DAILY NEWS_ 2017.3.17 (금)

 

1. 부산항 LNG 벙커링 터미널 구축 3년째 지지부진

IMO 선박배출가스 규제 강화로 세계 항만들 대안찾기 한창인데 안정성 논란 이유 사업 진척없어

부산항이 동북아 물류 허브항으로서의 경쟁력을 강화하기 위해서는 LNG 벙커링 터미널 구축이 시급한 것으로 나타났다.

 

한국해양수산개발원(KMI)은 16일 동향분석 자료를 통해 국제해사기구(IMO)가 2020년부터 선박배출가스 규제를 강화함에 따라 글로벌 선사들이 LNG 선박 도입을 발빠르게 검토하고 주요 항만들이 LNG 벙커링 인프라 구축에 속도를 내고 있지만 부산항만 3년째 제자리걸음 중이라고 지적했다.

 

보고서에 따르면 IMO의 규제 강화 발표에 따라 전 세계 해운항만업계는 저유황유나 LNG 등 연료유 교체와 후처리 설치 등 대안을 모색하고 있다. 특히 머스크나 CMA-CGM 등 글로벌 선사들은 신조 선박 발주 시 LNG 추진선박을 적극 검토하고 있다. 로테르담, 싱가포르, 닝보-저우산, 요코하마 등 세계 주요 항만 역시 LNG 벙커링 인프라 구축에 속도를 내고 있다.

 

LNG 벙커링 터미널 구축은 일본과 중국이 적극적이다. 이 두 항만은 동북아 벙커링 거점 경쟁에서 부산항과 경쟁관계가 예상되는 곳이다.

 

일본 국토교통성은 지난 6~12월 7차례에 걸쳐 정부·지자체·항만공사 등이 참여한 검토회의를 거쳐 요코하마항을 LNG 벙커링 거점으로 최종 결정하고 구체적인 로드맵을 수립했다. 현재 장강, 시강 등 5개의 내륙수운용 LNG 벙커링을 운영하고 있는 중국은 최근 절강성 닝보-저우산항에 외항선 대상의 LNG 벙커링 인프라 개발을 진행하고 있다.

 

반면 부산항의 LNG 벙커링 사업은 입지에 따른 통항 안정성 논란으로 3년째 답보상태여서 정부·부산시·부산항만공사·민간사업자 등이 지혜를 모아 더는 지연되지 않도록 적극적인 정책 추진이 필요하다고 보고서는 밝히고 있다.

 

보고서는 올해 안에 부산항 LNG 벙커링 터미널의 입지선정이 마무리되고 2018년부터는 본격 개발사업이 착수돼야 사업 지연에 따른 더 이상의 잠재적인 기회 상실을 막을 수 있다고 지적했다.

(국제신문 2017.03.16.)

 

2. 항만배후단지 활성화로 항만 경쟁력 키운다

17일 ‘항만배후단지 관리계획 발표회’ 개최

항만배후단지 활성화를 위해 전국 항만공사와 관련기관들이 머리를 맞댄다. 해양수산부는 17일 오후 2시 여의도 해운빌딩에서 ‘항만별 1종 항만배후단지 관리계획 발표회’를 개최한다고 밝혔다. 이번 행사에는 항만배후단지 관리기관인 4개 항만공사, 지자체 및 지방해양수산청 관계자 등 30여 명이 참석한다.

항만배후단지는 항만을 단순물류거점에서 조립 가공 제조가 가미된 복합물류거점으로 탈바꿈시키기 위해 2006년 도입한 제도다. 현재 6개 항만에 688만5천㎡의 공간을 조성해 136개 기업이 입주해 있다. 해양수산부 장관은 ‘항만법’에 따라 항만배후단지 관리기관을 지정하며, 각 기관들은 매년 관리계획을 수립 및 운영한다.

이번 발표회에서는 6개 항만배후단지 관리 기관들의 작년 업무 추진실적과 올해 관리계획을 발표 및 공유한다. 특히 항만배후단지에서의 고부가가치 산업 활성화를 통한 세계적 물류·제조기업 유치 방안, 신선식품 수요 및 전자거래 증가에 대응하는 저온유통체계(콜드체인) 마련 및 전자상거래 물류거점 구축방안도 논의할 계획이다.

