DAILY NEWS_ 2017.3.22 (수)

 

1. 답 없는 인천 남항 석탄·모래부두 이전

묵호·동해항 주민 반발 심각

거첨도, 대형구조물 등 장애

인천 남항의 고질 민원인 석탄·모래부두 이전이 좀체 답을 못찾고 있다. 석탄부두의 동해 이전은 지역 반발이 심해지고 있고, 모래부두 이전 대상지는 인근 대규모 주택지역과 대형 구조물들로 이전 계획이 실현되지 않고 있다.

 

21일 인천시, 인천지방해양수산청, 인천항만공사(IPA)에 따르면 인천 남항 석탄·모래부두 이전을 계획했다.

 

해양수산부는 중국 항동 연안부두 지역 주민들의 오랜 민원 해결을 위해 석탄·모래부두를 2020년까지 이전한다고 발표했다.

 

제3차 항만기본계획 수정계획(2016~2020년)에는 남항 석탄부두를 각각 묵호항·동해항으로 이전하고, 3개 모래부두는 서구 거첨도로 옮긴다.

 

석탄부두는 1989년 1월부터 9만1000㎡ 면적에 유연탄과 무연탄의 저장고로 활용되고 있고, 모래부두(9만346㎡)는 인천 앞바다 모래를 퍼올려 국내 건설현장으로 공급하고 있다.

 

하지만 석탄부두 이전은 2023년 이후에나 가능할 것으로 예상된다.

 

이전 대상지인 묵호·동해항 주민들이 이전 반대 움직임이 격해지는 상황이다. 기존 시설에 인천 석탄부두 물량을 더하기 때문이다.

 

시는 "남항 석탄부두 인근에 해수부의 내항 1·8부두 재개발과 국토부 공모 사업인 인천개항장창조도시 개발이 진행 중인만큼 2020년 계획대로 석탄부두 이전은 필요하다"며 지난달 지역 국회의원이 참여한 인천발전협의회에 관련 내용을 건의했다.

 

인천 중구는 남항 석탄·모래부두 이전 대상지에 노면전차(트램) 설치를 위한 '트램 도입 타당성 조사 용역'을 벌이고 있다. 트램 구간은 인천역~연안부두~석탄부두~인천항이다.

 

남항 모래부두의 서구 거첨도 이전은 진척되지 않고 있다.

 

인천해수청은 15일 제4차 인천해양수산발전 고위정책협의회에 남항 모래부두 이전을 건의했다.

 

인천해수청은 "남항 모래부두로 수송차량이 도심을 통과해 교통혼잡, 비산먼지 발생, 도로파손 등으로 지역 주민들의 민원이 제기되고 있다"며 "수도권 모래수요의 주요 공급원인 만큼 인천시가 이전 대상지 지역주민 설득이 필요하다"고 언급했다.

 

인천항의 주요 화물인 모래는 2015년 기준 처리물량 1768만t 중 남항에서 1270만t을 맡고 있다.

 

남항 모래부두 이전지는 서구 거첨도다.

 

서구 거첨도 선박수리단지 조성을 시가 추진했지만 환경단체는 물론 서구 청라주민 등이 환경 파괴 등을 문제 삼아 사실상 불발됐다.

 

모래부두 역시 각종 환경파괴는 물론 교통사고 위험까지 도사리고 있는 만큼 이전 가능성은 희박하다. 더구나 모래부두를 오가는 준설선과 운반선이 거첨도 인근 영종대교가 가장 큰 장애요소다.

 

IPA 관계자는 "계획상 2020년 이전까지이지만 복합적인 문제 등으로 석탄부두는 2023년 이후에나 이전 가능할 것 같고 남항 모래부두 이전 최적지가 거첨도 밖에 없지만 지역 주민과 합의를 해야 하는 상황이다"고 말했다.

(인천일보 2017.03.22.)

 

2. 울산항 일반화물 감소 ‘종합항만’ 기능 위축

물동량 증가에도 일반화물은 해마다 감소하고

액체화물비중은 81.8%로 역대 최대 편중 심화

항만공사, TFT 구성 일반화물 유치 대책 부심

울산항에서 취급하는 자동차와 자동차 부품, 기계류·철강류, 선박부품 등 일반화물 물동량이 갈수록 감소해 종합항만으로서의 기능이 크게 위축되고 있다.

