 

“이같은 변동성이 16개 상위 정기선사들의 잠재적인 위험에 대비하여 틈새 선사들(소형 정기선사)을 선택하게 만들고 있다”고 SeaIntel의 CEO인 Alan Murphy가 밝혔다.

 

정시 운항 실적이 우선 순위라면, 틈새 선사들이 더 유리할 수도 있지만, 그만큼 위험성도 높다고 Murphy는 밝혔다.

 

상위 16개 정기선사들의 경우 작은 정기선사들보다 훨씬 낮은 변동성을 가지게 되며, 또한 훨씬 더 친숙하게 그룹화 되어 있다.

 

이들 상위 16개 정기선사들의 일관성은 얼라이언스별 선박공유협정(VSA : Vessel Sharing Agreement)과 슬롯 임대를 통한 높은 수준의 상호 연결성으로 설명될 수 있다고 SeaIntel의 애널리스트들이 밝혔다.

 

Murphy는 “올바른 틈새 선사를 선택하면 더 정확한 정시 실적을 이룰수 있지만, 틈새 선사를 잘 못 선택하는 경우 극도로 형편없는 스케쥴 신뢰도 저하라는 명백한 위험에 처할 수도 있다”고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.08.28.)

 

9. LA-LB port emissions down despite volume growth

 

(JOC 2017.08.28.)

 

10. Demand for new containers returns

 

 

(JOC 2017.08.28.)