김혜정 해양수산부 항만물류기획과장은 “이번 발표회를 통해 항만배후단지 운영기관 간 관리 노하우를 공유함으로써 배후단지 활성화 정책에 대한 인식의 폭을 넓히고 관리역량을 제고할 수 있을 것으로 기대한다”며 “최근 국제 물류 동향 등을 반영하여 최적관리방안을 모색하고, 항만배후단지에 세계적 물류·제조 기업을 유치하기 위한 적극적인 유인책을 마련하는 등 우리 항만의 경쟁력을 강화하기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.03.16.)

 

3. "인천, 목재산업 중심도시로 키워야"

업체 1500곳 전국 최다·원목 60% 북항서 처리 … 정부지원 필요

정부가 인천을 목재 산업 중심 도시로 키워야 한다는 목소리가 크다.

 

전국에서 가장 많은 목재 생산업체가 서구에 몰려 있고, 전국 원목 물동량의 절반 이상을 북항에서 처리하고 있기 때문이다.

 

16일 인천시에 따르면 인천지역 목재 산업 관련 업체는 총 1500곳이다.

 

서구에만 목재 생산업체 546곳이 있다. 전국에서 가장 많다.

 

이 가운데 206곳은 제재업이다.

 

현재 전국 원목 물동량의 60%를 북항에서 처리하고 있다.

 

북항은 목재클러스터단지가 조성돼 있는데, 앞으로 산업체 128곳이 들어설 예정이다.

 

그러나 일부 목재 산업시설은 낡고 오래돼 개선이 시급하다.

 

정부는 올해 사업비 100억여원을 들여 전국 목재 산업시설 51곳을 상대로 현대화 사업을 추진 중이다.

 

인천은 6곳 뿐이다.

 

이런 가운데 신원섭 산림청장이 이날 서구 아주목재, 에스와이우드㈜, 산수종합목재를 방문해 현대화 사업 현황과 인천 목재 생산업계 동향을 살폈다. 이어 북항배후단지(클러스터)를 찾아 관계자들의 목소리를 들었다.

 

관계자들은 신 청장에게 인천이 목재 산업 발전을 이끄는 도시란 걸 강조하며 목재 산업 경쟁력 강화에 필요한 정부 지원을 요구했다.

 

시 관계자는 "인천은 명실상부한 목재 산업 중심지"라며 "산림청장 방문 때 나온 현장의 목소리를 목재 정책에 반영해 인천을 전국 으뜸 목재 산업도시로 만들겠다"고 말했다.

 

한편 인천 목재 산업시설은 2015년 2곳, 지난해에는 10곳이 현대화 사업을 통해 시설을 개선했다.

(인천일보 2017.03.17.)

 

4. 해운업 희비…컨테이너 '울상' 벌크 '훈풍’

컨테이너와 벌크 해운시황의 희비가 엇갈리고 있다. 글로벌 선사 간 운임을 낮추는 출혈경쟁이 계속되면서 컨테이너 시황은 좀처럼 나아질 기미가 보이질 않는다. 반면 벌크선은 큰 손인 중국이 철광석, 석탄 등의 수입량을 늘리면서 운임지수가 큰 폭으로 오르고 있다.

 

16일 해운업계에 따르면 벌크선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)는 지난 7일 1000포인트, 14일 1100포인트를 돌파하는 등 연일 오름세다. 지난해 2월 사상 최저치인 290포인트에 비하면 1년 만에 3배 넘게 올랐다. 중국 정부가 자국 내 철광석과 석탄 생산을 제한하고 경제성이 낮은 탄광을 폐쇄하면서 수입 물량이 크게 늘어난 덕분이다.

 

이에 힘입어 국내 벌크선사들도 대형 화주와 장기계약을 체결하고 신조 선박을 투입하는 등 변화된 시황을 반기고 있다. 팬오션(028670)은 지난달 28일 최대 펄프 생산 업체인 브라질 피브리아와 7200억원 규모의 운송 계약을 체결했다. 이달 6일에는 15만톤급 유연탄 수송선 '팬 당진'호를 인도 받았다. 대한해운(005880)도 지난 8일 에쓰오일과 380억원 규모의 원유 운반 계약을 새로 체결했다.