 

이와는 반대로 주력산업의 부진속에서도 액체화물(원유, 석유정제품, 석유가스, 케미컬 등) 비중은 갈수록 확대돼 항만기능의 편중화 해소방안이 시급하다는 지적이다.

 

21일 울산항만공사(UPA)에 따르면, 2016년 울산항의 물동량은 1억9761만t으로 집계돼 전년대비 3.5%(674만t) 증가했다.

 

 

 

이는 동일본 대지진 영향 등으로 물동량이 급증했던 2012년(1억9697만t)을 뛰어넘는 역대 최대치다. 이 추세대로라면 울산항의 물동량은 올해 사상 첫 2억t을 돌파할 것으로 전망되고 있다.

 

하지만 문제는 액체화물에 대한 의존도가 심화되고 있다는 데 있다. 실제 지난해 전체 물동량 중 액체화물이 1억6163만t(전년비 6.0%↑)으로 전체 81.8%을 차지한 반면, 일반화물은 3597만t(전년비 6.4%↓)으로 그 비중이 18.2%에 그치며 역대 최저치를 기록했다. 수출불황 장기화와 현대차 파업, 태풍 영향 등으로 인해 차량 및 부품, 기계류, 선박부품 물동량이 크게 감소한 탓이다.

 

울산항의 일반화물은 지난 2008년 3992만t(23.4%)으로 최고점을 찍은 이후 9년 동안 경신하지 못하고 있다. 또 최근 10년간 평균 3728만t에서 소폭의 등락을 하며 정체현상을 보이고 있다. 지난 2007년과 비교해 액체화물의 물동량이 23.1% 증가한 것과 대조적으로 일반화물은 3.8% 감소했다. 물동량은 늘어나는데 액체화물의 물동량만 증가하는 기형적인 구조가 되고 있는 것이다.

 

울산항만공사는 TFT 구성 등 대책 마련에 부심하고 있다. 향후 액체화물 경기침체를 대비한 분산 및 울산항 경쟁력 제고 차원에서도 일반화물 물동량 증대가 필요하다는 판단에서다.

 

특히 상반기 울산신항 용연부두 개장에 따른 부두 운영 활성화를 위해서도 일반화물 유치가 반드시 필요하다는 판단이다. UPA는 이에 따라 이형락 항만운영안전팀장을 팀장으로 부두운영사 및 하역사 관계자, 선사대리점, 항운노조 등 항만 관련 종사자 20명으로 TFT를 구성하고 올 연말까지 협업 및 상생협력을 통해 신규화물 유치에 나선다는 계획이다.

 

UPA 관계자는 “전체 물동량 중 액체화물 의존도가 너무 높아 향후 액체화물 경기침체를 대비한 리스크 분산 및 특정 화물 편중 방지를 위해 일반화물 비중 확대가 필요하다는데 의견을 같이 했다”며 “앞으로 TFT를 중심으로 협업 체계를 구축해 화물 유치를 위한 다각도의 노력을 전개하겠다”고 말했다.

(경상일보 2017.03.21.)

 

3. 요코하마항, ‘컨’물동량 2년 만에 증가

지난해 하반기 회복·환적화물 호조세 영향

요코하마항의 컨테이너 물동량이 전년 대비 소폭 증가했다. 일본해사신문에 따르면 요코하마항의 지난해 컨테이너 물동량 처리실적은 전년 대비 0.3% 증가한 252만900TEU를 기록했다. 지난해 5월까지 1년2개월 연속 전년 동월 수준을 밑돌았으나, 하반기에 물동량이 회복하면서 2년 만에 증가세로 돌아섰다. 환적물동량은 전년대비 31% 증가한 4만1000TEU로 호조세였다.

 

이 항의 컨테이너 물동량은 2015년 상반기부터 저조했지만, 지난해 하반기부터 물동량이 3% 증가하면서 회복 경향이 뚜렷해졌다. 수출물동량은 0.2% 감소한 132만7300TEU였으며, 수입물동량은 0.9% 증가한 119만3700TEU를 기록했다.

