DAILY NEWS_ 2017.3.21 (화)

 

1. 항만배후단지 활용 묘수는(인천항)

해수부 관리계획 발표회

전국 항만배후단지의 경쟁력을 키우고 관리방안을 논의하는 토론회가 열렸다.

 

해양수산부는 지난 17일 서울 여의도 해운빌딩에서 '2017년 항만별 제1종 항만배후단지 관리계획 발표회'를 열었다.

 

이번 행사엔 인천항만공사를 포함 전국 4개 항만공사와 지방자치단체, 지방해양수산청 관계자 등 30여명이 참석했다.

 

전국 6개 항만배후단지 관리기관들의 지난해 업무 추진실적과 올해 관리계획이 발표돼 서로 정보를 공유했다.

 

항만배후단지에서의 고부가가치산업 활성화를 통한 세계적 물류·제조기업 유치 방안, 신선식품 수요 및 전자거래 증가에 대응한 저온유통체계(콜드체인) 마련, 전자상거래 물류거점 구축방안 등이 중점 논의됐다.

 

인천항만공사는 인천항 신규 배후단지 468만㎡의 활용방안 계획 연구용역을 벌이는 중이다.

 

대상 단지는 내년 하반기 신규 공급되는 신항 배후단지 217만8000㎡, 2019년 하반기 북항 배후단지(북측) 17만1000㎡, 아암물류2단지 251만7000㎡ 등 총 486만6000㎡이다.

 

항만배후단지는 항만을 단순 물류거점에서 조립·가공·제조가 가미된 복합 물류거점으로 탈바꿈시키기 위해 2006년 도입됐다.

 

현재 전국 6개 항만에 688만5000㎡의 공간을 조성했으며 136개 기업이 입주해 있다.

(인천일보 2017.03.21.)

 

2. 중국 항만 2월 ‘컨’ 처리량 1538만TEU···8% 증가

누계 처리량 역시 6% 증가

중국 전체 항만에서 처리된 컨테이너 화물이 전년 대비 증가한 것으로 나타났다.

 

중국교통운수부가 정리한 2월 중국 전 항만 컨테이너 처리량은 전년 동월 대비 8% 증가한 1538만TEU로 집계됐다. 내용은 무역항이 7% 증가한 1368만TEU, 내륙항이 13% 증가한 170만TEU였다. 중국 춘절 연휴 영향으로 1월 실적에 비해 물동량이 크게 감소했으나, 전년 동월 대비는 한 자릿수 후반의 증가세로 호조였다.

 

2월의 무역 화물 취급량은 6% 증가한 2억8585만t이었다. 이 중 무역항은 4% 증가한 2억5540만t, 내륙항은 17% 증가한 3045만t이었다.

 

항만별 컨테이너 처리량은 1위 상하이가 2% 증가한 262만TEU, 2위 닝보가 9% 증가한 175만6000TEU, 3위 선전이 15% 감소한 136만TEU였다. 닝보가 선전을 웃돌아 2위를 기록한 것은 처음이다. 4위는 칭다오로 3% 증가한 134만TEU, 5위는 광저우로 33% 증가한 127만TEU였다.

 

6위 이하는 톈진(103만TEU), 다롄(67만TEU), 샤먼(62만TEU), 잉커우(44만TEU)였다.

 

2017년 1~2월 중국 전 항만 컨테이너 누계 처리량은 전년 동월 대비 6% 증가한 3428만TEU였다. 항만별로는 1위 상하이(7%증가, 592만TEU), 2위 닝보(7%증가, 387만TEU), 3위 선전(1%감소, 371만TEU)이었다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.03.20.)

 

3. 위기의 한국해운, 해운금융 구축 절실

불황기에 금융권 자금 회수로 유동성 위기 반복…"한국형 선박은행 도입해야“

글로벌 선박 공급과잉과 물동량 감소로 고사 위기에 내몰린 해운업계의 생존을 위해서는 한국형 해운금융 시스템 구축이 우선돼야 한다는 목소리가 높다.

