DAILY NEWS_ 2017.9.4 (월)

 

1. 인천항 내항 부두운영사 통합법인 설립 본궤도 … 1대 주주는?

노·사·정 합의 … 일부 참여사 지분 확대 물밑작업

인천내항 TOC(부두운영사) 통합법인 설립이 가시화되면서 어느 회사가 통합법인 1대 주주가 될 지에 관심이 쏠린다.

 

3일 인천지방해양수산청에 따르면 TOC 통합법인 설립은 내년 5월1일 출범을 목표로 추진되고 있다.

 

TOC 통합 참여사는 인천내항에서 하역업을 하는 ▲대주중공업 ▲CJ대한통운 ▲동방 ▲동부익스프레스 ▲동화실업 ▲선광 ▲세방 ▲영진공사 ▲우련통운 ▲한진 등이다.

 

이들 10개사의 통합법인 지분은 물동량 처리 실적 등에 따라 각각 5% 이상에서 20% 미만 수준이다.

 

보통 법인은 출자지분에 비례해 의결권을 행사하고 배당을 받는 구조를 갖고 있다. 지분이 많을수록 경영권이 커진다.

 

항만업계 한 관계자는 "규모가 큰 회사들로선 '통합법인 1대 주주가 누가 되느냐'가 자존심의 문제가 될 수 있다"며 "더욱이 자사가 원하는 방향으로 통합법인을 이끌거나 향후 경영권 분쟁에서 우위를 차지하기 위해서라도 최대한 많은 지분을 확보하려 할 것"이라고 예상했다.

 

실제로 일부 회사가 지분 확대를 위해 물밑 작업을 벌이고 있다.

 

대주중공업의 경우 통합법인 지분 전량을 처분하겠다는 입장을 밝혔는데 2곳 이상의 회사가 지분 매입의사를 나타낸 것이다.

 

인천해수청 관계자는 "복수의 회사가 대주중공업 지분 매입 의향을 보이고 있다"고 말했다.

 

한편 내항 TOC 통합 작업은 인천항 노·사·정 합의로 본궤도에 오르게 됐다.

 

인천지방해양수산청, 인천항운노조, 인천항만물류협회, 인천항만공사는 지난 1일 TOC 통합을 위한 기본합의서 서명식을 가졌다.

 

기본합의서엔 '상호 협력과 신의성실 정신으로 통합 협상 실시' 등 10개 항목이 담겼다.

 

노·사·정은 내항 부두별 하역장비의 효율적 활용과 항만 운영여건 개선을 위해 TOC 통합이 반드시 필요하다는 데 뜻을 모았다.

 

통합 과정에서 항운노조원의 고용과 근로조건을 보장하고 자발적 희망퇴직을 제외한 인위적 구조조정은 하지 않기로 합의했다.

 

TOC 통합법인이 출범하면 특정 항만의 하역사들이 하나의 법인으로 통합되는 국내 첫 사례가 된다.

(인천일보 2017.09.04.)

 

2. 신항 '바다 위 암초' 토도 제거 본격화(부산항)

부산항 신항 입구에 있는 무인도 토도를 제거하는 공사가 10월부터 본격적으로 시작된다. 애초 지난 7월께 공사에 착수하려 했지만, 설계 시공 일괄 입찰에서 선정되지 못한 업체가 실시설계적격자 지위 확인 등 가처분 신청을 해 공사가 다소 지연됐다.

부산지방해양수산청 부산항건설사무소는 최근 부산항 신항 토도 제거공사의 가처분 신청이 기각돼 공사를 정상적으로 추진할 수 있게 됐다고 3일 밝혔다.

부산항건설사무소는 설계와 시공을 한 건설사에 맡기는 방식으로 토도 제거 공사를 하기로 하고 6월 17일 기본설계 심의를 완료하고 7월 18일 가격 개찰을 거쳐 입찰 참가자 중 대림산업을 실시 적격자로 선정했다. 하지만 3개 건설사가 참여한 입찰에서 2위였던 대우건설은 설계와 가격 평가가 부당하게 이뤄졌다며 7월 20일 국가(조달청)를 상대로 서울중앙지방법원에 실시설계 적격자 지위 확인 등에 관한 가처분 신청을 했다. 법원에선 평가 결과에 하자가 없다며 8월 30일 가처분 신청을 기각했다.