 

중량기준 품목별 취급량은 수출에서 1위 자동차 부품, 4위 산업 기계가 각각 전년 수준을 밑돌았으나, 2위 염료 등 화학공업품, 3위 완성자동차, 5위 재활용 자재가 각각 증가한 것으로 나타났다. 수입에서는 1위인 제조 식품, 3위 자동차 부품, 5위 전기 기계가 증가했으며, 2위 의복·소지품·신발, 5위 동식물성 제조 사비료가 각각 감소했다.

 

국가별 컨테이너 물동량의 경우, 1위 중국이 수출물동량은 증가했지만 수입물동량은 감소했다. 수출기준 2위 태국, 4위 대만, 5위 베트남이 모두 증가했다. 3위 멕시코는 감소했다. 수입의 경우 2위 미국은 감소했고, 3위 태국, 4위 호주, 5위 한국이 모두 증가했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.03.21.)

 

4. 내달부터 새 해운동맹 체제…한국 ‘격랑’

ㆍ4개에서 3개로 재편…국적 선사 ‘무소속’ 험난한 앞길

세계적인 해운선사 간 해운동맹의 틀이 10여일 뒤부터 크게 바뀌면서 한국 해운도 격랑을 맞을 것으로 보인다.

 

21일 업계에 따르면 4월1일부터 세계 해운시장은 ‘2M’ ‘오션’ ‘디(THE)얼라이언스’ 등 3대 해운동맹 체제가 된다. ‘2M’ ‘O3’ ‘G6’ ‘CKYHE’ 등 기존 4개 동맹이 합종연횡한 결과다.

 

세계 1위 선사인 머스크라인과 2위 MSC가 결성한 ‘2M’이 여전히 강력한 우위에 있다. 이에 맞서 프랑스 선사 ‘CMA CGM’과 중국 ‘COSCO’, 홍콩 ‘OOCL’, 대만 ‘에버그린’이 ‘오션’ 얼라이언스를 꾸렸고 독일 ‘하팍로이드’와 일본 3개 선사(‘NYK’ ‘MOL’ ‘K라인’)가 주축이 된 ‘디얼라이언스’도 세계 해운동맹의 한 축을 담당할 예정이다. 특히 저운임에 따른 치열한 가격경쟁이 올해도 계속될 것으로 보여 선사들은 이전보다 강력한 동맹을 통해 시장지배력을 키운다는 전략이다. 한국해양수산개발원(KMI)의 분석에 따르면 같은 동맹 소속 선사 간 환적 비중은 2015년 25.3%에서 지난해 26.9%로 증가했다. 이 같은 협력 환적은 이번 동맹 재편으로 늘어날 것으로 전망된다.

 

문제는 국적 선사 중에는 새로 꾸려지는 3대 동맹에 속한 업체가 한 곳도 없다는 것이다. 현대상선이 2M과 ‘2M+H’라는 전략적 협력을 맺기는 했지만 완전한 동맹 수준의 선복량 공유는 아니다. 또 동맹 재편에 따른 항로 조정으로 부산항도 영향을 받을 수밖에 없다. KMI는 3대 동맹이 출범하게 되면 노선 변경 등으로 올해 부산항 환적물동량이 지난해보다 35만TEU(TEU는 6m 컨테이너 1개) 정도 감소할 것으로 관측했다.

 

해운업계 관계자는 “동맹 재편과 맞물려 올해는 상위 5대 선사의 점유율이 더 높아지는 과점화 경향이 강해질 것이라는 예측도 있다”며 “일본의 선사 3곳이 올해 통합작업에 들어가 내년 세계 6위 규모 선사로의 출범을 앞두고 있어 한국 선사들의 경쟁력 확보가 시급한 시점”이라고 말했다.

(경향비즈 2017.03.21.)

 

5. 현대상선, 부산항 2월 물동량도 증가

컨테이너 12만3300여 개 처리, 작년 같은기간 비해 19.5%늘어

한진해운 파산 후 국적 정기원양선사 중 맏형인 현대상선이 부산항에서 큰 폭의 물동량 증가세를 이어가고 있다.

 

21일 부산항 터미널 운영사 등에 따르면 현대상선이 2월 부산항에서 처리한 6m짜리 컨테이너는 12만3300여 개에 달했다. 지난해 동기 10만3200여 개에 비해 19.5% 늘었다.

 

수출입화물(6만8000여 개)이 40.4%, 환적화물(5만5300여 개)은 1% 각각 증가했다.