 

20일 관련 업계에 따르면, 2008년 금융위기 이후 덴마크, 독일, 프랑스 등 해운 강국들은 잇따라 자국 선사를 위한 금융지원책을 내놨다. 덴마크는 머스크에 5억2000만달러의 수출신용기금을 지원했다. 독일은 하파그로이드에 18억달러 규모의 지급보증을 서줬고, 프랑스는 CMA-CGM에 1억5000만달러를 지원했다.

 

우리 정부도 국적 선사에 대한 금융지원에 나섰지만 앞서 해운 강국들과는 방향이 조금 달랐다. 해운업 특성을 감안하지 않고 시장 논리만 내세운 탓에 골든타임을 놓쳤다는 지적이 나오는 이유다. 업계 관계자는 "금융권은 부채비율이 높은 해운기업의 재무 리스크를 일반 제조업과 같은 수준으로 인식한다"며 "이렇게 되면 실제보다 과장하게 되고 지원 시점을 놓쳐 호미로 막을 것을 가래로 막게 된다"고 설명했다. 또 "해운시장의 변동성을 잘못 예측해 유동성 확보를 해야 할 시점에 은행이 자금을 회수하는 일이 발생하고, 결국 선사의 재무상황만 악화되는 악순환이 되풀이된다"고 말했다.

 

지난달 파산한 한진해운과 세계 3위 컨테이너 선사인 프랑스 CMA-CGM의 사례에서도 이 같은 차이를 엿볼 수 있다. CMA-CGM는 2009년 금융위기 여파로 대규모 적자에 이어 채무지급유예를 검토할 만큼 재무상황이 악화됐지만 프랑스 정부가 막판 지원을 결정하면서 회생에 성공했다. 반면 국적 선사였던 한진해운은 파산선고 끝에 시장에서 퇴출됐다. 한국 대표 선사가 몰락하면서 글로벌 대형 화주들의 신뢰감 또한 낮아졌다. 업계가 가장 안타까워하는 대목이다.

 

이에 업계에서는 해운업의 특성을 반영한 한국형 해운금융 시스템 구축이 가장 시급하다고 입을 모은다. 지금처럼 위기 때마다 유동성 확보를 위해 핵심자산을 매각하는 방법으로 구조조정이 진행될 경우 장기적인 경쟁력을 담보할 수 없다는 주장이다. 해운금융 지원제도도 높은 리스크로 인해 투자가 원활하게 이뤄지지 않은 점을 들어 정책금융기관의 적극적인 참여가 필요하다는 지적도 나온다.

 

전형진 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장은 "한국선박회사를 한국형 선박은행으로 육성하는 방안을 추진할 필요가 있다"며 "규모의 경제를 활용해 신조 발주, 중고선 매입, 대선 등의 업무를 효율적으로 수행하면 선사들이 시황 변동에 대응할 수 있는 역량이 크게 강화될 것"이라고 말했다. 산업은행, 수출입은행 등이 출자해 1조원 규모로 설립된 한국선박회사는 선사의 재무구조 개선을 위해 선사 소유 선박을 시장가로 매입하고 장부가와의 차이를 유상증자를 통한 출자형태로 지원하는 역할을 한다.

(뉴스토마토 2017.03.20.)

 

4. 글로벌 해운업 침체속 벌크선만 '나홀로 기지개’

발틱운임지수 큰 폭 상승

작년 2월 대비 312.4% 급등, 일부 업체 파산…공급과잉 해소

중국 물동량 증가도 상승 견인

벌크선 호황 내년까지 지속

올 BDI 924로 전망 '장밋빛'

팬오션 등 영업익 급증 예상

 

 

 

 

 

글로벌 해운업황이 침체를 면하지 못하고 있는 가운데 벌크선이 ‘나 홀로’ 기지개를 켜고 있다. 벌크선은 철광석이나 석탄 등 원자재와 곡물을 실어나르는 선박이다. 벌크선 업황은 지난해 상반기 역대 최저 수준으로 고꾸라졌다가 최근 빠른 속도로 회복되는 추세다. 올 들어 주식시장에서 해운업 관련 주가가 오르는 것도 벌크선 업황이 좋아진 덕분이다. 해운업계에선 “숨통이 트였다”는 반응이다. 벌크선 업황 개선이 해운업계 분위기 전반을 살리는 촉매 역할을 기대하는 눈치다.