 

만약 서울중앙지방법원이 가처분 신청을 받아들였다면 본 소송이 끝날 때까지 실시설계와 착공이 중단될 수밖에 없어 토도 제거 공사에 차질이 예상됐었다. 김창균 부산항건설사무소장은 "자칫 소송 장기화로 토도 제거 사업 추진에 차질이 우려됐지만, 가처분 기각에 따라 사업을 정상 추진해 초대형 선박의 통항 안전성을 확보하게 됐다"고 밝혔다.

 

부산항건설사무소는 가처분 신청 기각에 따라 이달까지 실시설계를 마무리하고 10월께 토도 제거 공사에 착수할 방침이다. 토도 제거 공사는 2020년 4월께 완공할 예정이다.

 

토도는 부산항 신항 입구(부산 강서구 성북동)에 있는 작은 무인도다. 해발 32m, 물속에 잠긴 부분을 포함한 전체 면적은 2만 4400여㎡ 정도다.

 

하지만 부산항 신항 물동량이 늘면서 대형 컨테이너 선박 입출항이 급증하자 안전 운항에 토도가 걸림돌이 된다는 여론이 제기됐다. 이에 따라 부산지방해양수산청은 예산을 확보해 토도를 제거하기로 했다. 부산지방해양수산청은 기획재정부와 협의해 토도 제거 총사업비 3428억 원을 확정했고 내년 정부 예산안에 810억 원이 반영됐다.

 

부산항건설사무소는 토도 제거 공사를 진행하면서 해저 암반과 토사도 파내 초대형 컨테이너선도 안전하게 부산항 신항을 입출항하도록 할 계획이다. 토도 제거 공사를 할 때 선박 통행에 지장을 주지 않도록 발파 충격을 최소화하는 방식으로 공사를 진행할 예정이다. 토도가 없어지면 부산항 신항 입구 쪽 항로 폭이 현재보다 배 정도 넓어진다.

 

부산항건설사무소 측은 "토도 제거 공사를 하면서 주변 해역 수심 17m까지 준설해 20피트 1만 8000개 이상을 싣는 초대형 컨테이너선도 안전하게 신항을 입출항하도록 수심을 충분하게 확보할 것"이라고 밝혔다.

(부산일보 2017.09.03.)

 

3. 군산~중국 석도간 국제카페리 증편 건의

군산시가 군산- 석도 항로 증편 추진에 본격 나서 귀추가 주목된다. 시는 현 군산- 중국 석도항 간 객화선(客貨船) 운항 횟수를 매주 3회에서 6회롤 늘려줄 것을 골자로 한 건의서를 해양수산부에 전달했다.

 

시는 건의서에서“군산항은 전북 유일의 무역항으로 중국 동부의 주요 항만과 최단거리에 위치한 지리적 이점이 있고 새만금 한중경협단지 조성과 익산 식품클러스터 가동으로 대 중국 물동량이 지속적으로 증가하고 있다”며 증편 타당성을 설명했다.

 

특히 “유제품과 수산물 등 신선식품의 증가에 힘입어 카페리 물동량이 최근 5년간 연평균 32%의 성장세를 보이고 대 중국 관광객도 늘고 있다”고 덧붙였다.

 

시는 또 “카페리를 이용하는 도내 기업체들이 선복량 부족으로 타 항만을 이용하는 사례가 빈번히 발생하고 있다”며 “이 문제의 유일한 해결책은 항차 증편”이라고 주장했다.

 

또한, 현대중공업 군산조선소의 가동중단과 한국GM의 생산량 감소에 따라 지역경제와 군산항 물류산업이 심각한 수준으로 위축돼 이를 타개하기 위한 일환으로 추진중인 항차 증편에 정부의 관심과 배려”를 당부했다.