 

신규 발주가 감소하면서 선박 공급과잉 현상이 해소될 것이란 전망도 벌크시황 개선 기대감을 높이는 요인이다. 이지윤 대신증권 연구원은 "올해 예상되는 벌크선 인도량 3550만DWT 중 1200만DWT가 지난 1월에 이미 완료돼 하반기에는 공급 압력이 완화될 것"이라며 "2019년에는 선박 공급 완화에 기인한 운임 상승도 기대된다"고 전망했다.

 

반면 컨테이너 시황은 여전히 침체된 모습이다. 머스크, MSC 등 글로벌 공룡 선사들이 운임을 낮추고, 선사 간 인수합병 또는 얼라이언스를 통한 물동량 확보 경쟁이 격화되면서 운임 회복이 더디다. 지난달 한진해운의 파산으로 불거진 한국 해운업에 대한 불신도 넘어야 할 장애물로 꼽힌다.

 

선복량 과잉 현상도 여전하다. 영국 해운·물류 컨설팅 업체 드류리에 따르면 지난해 11월 말 기준 운항하지 않고 멈춰있는 전세계 컨테이너선은 435척, 선복량은 약 172만TEU로 집계됐다. 이는 1년 전과 비교해 2배 가까이 증가한 수준으로, 세계 선복량의 약 9.5%에 해당하는 규모다.

(뉴스토마토 2017.03.16.)

 

5. 내년에도 '빅3' 이면…韓 조선업 공멸 위기

3년 수주절벽 실제 악몽은 2018년부터 시작…발주 드문데 호황기식 빅3체제 유지하면 현대-삼성까지 덤핑수주 자초

 

 

 

사상 최악의 수주절벽을 3년째 겪고 있는 조선업계의 최대 고비는 올해와 내년이다. 매출이 선박 수주 후 2~3년 후에나 발생하는 산업특성상 수주가뭄이 실제 실적 추락으로 본격 반영되기 시작할 시점은 내년부터라는 의미다.

 

올해 신규수주를 최대한 끌어올리지 못할 경우 업계는 장기 실적 부진에 빠져 현재보다 위험한 유동성 위기에 직면할 수 있다.

 

대우조선해양이 유동성 측면에서 이번 정부 2차 지원을 통해 급한 불을 끈다고 해도 그 뒤가 문제다. 국내 조선산업 전체적으로는 호황기에 마련된 이른바 빅3 체제가 정치논리로 연명되면, 업체간 해외수주 저가 쟁탈전이 심화돼 아직 경쟁력이 남은 현대중공업이나 삼성중공업까지 위험한 수준으로 떨어질 수 있다는 지적이다.

 

◇수주절벽 실제 후폭풍은 내년부터=16일 조선업계에 따르면 올해 2월 기준 현대중공업 (177,500원 상승11000 6.6%)(조선·해양사업부 별도 기준)과 삼성중공업 (12,200원 상승450 3.8%), 대우조선해양 (4,480원 상승30 -0.7%) 등 조선 3사 수주잔량 규모는 각기 274억달러(약 31조원, 164척), 274억달러(약 31조원, 85척), 308억달러(약 35조원, 108척) 수준이다.

 

수주잔량은 현재 도크에서 건조 중인 물량으로 조선업 실적의 선행지표다. 잔량이 적다는 건 추후 선박 건조를 통해 돈을 벌어들일 여력이 떨어진다는 의미다. 조선 3사의 수주잔량 중 절반 이상이 올해 안에 선주에 인도된다.

 

이미 절반 이상 사라진 수주잔량의 빈자리를 메꿀 일감은 급격히 떨어져 가고 있다. 업계는 지난해까지 2년 연속 사상 최악의 수주가뭄을 겪었다. 지난해 조선업계 신규수주 규모는 2013년 1840만CGT(표준화물선환산톤수)의 10분의 1 수준인 182만CGT로 곤두박질했다. 신규 수주가 2~3년 뒤 매출로 반영되기 시작하는 사이클을 감안하면 내년에 업계의 일감은 사상 최저치가 예상된다.

 

현재 수주잔량이 조선 3사 중 가장 많은 대우조선해양은 표면적으로는 일감 여력이 커 보인다. 하지만 워크아웃설까지 나오는 이 회사의 특수성을 감안하면 대우조선의 수주잔량은 이른바 '저가 수주'에 기초해 있는 것이 문제다.

 

업계 관계자는 "신규수주를 통해 매년 새로 채워야 할 일감이 줄어드는 상황에서는 수주잔량 역시 줄어드는 것이 정상"이라며 "현 상황에서 수주잔량이 많다는 건 인도가 지연되는 물량이 많아 자금 유입이 그만큼 늦다는 뜻"이라고 지적했다.