 

◆바닥 찍고 다시 오른 BDI

 

블룸버그에 따르면 벌크선 운임을 대표하는 발틱운임지수(BDI)는 지난 17일 1196을 기록했다. 역대 최저 수준인 291까지 떨어진 지난해 2월과 비교하면 312.4% 상승했다. 벌크선 시황을 가시적으로 보여주는 지표인 BDI가 큰 폭으로 상승하면서 업계는 안도하는 분위기다.

 

BDI는 2008년 5월 11,793까지 올랐다가 글로벌 금융위기 여파로 급격히 추락했다. 이후 물동량 감소와 벌크선 공급 과잉, 운임 하락 등이 이어지면서 엎친 데 덮친 격이 됐다. 하락세가 멈춘 것은 오랜 기간 계속된 불황 탓에 지난해를 기점으로 파산하거나 공급을 줄인 벌크선사가 많아진 영향이 큰 것으로 분석됐다. 일부 업체가 파산하면서 공급과잉 문제가 완화되는 분위기다.

 

중국이 지난해 자국 철강산업 구조조정으로 수입량을 늘리면서 물동량이 증가한 것도 영향을 준 것으로 전해졌다. 중국은 세계 철광석 교역의 3분의 2를 차지한다. 원자재시장이 활성화되면 벌크선사는 물동량을 늘릴 수 있고 운임까지 높게 받을 수 있다. 해운업계 관계자는 “올해 벌크선사의 실적은 기대해볼 만하다”며 “보수적으로 전망해도 악화되지는 않을 것”이라고 말했다.

 

◆업황 회복세 내년까지 계속

 

벌크선 업황 회복세는 올해 계속될 전망이다. 해운업계에선 내년까지는 벌크선 업황이 안정적일 것으로 내다보고 있다. 2015년과 지난해 어려운 업황 탓에 벌크선 발주가 저조해서 올해나 내년에 넘겨받을 선박이 예년보다 적을 것으로 예상되기 때문이다. 보통 벌크선사는 발주 시점으로부터 2년 뒤 선박을 인수한다.

 

글로벌 해운분석 업체인 클락슨은 올해 평균 BDI를 924로 전망했다. 지난해 평균 BDI(626)에 비하면 47.6% 높아질 것이란 관측이다. 팬오션 관계자는 “올해 평균 BDI는 900 초반을 유지할 것으로 전망하고 있다”며 “지난해보다 사업 환경이 좋아지면서 벌크선사들이 실적 개선을 예상하는 분위기”라고 말했다.

 

최근 팬오션 대한해운 KSS해운 등 국내 주요 벌크선사 주가가 크게 오른 것도 이런 회복세가 반영됐기 때문이다. 증권가에서는 팬오션의 올해 영업이익을 지난해(1679억원)보다 30% 이상 증가한 2200억원대로 보고 있다. 대한해운도 영업이익이 지난해보다 17%가량 늘어나 1000억원을 넘어설 것으로 전망했다.

 

업계에서는 한국 해운이 기초 경쟁력을 높일 방안으로 벌크선사를 키워야 한다는 목소리가 나온다. 매년 운송 계약을 맺는 컨테이너선사와 달리 벌크선사는 계약 기간이 5년 안팎으로 길어 상대적으로 안정적이기 때문이다. 팬오션은 지난달 28일 세계 최대 펄프업체 피브리아와 7200억원 규모의 펄프 운송 계약을 했다. 팬오션은 포스코 현대제철 등과도 장기 운송 계약을 맺고 있다.

(한국경제 2017.03.20.)

 

5. 정부·채권단 기싸움에 조선업계 ‘안절부절’

대우조선해양 추가 지원여부를 두고 정부와 채권단이 기싸움을 하는 사이 조선업계는 대외 신뢰도를 잃을 것을 노심초사하고 있다.