 

군산시 한 관계자는 “주 6항차는 군산항이 서해 중부권 중추 항만으로 발전하고 궁극적으로 국가 경제와 국토의 균형발전에 기여할 것으로 기대된다”고 말했다.

 

한편, 군산과 석도 항로는 지난 2008년 개설됐다.

 

이 항로에는 최대 승객 750명과 203TEU(TEU= 20피트 컨테이너 1개)를 실을 수 있는 1만7천22톤급 규모의 객화선‘스다오(SHIDAO)호’가 주 3회 운항하고 있다.

 

다음 달부터는 1만9천950톤 규모에 선장 170ｍ·선폭 26.2ｍ·선속 23노트로, 승객 1천200명과 컨테이너 250TEU 동시 적재와 군산과 석도간 10시간 주파가 가능한 신조선(선명:NEW SHIDAO PEARL)이 투입돼 운항을 시작한다.

(전북도민일보 2017.09.03.)

 

4. 몸집 불리는 외국 선사…밀리는 토종 해운업체

한진해운 물동량, 세계 5위권 선사로 모두 흡수

유일한 국적선사인 현대상선 선복량 하락

우리나라 해운업계가 한진해운 사태 1년이 다 되도록 물동량을 회복하지 못하는 것으로 드러났다. 세계 주요 선사가 한진해운 물동량을 잠식하고 몸집을 불리면서 토종 선사는 설 자리를 잃어가는 것으로 나타났다.

 

3일 프랑스 해운조사기관 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 현대상선(011200)(8,810원 150 -1.67%) 선복량(선박 적재능력)은 35만7267TEU(20피트 컨테이너 단위)로 세계 14위를 기록했다. 현대상선 선복량은 지난해 41만338TEU에서 23%가량 줄었다. 또 세계 물동량 점유율도 지난해 2%에서 올해 1.7%로 낮아졌다.

 

현재 우리나라 해운업체 가운데 현대상선을 제외하곤 SM상선과 흥아해운이 30위권이다. 그러나 SM상선 선복량은 4만9755TEU로 현대상선의 9분의 1 수준이다. 흥아해운도 3만8062TEU로 100위권 내 우리나라 선복량을 모두 합쳐도 10만TEU를 넘지 못한다.

 

지난해 한진해운 선복량은 62만1162TEU로 세계 8위 업체였다. 그러나 한진해운이 공중분해 되면서 물동량은 외국 주요 선사로 넘어갔다. 우리 토종 선사가 이 선복량을 흡수할 줄 알았지만 결국 해운업이 반토막 났다.

 

실제로 세계 5위권 업체 물동량은 지난해보다 모두 증가했다. 세계 1위 업체인 덴마크 선사 머스크(APM-Maersk) 선복량은 354만1567TEU로 지난해 316만4467TEU보다38만TEU(11.9%) 이상 늘었다. 그다음으로 이탈리아 MSC(Mediterranean Shg Co) 선복량도 지난해 277만32TEU에서 올해 308만7537TEU로 31만7505TEU(11.4%) 증가했다. 두 업체가 늘린 물동량을 합치면 예전 한진해운 선복량과 근접하다.

 

중국 본토를 비롯한 중화권 업체의 추격도 맹렬하다. 10위권 내 중국 선사인 코스코(COSCO)와 대만 업체인 에버그린(Evergreen Line), 양밍해운(Yang Ming Marine Transport Corp.)도 모두 선복량이 급증했다. 특히 COSCO 선복량은 지난해보다 약 24만TEU 늘어난 180만8269TEU를 기록했다.

 

한진해운 물동량을 흡수한 경쟁업체는 몸집을 모두 불렸다. 이미 세계 5위권 선사가 전체 물동량의 58.8%를 장악하고 있다. 세계 10위권이었던 우리 해운은 현재 10위권 밖으로 밀려났고 전체 물동량 점유율도 2%대에 머무른다.

 

우리나라는 세계 10위권 무역대국인데 수출입 물자를 외국 선사에 의존하는 상황이다. 특히 한진해운이 보유했던 유럽과 남미 쪽 터미널이 사라지면서 우리 해운업계는 급격히 위축됐다. 현대상선과 SM상선의 해운 서비스는 아메리카대륙 서부 해안에만 집중돼있다.