 

 

 

 

◇신규수주가 관건, 업체별 온도차 있어=내년부터 도래할 충격을 막기 위한 업계의 카드는 신규수주 외에는 왕도가 없다. 올해 최대한 신규수주를 끌어올려 선수금을 받아야 당장 급한 유동성의 불을 끌 수 있다.

 

한편 수주잔량의 빈 곳간을 채워넣어야 앞으로 2~3년을 달려나갈 수 있다. 업계 최대 고비는 수주절벽이 심화된 지난해가 아니라 올해라는 분석이 나오는 이유다.

 

일단 올해 초 수주 성적은 지난해보다는 나쁘지 않지만, 이 또한 기저효과의 영향이 크다. 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난 1~2월 한국 조선업계의 신규수주는 전년보다 483% 급증한 49만6600CGT를 기록했다. 한국의 글로벌 신규수주 시장 점유율도 이 기간 7.1%에서 27.1%로 뛰어올랐다.

 

하지만 최근 몇년간 평균 수주에 비해서는 현저히 떨어진다.

 

올해 초 수주상황도 업체별로 온도 차가 있다. 3월 현재 조선 3사 중 삼성중공업의 신규 수주 규모가 약 1조7700억원(2척)으로 가장 많다. 현대중공업이 약 9260억원(6척)으로 그 뒤를 이었다. 대우조선은 현대중공업의 절반에 못 미치는 약 4000억원(2척)이다. 실제 발주사들이 대우조선을 믿지 못하는 셈이다.

 

신규수주에 대한 절실함은 대우조선해양이 가장 크다. 정성립 사장은 채권단의 회사 처리방안 발표가 임박한 현재도 유럽과 일본을 돌며 수주 세일즈에 나섰다.

 

신규수주가 여의치 않다면 기존 발주처로부터 인도대금이라도 미리 당겨받겠다는 의지다. 하지만 상황은 녹록지 않다. 전일 공개된 회사 실적은 '4년 연속 적자'였고 2조 7000억원대 당기순손실을 냈다. 대규모 자금이 투입됐음에도 여전히 적자를 면치 못한다는 점에서 선주들에 대한 해외 세일즈의 설득력은 반감된다.

 

◇재무건전성 끌어올려 최악의 경우 대비해야=업계는 올해 신규수주 반등이 충분치 못할 최악의 경우를 대비하고 있다. 업체별로 추진 중인 자구계획 이행 진척도에 따른 재무건전성이 더 큰 위기를 극복할 기초체력이다.

 

자구계획 진척 속도는 현대중공업이 가장 빠르다. 정부에 따르면 지난해 11월 기준 현대중공업의 자구계획 이행률은 56%다. 현대중공업은 3500명 인력조정, 울산조선소 내 제4 도크 가동중단 등을 단행했다. 부채비율은 지난해 9월 기준 106.1%인데, 오는 4월 사업분할을 추진할 경우 현대중공업 존속법인 부채비율은 100% 밑으로 내려가게 된다.

 

삼성중공업의 자구계획 이행률은 40%다. 약 2000명의 인력감축과 함께 1700억원 가량의 자산매각과 유상증자 1조14000억원을 추진했다. 2015년 306%까지 치솟았던 부채비율은 지난해 174%까지 내려갔다.

 

대우조선해양의 이행률은 29%다. 자회사 및 자산매각 7900억원, 임금반납 등 8400억원 자구안을 추진했지만 진척 속도는 조선 3사 중 가장 늦다. 부채비율은 4270%에서 지난해 2735%으로 내려갔지만 재무건전성 회복 측면에서 큰 의미는 없다. 결국 지난해 정부가 4조원대 자금을 지원했어도 밑빠진 독에 물붓기였다는 지적이 맞았던 셈이다. 여기에 다시 정치논리로 2조~3조원을 지원하는 것은 국내 전체 조선산업을 위해서도 옳지 않다는 지적이다.

 

조선업 관계자는 "위기상황에서는 유동성 우려가 없는 업체에 발주가 쏠리는 현상이 나타난다"며 "이미 영업 파트에서는 선주사들이 대우조선을 기피하는 발주 쏠림 현상이 뚜렷이 감지된다"고 말했다.