 

20일 조선업계에 따르면 국내 빅3 가운데 하나인 대우조선해양을 두고 이전투구하는 모습으로 비쳐질 경우 자칫 해외 선주사들로부터 한국 조선업에 대한 신뢰 전체가 무너질 것으로 우려하고 있다.

 

조선업계가 우려하는 이유는 시장 특성상 수주 계약 체결 등에서 신뢰가 큰 밑바탕을 하고 있기 때문이다.

 

실제로 중국 조선업체들이 최근 급성장하며 전 세계 조선시장을 휩쓸고 있는 와중에도, 유수의 기관들로부터 납기 지연 등 신뢰성에 대해서는 여전히 의심받고 있다.

 

덴마크 선박금융 기관인 ‘DSF(Danish ship finance)’는 지난해 발표한 보고서를 통해 중국 조선소의 경우 수주잔액의 신뢰성이 떨어진다고 지적했다. DSF는 중국 조선업 수주잔량의 70%는 납기 연장 위험이 있다고 진단했다.

 

또 해운업에서도 신뢰성과 연결된 루머도 속속 흘러나와 조선업계를 긴장시키고 있다. 최근 글로벌 유통체인인 월마트가 한진해운 파산을 이유로 한국 해운업의 신뢰성을 문제 삼아 한국국적 해운사에 일감을 맡기지 않겠다고 선언한 것으로 알려져 국내 해운사들을 긴장시켰다.

 

이후 유창근 현대상선 사장과 월마트 측이 적극 해명에 나서 해프닝으로 마무리됐지만 해운업에서 신뢰가 차지하는 비중이 절대적임을 알 수 있는 사건이었다.

 

이 같은 이유로 국내 조선업계는 대우조선해양의 지원을 두고 벌어지고 있는 정부와 채권단 간 갈등이 결과를 떠나 잘 봉합되기를 내심 바라고 있는 모양새다.

 

한 업계 관계자는 “대우조선 회생 방안을 놓고 양측이 갈등 중이지만 이 불똥이 조선업 전체로 번지지 않기를 바란다”라며 “지금과 같은 갈등 속에서 대우조선이 무너질 경우 한국 조선업 신뢰에 타격은 불가피하다”라고 말했다.

 

또 다른 관계자는 “일장적인 특혜는 안 되겠지만 한진해운 파산에 이어 대우조선마저 워크아웃에 돌입하면 한국 조선업 전체의 신뢰를 떨어질 것”이라며 “한 쪽의 일방적인 힘겨루기가 아닌 양측의 원만한 합의로 결정이 나야 할 것”이라고 언급했다.

 

한편 정부는 오는 23일 ‘대우조선해양 처리 방안’을 발표할 예정이다. 현재 정부와 채권단은 대우조선해양에 3조원 규모의 자금을 추가 지원하는 방안을 논의하고 있다. 그러나 채권단이 2015년 10월 이미 4조2000억원을 지원했지만 유동성 위기가 재발한 이유로 재지원을 반대해 양측의 갈등이 깊어지고 있다.

(아주경제 2017.03.21.)

 

6. 머스크라인, 함부르크수드 인수계약 체결

2017년 말까지 인수절차 매듭

독일 최대 식품기업 닥터 아우구스트 외트커社는 덴마크 머스크라인과 자회사인 독일 함부르크수드의 사업 양도계약을 정식으로 체결했다고 최근 밝혔다. 이번 계약은 4월 말부터 5월 중순까지 열리는 두 회사의 주주총회를 거쳐 정식 승인된다.

 

외트커는 식품을 중심으로 금융, 해운 등 폭넓은 사업영역을 다루고 있는 복합기업이다. 1936년에 함부르크수드를 산하에 거느리면서 지금까지 해운업을 해왔지만, 머스크라인에 양도하면서 손을 놓게 됐다.

 

관계 각국의 독점 금지법 규제당국의 승인을 거쳐, 2017년 말까지 머스크라인은 함부르크수드 인수 절차를 마칠 예정이다. 함부르크수드의 브랜드 및 조직은 유지할 방침이다.