 

더 큰 문제는 현재로선 다른 대형 선사와 격차를 좁힐 묘안이 없다는 점이다. 해운업계는 현재로선 정부 지원과 시황이 살아나길 기다리며 자구책을 모색 중이다. 업계 관계자는 “한진해운이 몰락하면서 국적선사 수송 능력은 절반 이하로 줄어들었고 회복될 기미가 보이지 않는다”라며 “현재로선 비효율적인 해운 시스템을 개선하고 정부가 해운업계를 지원한다는 부분을 기대할 수밖에 없다”라고 말했다.

 

(이데일리 2017.09.04.)

 

5. 그 많던 컨테이너 박스 어디갔나 ‘품귀현상 표면화’

한진해운 파산 여파 「컨」 신조가격 500만원 육박

컨테이너 박스 부족 현상이 여전히 지속되고 있다. 컨테이너 구하기가 ‘하늘의 별따기’라는 말이 나올 정도. 이는 비단 우리나라만의 문제는 아니다. 현재 전 세계 물류업계가 컨테이너 박스 수급이 어려워 발을 구르고 있다.

 

업계에 따르면 컨테이너 부족이 현실화된 배경은 중국 정부의 환경규제에 따른 비용 상승에서 비롯된다. 중국 정부는 올해 3월 컨테이너 제작 시 수성페인트를 사용할 것을 법적으로 의무화했다. 유성페인트가 대기오염을 일으킬 수 있다는 이유에서다. 수성페인트를 박스의 내외관 도료로 사용해 기존 유성페인트 용제인 시너에서 배출되는 VOC(휘발성유기화합물)를 줄여 대기오염을 줄이겠다는 의도다.

 

중국 정부가 내건 정책에 해운사들은 분주해졌다. 정책이 시행되기 이전에 컨테이너를 줄줄이 발주하며, 박스 확보에 총력을 기울였다. 선사들이 발주를 서두른 까닭은 수성페인트에 대한 품질을 섣불리 신뢰할 수 없었기 때문이다.

 

발주 문의 쇄도로 제조사는 쉴틈없이 컨테이너 박스를 찍어내느라 구슬땀을 흘렸다. 업계 관계자는 “앞으로 유성페인트가 들어간 컨테이너 박스를 사용할 수 없게될 것이라는 측면에서 선사들이 앞다퉈 박스 신조에 동참했다”고 전했다.

 

환경규제가 적용되고 수성페인트로 컨테이너가 제작되자 리스사들의 제작 비용은 늘어났다. 제작 시간이 유성페인트에 비해 길어졌기 때문이다. 인력 투입시간도 덩달아 늘어났고 이는 곧 컨테이너 박스 상승의 결정적인 요인으로 작용했다. 철강 메이저의 합병도 신조 컨테이너 가격 상승에 불을 지폈다. 지난해 중국 바오산 철강과 우한 철강의 합병으로 세계 2위의 철강기업이 탄생했다. 국유기업을 통합하겠다는 중국 정부의 정책에 수급조절이 진행되며 컨테이너 가격 상승에 영향을 미쳤다.

 

이밖에 화남 지구를 제외한 중국 컨테이너 제조 공장에서는 도료 변경에 따른 생산라인 교체로 4월부터 약 2개월 동안 생산을 중지했다. 일부 선사들은 공급 부족을 내다보고 서둘러 신조 컨테이너를 확보했지만, 그렇지 못한 기업들은 컨테이너 가격상승에 애를 먹고 있다.

 

한진해운 파산도 컨테이너 공급 시장에 악재로 다가왔다. 업계에서는 한진해운이 리스사로부터 빌린 컨테이너 박스가 20만개를 웃돌 것으로 추정했다. 아직도 컨테이너 리스사가 회수하지 받은 양이 상당한 것으로 전해진다.

 

부족 현상으로 박스 단가도 오름세를 보이고 있다. 최근 20피트 컨테이너(TEU) 박스의 신조 가격은 2000달러대를 웃돌고 있다. 40피트 하이큐빅 컨테이너 박스도 4000달러선(약 450만원)에 달한다.