(머니투데이 2017.03.17.)

 

6. 파나마운하 통과 ‘컨’ 물동량 3개월 연속 증가

2월 일일 화물량 최다기록 갱신

파나마운하청은 최근 이 운하를 통과한 선박의 일일 화물량이 2월 들어 118만t을 기록, 1월에 기록한 116만t을 웃돌았다고 발표했다. 이로써 이 항은 지난해 12월 이후 3개월 연속으로 과거 최다 물동량을 갱신했다.

 

운하청에 따르면 운하 확장 이후에 새로운 파나막스형 화물선 850척이 통과했으며, 이 운하를 지나간 컨테이너 화물의 53%가 확장 부분을 경유한 것이었다.

 

컨테이너선에 한정하지 않고 LPG(액화석유가스)선 및 LNG(액화천연가스)선, 벌크선, PCC(자동차전용선)등의 확장 운하 통과가 일반화됐다. 또한 4월에는 처음으로 새로운 파나막스형 크루즈선이 승객 4000명을 태우고 새 갑문을 통과할 예정이다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.03.16.)

 

7. OOCL, 오션얼라이언스합류 앞서 선대 확장

다음달 4월 1일에 출범하는 Ocean Alliance에 합류하기에 앞서 홍콩의 선사인 Orient Overseas Container Line(OOCL)은 선대 규모를 키우고 있다. OOCL의 Tung 일가는 지난 2월에만 대형 컨테이너 선박 8척을 용선했다고 알파라이너가 보도했다.

 

OOCL이 용선한 선박들중에는 Costamare가 운영하는 3척의 1만 1,000TEU급 신규 선박인 "Cape Akritas"호, "Cape Tainaro"호 및 "Cape Kortia"호가 있으며, 이들 선박들은 일일 용선료 1만 8,000달러에 6개월 내지 12개월의 용선 기간으로 계약되었다고 한다.

 

OOCL은 2척의 1만 114TEU급 컨테이너 선박인 "Express Rome"호(종전의"Hanjin Italy"호)와 "Express Athens"호(총전 "Hanjin Greece"호)를 Danaos Shipping으로부터 일일 1만 3,000달러에 4개월 내지 12개월의 기간으로 용선했다.

 

또한, OOCL은 1만TEU급 컨테이너 선박인 "Seaspan Elbe"호를 용선했으나, 용선 조건은 알려지지 않았다.

 

그리고, OOCL은 8,000-8,500TEU급 컨테이너 선박 2척에 대한 용선 계약도 체결했다. 8,533TEU급 선박인 "Lloyd Parsifal"호는 일일 용선료 8,300달러에 용선 기간은 2개월 내지 7개월이며, 8,189TEU급 선박인 "Seamax Greenwich"호는 일일 8,950달러에 용선 기간은 3개월 내지 7개월이라고 한다.

 

알파라이너는 OOCL이 초대형 컨테이너 선박 부분의 용선료 회복에 산파 역할을 했다고 밝혔다.

 

OOCL은 새로운 Ocean Alliance에 속한 4개 회원사중에 가장 규모가 작은 선사이다. 즉, CMA CGM보다는 150만 슬롯, Cosco Shipping보다는 100만 슬롯, 그리고 에버그린보다도 41만 슬롯 정도가 적다고 한다.

 

한편, OOCL은 금년도에 2만 1,000TEU급 컨테이너 선박 시리즈를 인도받을 예정이다.

(쉬핑데일리 2017.03.16.)

 

8. 중국금융선주, 세계해운업계 새로운 투자자로 나서

해운시장이 침체에도 불구하고, 지난해 중국선박리즈기업이 115억달러를 투자해 수백 척 선박의 소유권을 사들였다.

이러한 최근의 현상들은 오래 지속되던 해운업의 재무위기문제가 빠르게 정리되고 있는 동시에, 중국의 세계해운업계에 대한 영향력이 지속적으로 확대되고 있음을 보여준다.

영국의 파이낸셜타임즈에 따르면, 2008년 세계금융위기 이후, 해운업 3대 주력시장인 벌크, 컨테이너 및 벙커선 시장이 모두 저조해 유럽은행 및 미국사모펀드가 치명타를 입어, 지원할 여력이 사라졌다. 이때 중국금융리스화사들 (중국공상은행, 중국민생은행 및 교통은행 산하 선박리스 회사) 이 선주에게 긴급융자를 제공해, 구미은행들이 손을 뗀 선박리스시장의 공백을 채우기 시작했다.