 

프랑스 알파라이너에 따르면 두 회사의 선복량은 386만5000TEU, 점유율은 18.7%에 이른다. 현재 세계 1위인 머스크라인의 선복량은 328만6000TEU로 15.9%의 점유율을 차지하고 있다. 함부르크수드의 점유율은 2.8%(57만9000TEU)로 업계 8위에 올라 있다. 선복량 2위인 스위스 MSC는 294만6000TEU로, 통합선사와의 격차는 100만TEU 이내다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.03.20.)

 

7. 수급조절 위해 신조선 인도 연기 필요해

드류어리는 컨테이너 선사들이 그들이 발주한 신조 선박들의 인도를 연기함으로써 향후 수년 동안에 공급(capacity) 피크를 제거할 수 있을 것이라고 밝혔다.

 

드류리는 Container Insight Weekly 뉴스레터를 통해서, 정부의 조선경기 부양책이 지속되고, 한국과 중국, 그리고 일본과 같은 주요 조선소들의 조선경기가 재점화되는 경우, 정기선사들이 현재 추구하는 신조선 연기의 이점을 활용할 수 있는 기회가 오래 지속되지 않을 것이라고 경고했다.

 

작년 10월에 한국 정부는 조선업계를 부양하기 위하여 2020년까지 96억달러를 지출할 계획이라고 밝혔다.

 

하지만, 드류리는 “오더북이 다시 부활할 가능성은 높지 않다. 아마도 조선소들은 신규 오더를 수주하기 위하여 큰 할인을 제공해야 할 것이며, 일부 불필요한 오더를 초래하게 될 것이다”고 밝혔다.

 

현재 성장을 모색하고 있는 2개의 선사는 한국의 현대상선과 이란의 IRISL이다.

 

조선경기의 회복을 위하여 조선소들은 LNG 선박과 부유 저장소 및 재기화 장비(floating storage and regasification units: FSRUs)와 같은 다른 형태의 선박 수주에 의존할 수도 있다.

 

드류리는 Clarksons Research Services의 데이터에 따르면, 총 400만톤 규모의 신규 선박이 2016년에 발주된 것으로 나타났다고 밝혔다. 그러나, 2015년에는 2,500만톤이 발주되었고, 2013년에는 최근 5년내 최고치인 5,600만톤이 발주되었다.

 

드류리는 “현재 조선소가 처해 있는 취약한 상황이 컨테이너선의 운영업체 및 소유주들에게는 그들이 발주한 신조선의 인도를 원활하게 하고, 그들에게는 수급 균형을 더욱 유리하게 조절할 수 있는 기회를 제공한다”고 밝혔다.

 

드류리에 따르면, 이전에 Maersk는 추가 비용없이 현대중공업에 발주한 일부 1만 4,000TEU급 컨테이너 선박의 인도 일정을 연기하기로 했다고 American Shipper가 보도했다.

 

계속해서, 드류리는 “2016년에 이월된 일부 물량을 포함하여, 2017년도에는 약 160만TEU에 달하는 신규 컨테이너 선박이 인도될 예정이다”고 밝혔으며, "이는 100만TEU 이상의 컨테이너 선박들이 계선되고 있는 현재의 과잉 공급 시장에서, 한번에 흡수하기에는 여전히 엄청난 선복량이다”고 밝혔다.

 

또한, 드류어는 "2017년도에 건조되는 신조선의 약 2/3 이상이 1만TEU급 이상이기 때문에 선사들의 문제를 더욱 악화시키고 있다"고 밝혔다.

 

마지막으로 드류리는 “시장의 조기 회복이 가능하도록 하기 위해서는 선사들은 가능한 한 많은 신규 선박들의 인도를 연기하고, 기존 선박들의 해체량을 늘리면서 공급 측면을 완화하려는 Maersk의 정책을 따를 필요가 있다”고 주장했다.

(쉬핑데일리 2017.03.20.)