 

현대상선이 지난 1월 부산항에서 처리한 컨테이너는 12만4900여 개였다. 이는 지난해 같은 달보다 29.6% 늘어난 수치다.

 

현대상선의 부산항 물동량은 지난해 8월까지 8만~9만개 선에 머물렀지만 한진해운 법정관리가 시작된 9월에 10만2140개로 늘었고 10월부터 12월까지 매월 11만개 선을 유지했다.

 

올해 들어서 현대상선은 두 달 연속 12만개 선을 지켰다.

(국제신문 2017.03.21.)

 

6. APL, 부산-마닐라 서비스 강화

운항기간 8~10일 소요

APL이 중국, 한국, 대만을 필리핀 마닐라까지 잇는 컨테이너 항로를 개설하며 아시아역내항로 강화에 나섰다.

 

APL이 새롭게 시작한 CS5(China Southeast Asia Service 5) 서비스는 동북아와 동남아의 물류 네트워크를 강화하기 위해 개설됐다. 특히 북중국에서 마닐라까지 매우 신속한 서비스를 선보일 것으로 기대된다. 또한 글로벌 환적 허브인 가오슝을 연결해 화주들의 요구를 더욱 충족시킬 수 있을 것으로 보인다.

 

전체 기항지는 신강(일)-칭다오(화)-부산신항(목)-부산북항(금)-상하이(일)-가오슝(수)-마닐라남항(금)-마닐라북항(일)-신강(일) 순이며, 지난 9일 중국 신강에서 첫번째 서비스가 시작됐다. 이 서비스는 신강에서 마닐라남항까지 12일, 마닐라북항까지 14일이 각각 소요된다. 부산발 기준으로는 부산북항에서 마닐라남항까지 8일, 마닐라북항까지 10일이 걸린다.

 

APL 관계자는 "앞으로도 다양한 고객 요구를 충족시킬 수 있도록 기항지 확대, 신규 노선 개설 등 지속적으로 서비스를 강화해 나갈 방침"이라고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2017.03.21.)

 

7. 美메이저항, 상반기 수입량 7.4% 급등 전망

미국 주요 소매 컨테이너 항만들은 1월 167만TEU를 처리했다. 이는 전월 대비 6.5% 증가한 수준이며, 전년 동기 대비로는 12.5% 증가한 수준이다.

 

Global Port Tracker 월간 모니터링 보고서에 따르면 Hacket Assiciates 애널리스트들이 2월 이들 항만들의 컨테이너 턴오버는 161만TEU로, 전년 대비 4.2% 증가할 것으로 내다봤다.

 

처리량은 3월 146만TEU(전년 대비 10.6%증가)에, 4월은 159만TEU(전년 대비 0.1% 증가), 5월은 167만TEU(전년 대비 2.9%증가), 6월은 166만TEU(전년 대비 5.5% 증가), 7월은 171만TEU(전년 대비 5.2%증가)에 달할 전망이다.

 

Hacket Assiciates는 미 행정부에서 관세와 세제를 도입하는 것을 논의하고 있음에도 수입 화물이 향후 역동적인 증가세를 지속할 것으로 추산하고 있다.

 

이번 보고서는 관세 도입, TPP 철회, NAFTA 조건변경 가능성이 심각한 리스크 요인들이라고 강조했다. 그러나 이 같은 우려에도 불구하고 무역은 증가하고 있다.

 

보고서에서 다루고 있는 항만들은 Los Angeles/Long Beach, Oakland, Seattle, Tacoma, New York/New Jersey, Hampton Roads, Charleston, Savannah, Port Everglades, Miami, Houston 등이다.

(쉬핑데일리 2017.03.21.)

 

8. 아프라막스 시장, 2017년 약세 전망

아프라막스 탱커 수요 증가의 부진은 올해 지속될 가능성이 크다. 향후 2년 동안 비교적 선대 증가가 견조할 전망이기 때문이라고 세계에서 가장 오래된 해운 브로커 중 하나인 Barry Rogliano Salles(BRS)는 전했다.

 

BRS의 Claire Ye 탱커 담당 브로커는 “아프라막스 운임은 올해 하향 압박을 계속 받을 가능성이 크다. 그러나 연말 들어서와 2018년에는 회복될 것이다. 폐선과 수요 회복세로 인해서이다”라고 지난주 베이징에서 열린 Enmore Biz의 제 7차 오일 탱커 해운 서밋 에서 밝혔다.