소식통에 의하면, 금년 1월의 런던해운회의에서 발표된, 2016년 중국선박리스 기업이 해운산업에 투자한 금액은 미화 1억달러로, 이는 수백 척의 선박에 대한 투자액수이며, 세계 3대 컨테이너선박 운영상인 머스크라인, CMA, CGM 모두가 이러한 중국선박리스거래를 이용했다.

대형 원자재에 대한 거대한 수입수요와 컨테이너화물 수출수요와 거대한 조선업을 가지고 있는 중국은 당연히 세계해운업계에 일정한 영향력을 가지고는 있으나, 이러한 중국금융리스회시를 통한 대출확대는 미래에 미칠 영향력이 매우 크다.

(코리아쉬핑가제트 2017.03.16.)

 

9. 2M Unites with HMM

Hyundai Merchant Marine (HMM) has signed a strategic cooperation agreement with the 2M Alliance in San Francisco, USA.

 

The deal, a slot exchange and purchase agreement, and is known as the 2M+H Strategic Cooperation.

 

Prior to the signing, HMM CEO Yoo Chang-keun went on a business trip to the US to meet with major ship-owners as restructuring had begun in the global shipping market.

 

HMM said on March 15, 2017, that HMM CEO Yoo will meet with CEOs of 2M Alliance members, Maersk Line and Mediterranean Shipping Co.(MSC), in San Francisco on March 15 at 08:00 A.M. local time in order to sign the agreement.

 

Recently HMM signed a memorandum of understanding with a state-run shipbuilding financing firm to sell part of its fleet to receive fresh funding and improve its financial status.

 

Under the deal, Hyundai Merchant will sell ten container ships at market value of US$131 million to Korea Shipping against a book value of $739 million, which will be financed with sales of bonds and stocks to the financing firm.

 

The container ships may be leased back to HMM as part of the agreement.

(Port technology 2017.03.16.)

 

10. Maersk’s ‘Spinning Sail’ to Revolutionise Shipping

Maersk Tankers is to fit two 30 metre rotating sails to one of its vessels in a move that could revolutionize the way vessels are powered industry-wide.

 

Finnish company Norsepower has announced that an updated model of the Flettner rotor – a spinning cylinder that captures wind power in order to propel ships – is to be used in the project.

 

Norsepower believe that the new sails are expected to cut fuel consumption and emissions on the 110,000-ton tanker by around 10%.

 

The project will be the first installation of wind-powered energy technology on a product tanker vessel, and will provide insights into fuel savings and operational experience.

 

The rotor sails will be fitted during the first half of 2018, before undergoing testing and data analysis at sea until the end of 2019.

 

Maersk Tankers will supply a 109,647-deadweight tonne (DWT) Long Range 2 (LR2) product tanker vessel which will be retrofitted with two 30 metre tall by 5 metre diameter Norsepower Rotor Sails.

 

Combined, these are expected to reduce average fuel consumption on typical global shipping routes by 7-10%. T

 

The project is majority funded by the UK’s Energy Technologies Institute (ETI) with contributions from Maersk Tankers and Norsepower.

 

Shell will act as project coordinator, and provide operational and terminal / port consultancy to the project team, while Maersk Tankers will provide technical and operational insight.

 

Commenting on the partnership, Tuomas Riski, CEO of Norsepower, said: “We are privileged and excited to be collaborating with Maersk Tankers, Shell, and the ETI on this project.

 

“We are optimistic that support for this trial from these industry leading organisations will open up the market for our technology to a larger number of long-range product tanker vessels – paving the way for ship fuel efficiencies, and ultimately reducing emissions, including greenhouse gases.

 

“As an abundant and free renewable energy, wind power has a role to play in supporting the shipping industry to reduce its fuel consumption and meet impending carbon reduction targets.”

 

Tommy Thomassen, Chief Technical Officer of Maersk Tankers, said: “Together with our partners, we have the opportunity to deploy an innovative technology that can improve fuel efficiency on our LR2 product tanker vessels and help to reduce their environmental impact.

 

“We look forward to contributing to the project, and sharing our decades of experience and knowledge within safety and tanker operations.”

(Port technology 2017.03.16.)