 

8. BDI, 3개월내 최고치로 상승

드라이 벌크 원자재를 운송하는 벌크 선박들의 운임을 추적하는, 발트 해운거래소의 주요 해상 운임 지수는 지난주 17일 Capasize 운임이 반등하면서 최근 3개월내 최고치로 상승했다고 한다.

 

Capesize, Panamax, Supramax 및 Handysize의 운임을 고려하는 전체 지수는 24포인트 또는 2.05% 상승한 1,196포인트를 기록했으며, 이는 2016년 12월초 이후에 최고 수준이다.

 

13일 연속으로 상승한 지수는, 9일 연속의 상승이 멈추었던 지난 2월 28일의 하락 이후에 약 40% 정도 상승했다고 한다.

 

Capesize 지수는 12일 연속으로 상승했으며, 이는 148포인트 혹은 6.53% 상승한 2,413포인트를 기록했다. 일반적으로 15만톤 이상의 철광석과 석탄을 운송하는 Caesize의 일일 평균 운송료는 1,006달러가 상승한 1만 7,763달러를 기록했으며, 이는 작년 11월 22일 이후에 최고 수준이다.

 

그리고, Panamax 지수는 21 포인트 또는 1.86% 하락한 1,108 포인트를 기록했다. 약 6만~7만톤의 석탄 혹은 곡물을 운송하는 Panamax의 일일 평균 운송료는 167달러 하락한 8,914 달러를 기록했다고 한다.

(쉬핑데일리 2017.03.20.)

 

9. Hapag-Lloyd and UASC Merger Delayed

Hapag-Lloyd has pushed back its United Arab Shipping Company merger by two months because of transaction issues.

 

The German carrier line had originally planned to close the deal by end of March 2017, just before THE Alliance started its service on April 1, but has now shifted the agreement until May 31, 2017.

 

However, Hapag-Lloyd stressed that the actual closing may occur earlier and that all merger clearances and authority approvals as well as all necessary banking approvals from both Hapag-Lloyd and UASC have been obtained.

 

In a company statement, Hapag-Lloyd said: “At the moment we are arranging the final documentation for the closing of the business combination. This takes more time than expected, but the transaction itself is not at any risk.

 

“Irrespective of the actual closing date THE Alliance will start its operation as of April 1, 2017 including all vessels as planned.”

 

Members of THE Alliance recently announced that a new and unique contingency plan would be in place for member carrier lines that suffer bankruptcy.

(Port technology 2017.03.20.)

 

10. ICTSI’s Philippine Port Certified

The Bureau of Customs (BOC) has certified the Laguna Gateway Inland Container Terminal, the dry port container handling facility of International Container Terminal Services (ICTSI) in Calamba City, Laguna - a province in the Philippines, as an authorised Off-Dock Customs Facility (OCF).

 

The facility will now complete ongoing activities to make the dry port a fully compliant OCF, including the installation of a one-stop-shop housing BoC, Philippine Economic Zone Authority (PEZA) offices and reviving the multimodal service by rail.

 

With these projects in the pipeline, the 250,000 TEU annual capacity dry port expects clients to benefit from improvements in cargo movement, cost rationalisation, and the development plans of LGICT, which aim to attract new business.

 

LGICT will be able to serve and support trade movement of economic zones within a 30-kilometer radius and has allocated five hectares of yard space to customs, which can accommodate 5,000 twenty-foot equivalent units (TEU) at any one time.

 

The terminal covers an area of 21 hectares, 10 hectares of which are allotted to the container yard, offering laden container storage, empty depot, reefer container plugs, a dedicated loading and stripping area, and select areas for subleasing.

 

LGICT is equipped with container weighbridge and 'state-of-the-art' container-handling equipment, which on full build, will include rubber tired gantries.

 

Carmela Rodriguez, LGICT general manager, said: “The OCF status allows us to have the Bureau of Customs hold their functions and activities inside the LGICT dry port.

 

"As an OCF, LGICT officially becomes an extension of the seaport, and, in our case, an extension of the MICT. With this, we will be able to serve the requirements of importers, exporters, forwarders, third party logistics providers, or locators in the economic zones in the region."

(Port technology 2017.03.20.)