 

컨테이너 리스사들은 앞으로도 컨테이너 부족 현상이 지속될 것으로 전망했다. 텍스테이너 필립 브루어 대표이사는 “컨테이너 공급 감소와 낮은 재고 및 판매가격 상승 등으로 컨테이너 부족현상이 심화될 것”이라고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2017.09.04.)

 

6. 동서항로서 동남아시장 존재감 커져

아세안국가 물동량 급증

아시아발 유럽, 북미 동서기간 항로에서 올 들어 아시아발 컨테이너 화물의 수요 증가가 현저하다. 특히 북미항로에서는 베트남 등 ASEAN(동남아시아국가연합)에서 화물이 급증하면서, 수요 상승 기운을 나타냈다.

 

지금까지 아시아발 수출항로는 중국발 화물이 성장의 원동력이 됐으나 증가율, 점유율 모두 중국 이외 신흥국의 존재감은 앞으로도 높아질 전망이다.

 

외신에 따르면 북미항로의 1~7월 누계는 베트남발 화물이 전년 동기 대비 17.5% 증가한 59만TEU, 태국발은 16.5% 증가한 29만4000TEU를 기록했다.

 

북미 수출 항로 전체는 5.3% 증가한 922만4000TEU, 그 중 점유율 60% 이상을 차지하는 중국발 6% 증가한 594만6000TEU로, 베트남 및 태국이 수요 개선에 기여한 형태다. 7월은 베트남발 선적지별 점유율이 6.6%에 달하면서, 중국에 이어 주요국이 됐다.

 

유럽항로에서도 베트남, 태국 두 나라의 수요가 증가하고 있다. 1~6월 누계가 베트남발은 전년 동기 대비 4.9% 증가한 36만2000TEU(점유율 4.6%), 태국발은 3.6% 증가한 28만6000TEU였다.

 

물동량이 정체됐던 유럽 수출항로는 올 들어 겨우 회복 국면에 돌입했으나, 그 원동력은 점유율 70%를 차지하는 중국발에 있다. 중국은 7.4% 증가한 561만TEU를 기록했으며, 북미 수출 항로와 달리 여전히 성장 엔진 역할을 한다.

 

지금까지 동서항로는 2000년대 수요 증진의 주역이었던 중국을 제외하면, 일본 및 한국, 대만 등이 주요 선적지의 지위를 차지해 왔다. 그러나 아시아 신흥국의 경제 발전과 차이나 플러스 원의 흐름 속에서 동남아시아 화물의 수요가 증가하고 있다.

 

특히 북미 수출항로에서 동남아시아의 지위 향상은 급속히 진행되고 있다. 2012년 연간 ASEAN발 화물의 점유율은 12.9%였으나, 2016년은 14.8%였다. 베트남, 태국 두 나라의 신장으로 2017년에 들어 더욱 개선된 형태다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.09.01.)

 

7. 새로운 얼라이언스, 기항지 판도도 달라져

SeaIntel Maritime Analysis에 따르면, 싱가포르, Tanjung Pelepas 그리고 Valencia항 등은 새로운 아시아-유럽 얼라이언스 네트워크로 부터 가장 많은 이득을 보았고, Port Klang과 Kaohsiung항 등은 상당한 손실을 입었다.

 

Yantian, Marsaxlokk , Laem Chabang항은 이제 더 많이 연결 되었지만, Port Said과 Algeciras는 손해를 보았다고 SeaIntel Maritime Analysis의 보고서는 분석했다.

 

아시아-북유럽 노선의 항만 기항과 관련해, 로테르담항은 아시아발 선박들을 가장 많아 수용했으며, 함부르크항이 그 뒤를 따른다.

 

2016년 Antwerp항은 Bremerhaven, Le Havre, Felixstowe항을 넘어서섰다. 최근 수개월 동안에 London Gateway의 항만 기항 숫자가 상당히 증가했다, 2014년의 평균 4회 대비 평균 10회의 기항으로 늘어났다.