 

1% 미만의 낮은 증가세가 4년 지속된 이후, 아프라막스 선대는 지난해 2.4% 증가했고, 올해는 3.7% 증가할 전망이라고 예 브로커는 말했다.

 

에폭시 코팅 탱커의 상대 선박인 LR2 선대 역시 빠르게 확장하고 있고, 이미 선박이 과잉공급된 시장에 옵션 선박을 추가하고 있다고 예 브로커는 말했다.

 

그러나 지난해 인도된 신조 아프라막스와 LR2 선대 중 65%가 서쪽에서 거래되고 있다고 그녀는 덧붙였다.

 

아프라막스 부문에서의 또 다른 관심 국면은 선대가 “매우 빠르게 노후화되고 있다”는 점이라고 예 브로커는 말했다. 15년 이상된 아프라막스가 전체 선대에서 차지하는 비중이 올해 25%, 내년은 34%, 2019년에는 39%에 달할 전망이기 때문이다.

 

올해 인도 예정된 선박은 34척으로 기존 선대의 5%에 해당하는 수준이다. 내년에도 비슷한 수준의 31척이 인도될 예정이라고 예 브로커는 덧붙였다. 아프라막스 또는 비 에폭시 코팅 탱커의 오더북은 이 선대의 빠른 노후화를 상쇄할 만큼 큰 규모는 아니라고 예 브로커는 지적했다.

 

LR2의 더티화 추세는 조만간 더 흔하게 될 것이라고 그녀는 말했다. LR2의 평균 선령은 7.1년으로 비 에폭시 코팅 아프라막스 탱커인 11년에 비해 낮다.

 

그녀는 “LR2와 아프라막스 운임은 클린에서 더티로의 옵션 사용 증가 때문에 수렴 가능성이 높다”고 말했다.

 

에폭시 코팅 탱커는 클린과 더티 탱커로 모두 사용될 수 DT다. 다만, 클린 프로덕트 시장에 복귀하는 것은 엄격한 사양에 맞춰야 하기 때문에 비용이 수반된다.

 

에폭시 코팅 탱커는 클린과 더티 부문 모두에서 이용될 수 있도록 건조되는 경향이 늘고 있다.

 

LR2는 LR2-아프라막스 선대의 32%를 차지하고 있다. 그러나 LR2-아프라막스 오더북 중에서는 44%를 차지하고 있다고 예 브로커는 말했다.

 

운임 약화와 새로운 밸러스트수 처리 관리와 더불어 선대 노후화는 폐선 활동을 높일 수 있다고 그녀는 말했다.

 

지난해 아프라막스 무역 패턴에 대해 예 브로커는 동쪽에서 이루어진 성약의 절반 이상이 인도네시아에서 극동지역까지의 항로에서였고, 20%가 Kozmino에서 이루어졌다.

 

인도네시아-극동 섹터 내에서, 성약의 36%는 중국이 체결한 것이고, 싱가포르와 말레이시아가 20%, 태국이 13%, 인도가 11%, 한국이 7%로 후순을 보였다. Kozmino에서의 성약 70% 정도는 중국으로의 인도였다.

 

OPEC과 비 OPEC 국가들의 원유 생산 감소는 해상 무역에 단기적인 영향만 미칠 뿐이다.

(쉬핑데일리 2017.03.21.)

 

9. DP World Records Massive 2016 Profit

DP World has announced very strong financial results for 2016, with profits surging around 28% as it topped US$1 billion for the first time.

 

On a reported basis, revenue grew 4.9% and adjusted EBITDA increased 17.4%, with an adjusted EBITDA margin of 54.4%.

 

On a like-for-like basis, revenue grew 1.3%, adjusted EBITDA increased by 6.6% with adjusted EBITDA margin of 52.6%, and attributable earnings increased 6.2%.

 

Revenue growth of 4.9% has been supported by a full year contribution of the Jebel Ali Free Zone (UAE) and Prince Rupert in Canada.

 

DP World also secured volume growth of 0.4%, despite challenging market conditions.

 

Despite the majority of 2016 being characteristically turbulent for the global economy, Q4 2016 did see some green shoots with Maersk Line, Hapag-Lloyd and CMA CGM reporting growth for the period.