 

아시아 지역에서는 상하이가 가장 바쁜 항구였고,이어 Singapore, Yantian, Ningbo항 등이 그 뒤를 이었고 비슷한 항만 기항의 숫자를 기록했다.

 

싱가포르항이 기항 숫자는 지속적인 하락을 기록했다, 2014년의 96회 기항에서, 2017년 상반기에는 평균 55회로 하락했다. Tanjung Pelepas항과 Singapore항으로의 전환한 새로운 얼라이언스의 개시 이후에, Port Klang은 주요 연결을 잃었다.

 

2016년 Shekou항은 Nansha항과 Chiwan항을 모두 추월했지만, 새로운 얼라이언스의 출범 이후, Chiwan항이 다시 Shekou항을 앞섰다. Kaohsiung항도 북유럽으로의 주요 연결을 잃었다. 2016년 이후에 Tianjin, Xingang항의 기항은 2배로 증가했고, 이제 부산 및 칭다오항 등과 동등한 수준에 도달했다.

 

아시아-지중해 노선에서, Port Said항의 기항은 최근 수년 동안에 감소되었고, 특히 새로운 얼라이언스 네트워크의 개시로 영향을 받았다. Piraeus항은 지중해의 가장 바쁜 항구이며, 아시아-지중해 서비스의 가장 많은 항구 기항을 기록하지만, Piraeus항 기항도 새로운 얼라이언스 네트워크로 인하여 감소되었다.

 

Gioia Tauro항은 특히 새로운 얼라이언스 네트워크의 개시 이후에 연결이 증가되었고, 2014년의 월평균 4회 기항에서 2017년 상반기에 13.5회로 증가했다. 지난 수개월 동안에 Valencia항은 기항의 숫자가 급증했지만, Fos Sur Mer항은 반대의 경험을 했다. 2014년 평균과 2017년 상반기를 비교했을때, Algeciras항 기항 숫자는 절반으로 감소했다.

 

아시아에서, 아시아-북유럽 서비스와 마찬가지로, Port Klang항 기항 숫자가 크게 감소했다. 새로운 얼라이언스 네크워크의 개시 이후에 싱가포르의 항만 기항 숫자는 상승세를 보이고 있고, 지중해행 서비스와 관련하여 이제는 아시아에서 가장 많이 기항하는 항구이다.

 

Shanghai와 Ningbo항은 아시아-지중해 노선의 항만 기항 숫자에서 싱가포르를 바짝 뒤 쫓고 있다. Shekou항은 이제 중국 남부에서 두번째로 가장 많이 기항하는 항이다. 부산보다는 칭다오항을 기항하는 아시아-북유럽 서비스와는 달리, 아시아-지중해 서비스는 칭다오보다는 부산을 선호한다.

(쉬핑데일리 2017.09.04.)

 

8. 현대상선 컨선 운항 정시성 연속 ‘우수’

현대상선(대표이사 유창근)이 컨테이너 서비스 품질을 나타내는 선박 운항 정시성 부문에서 지난달에 이어 세계 4위를 기록했다고 3일 밝혔다.

 

덴마크 해운분석기관인 ‘시인텔(SeaIntel)’의 선박 운항 정시성 분석 결과에 따르면 7월말 기준 현대상선의 선박 운항 정시성(얼라이언스 포함)은 84.1%로 전월 대비 소폭 상승했다.

 

조사 대상 상위 18개 글로벌 선사들의 평균 운항 정시성 76.2%보다 7.9%P 높고, 순위는 두 달 연속 4위를 유지했다. 조사결과는 글로벌 주요항로인 미주·구주·대서양·인도·남미 항로의 거점항만에서 현대상선과 협력선사(2M)의 정시성을 종합 평가한 수치이다.

 

협력선사(2M)의 선복을 제외한 현대상선 선박 기준으로는 정시성 90.6%로 세계 최고의 품질을 입증했다.

 

현대상선 관계자는 “세계 최고 수준의 서비스를 제공하기 위해 전임직원들의 노력에 대한 결실을 맺은 것”이라며, “여기에 안주하지 않고 국민과 화주들의 신뢰에 보답하기 위해 최선의 노력을 다할 것”이라고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.09.03.)

 

9. LA Port Enlarges Giant STS Cranes

Ten Los Angeles Port Ship-to-Shore (STS) cranes have been weighed by ZPMC North America and its partners as part of an upgrade project to improve handling for megaships.

 

The Port of Los Angeles project heightened the cranes by 10 metres by inserting longer leg sections in August, 2017.

 

The US branch of the global manufacturer, ZPMC North America worked with the crane’s original manufacturer, Noell Crane Systems and American equipment hire firm Lifting Gear Hire on the project.

 

Structural fabrication of the new leg sections and frame bracing was accomplished at ZPMC’s Shanghai facility.

 

The project involved weighing one Noell STS crane, originally estimated to have a weight of 1,350 tons.

 

A total of ten similar cranes, including the weighed crane, were set to be enlarged.

 

The weight of the crane as provided in historical documents was 1,185 tons, and post-construction weighing indicated the raising added 193 tons, for a total pre-ballast weight of 1,378 tons.

 

Concrete ballast was added according to OEM specifications and resulted in a post-ballast weight of 1,414 tons and a shifting of the operational centre of gravity approximately 1 metre, toward the rear of the crane.

 

Lifting Gear Hire used 16 wireless compression load cells from load cell manufacturer Straightpoint to weigh a giant STS crane.

 

Weighing involved lifting the crane onto Self-Propelled Modular Trailers (SPMT), and then shifting the weight to eight intermediate gantry equalizers on specially designed pedestals fitted with the load cells.

 

The weighing procedure included lifting the crane utilizing ZPMC’s self-propelled modular trailers, placing the load cells in pairs under the eight intermediate gantry equalizers on specially designed pedestals, and lowering the crane down to rest on the load cells.

 

The crane was lifted off the load cells between trials to allow for three distinct weighing evolutions.

 

A key part of the project included benchmark weighing of one raised crane to determine the new, as-built weight and center of gravity, which was done using a tablet and data-logging software.

 

Center of gravity software collected data over three trials of weighing to calculate an average.

 

A report was automatically created upon completion of the tests, including each load cell’s load, location, calculated center of gravity and standard deviation of weight data.

 

Rick Pope, Vice President at ZPMC North America, said: “From this data, the crane OEM calculated the required concrete ballast that needed to be added to establish the crane’s designed operational center of gravity and stability.

 

“The results became the basis of ballasting for the other cranes being raised.”

(Port technology 2017.09.01.)

 

10. Houston Ports Restart After Hurricane Harvey

Port Houston facilities will resume operations on September 1, 2017 amid concerns of draft reduction caused by runoff from the floods of Hurricane Harvey.

 

Now Houston, Texas City, Galveston, and Freeport ports have partially reopened with specific restrictions on vessel sizes and traffic, reported ABC News.

 

Local officials say three container ships are to call at container terminal Barbours Cut and one at container terminal Bayport, according to JOC.com. Houston calls were dropped by over a dozen container ships.

 

All these ports plus Corpus Christi, and Calhoun were closed by the US Coast Guard on August 29, 2017 due to dangerous winds.

 

But on September 30, 2017 the Coast Guard specified which vessels could visit the ports.

 

Sediment and silt within the floodwater runoff, which can decrease draft for vessels, had raised concerns for ships in the Houston Ship channel.

 

Higher currents from rivers and bayous are expected to make navigation difficult for some vessels.

 

Crewmembers aboard Coast Guard Cutter Harry Claiborne also inspected and repositioned buoys beset by Hurricane Harvey on September 31, 2017.

 

Kevin Oditt, Captain of Houston Port and Incident Commander for the Hurricane Harvey Response, said: “We have commenced efforts to assess the condition of the ports and waterways to reopen the ports of Houston, Texas City, Galveston, and Freeport when it is safe to do so.

 

“While urban search and rescue remains our top priority, we understand the importance of reopening ports and waterways, which are vital to the flow of goods and services throughout our nation.”

(Port technology 2017.09.01.)