 

In 2016, containerized revenue per TEU grew 4.0% for DP World, while total revenue per TEU grew by 3.0% on a like-for-like.

 

DP World Group Chairman and CEO, Sultan Ahmed Bin Sulayem, said: “We are pleased to announce another set of strong financial results for 2016, as we delivered earnings in excess of $1 billion and above 50% EBITDA margins for the full year for the first time.

 

“Encouragingly, our volumes have continued to grow ahead of the market with gross volumes growing 3.2% vs. Drewry full year market estimate of 1.3% [sic].

 

“This is pleasing given the significant challenges parts of our portfolio have faced, and once again demonstrates the resilient nature of our diversified portfolio. Disciplined investment throughout the economic cycle has been one of the keys to delivering consistent growth and in 2016, we invested $1,298 million across our portfolio in markets with strong demand and supply dynamics.

 

“While 2017 is expected to be another challenging year for global trade, we have made an encouraging start to the year and we expect to continue to deliver ahead-of-market volume growth.

 

“Our aim is to continue our disciplined approach to capital allocation in markets with strong growth potential while adding complementary or related services to further diversify and strengthen our business.

 

“The board of DP World recommends increasing the dividend by 26.7% to $315.4 million, or 38.0 US cents per share, reflecting the strong earnings growth in the year. The board is confident of the company’s ability to continue to generate cash and support our future growth whilst maintaining a consistent dividend payout.

 

“Our significant cash generation and investment partnerships leave us with a strong balance sheet and flexibility to capitalise on the significant growth opportunities in the industry.

 

“Overall, we continue to believe that a portfolio which has a 70% exposure to origin and destination cargo and 75% exposure to faster growing markets will enable us to deliver enhanced shareholder value over the long term.”

 

Global container shipping consortium ‘THE Alliance’ recently announced that all of its mainline UK calls will be handled by DP World, creating a union that could become an invaluable safeguard in a turbulent industry climate.

(Port technology 2017.03.21.)

 

10. Hapag-Lloyd Migrates Connected Fleet

Inmarsat has signed a five-year contract with Hapag-Lloyd to migrate all ships to a new 'connected ship' satellite system directly managed by the shipping line to services enabled for Fleet Xpress.

 

Hapag-Lloyd, the sixth largest container shipping operator in the world by TEU capacity, will transition all existing ships that it manages in-house from Inmarsat FleetBroadband services to Fleet Xpress to facilitate ‘connected ship’ applications.

 

Inmarsat, a provider of global mobile satellite communications services, launched Fleet Xpress in in 2016.

 

The service improves vessel efficiency, crew welfare and safety, is available from Inmarsat on a global scale, delivering high levels of reliable high-speed broadband connectivity.

 

The agreement also covers five 10,500 TEU vessels as latest new builds.

 

Hapag-Lloyd has been an Inmarsat customer for more than a decade, and the transition commitment to Fleet Xpress coincides with the expiry of a service contract based on FleetBroadband with VSAT back-up via Ku-band.

 

The new agreement reflects the ship owner’s requirement for a fully managed migration to high-speed broadband and support it can trust from a single service provider.

 

Jens Habler, Head of Hapag-Lloyd IT- Operations Management, said: “IT integration of our fleet has grown rapidly and will further develop. As a consequence Hapag-Lloyd has to ensure that the ship-to-shore connectivity not only supports the increasing demand, but is also future proof."

 

The agreement also stipulates redundant service provision that would be scalable for any future fleet growth. The deal includes terminals from both Inmarsat approved manufactures Intellian and Cobham SATCOM.

 

Gerbrand Schalkwijk, Chief Sales Officer, Inmarsat Maritime, added: “Hapag-Lloyd is recognised as one of shipping’s most advanced owners when it comes to IT and ship-shore connectivity, and for the close attention it pays in addition to keeping its crews connected. We look forward to working with the owner’s team to realise the potential of the fully redundant Fleet Xpress service within the Hapag-Lloyd office, vessel and service organisation.”

 

Thales, a leading provider of satellite communications, recently announced that it was entering the maritime communications market with newly available satellite communications solution to provide commercial maritime vessels with a global broadband connectivity solution for the entire maritime ecosystem.

(Port technology 2017.03.21.)