DAILY NEWS_ 2017.3.23 (목)

 

1. 부산항 터미널 운영사들 올해 물량 지난해 수준 예상

"2천만개 목표 달성 쉽지 않다"…현대상선 등 국적선사 활약 기대

4월 새 해운동맹 체제의 출범을 앞둔 부산항 터미널 운영사들은 대부분 올해 물량이 지난해 수준을 유지할 것으로 내다봤다.

 

신항의 5개 터미널 가운데 가장 큰 폭의 증가를 기대하는 곳은 파산한 한진해운이 모항으로 이용했던 3부두(HJNC)이다.

 

올해 물량 목표를 225만개로 정했다. 지난해 192만5천여개보다 32만개가량 많다.

 

세계최대 해운동맹인 2M(머스크, MSC)을 새로운 고객으로 맞이했지만 1~3월 물량이 지난해의 절반에 그쳐 증가폭이 기대보다 작다.

 

오션 동맹(CMA CGM, APL, 코스코, 에버그린, OOCL)과 계약한 5부두(BNCT)는 올해 물량이 지난해보다 10% 이상 늘어날 것으로 예상했다.

 

지난해 물량은 154만2천개였다.

 

2M 동맹과 결별하고 디얼라이언스 동맹(하파그로이드-USAC, MOL, NYK, K-라인,양밍)과 손잡은 2부두(PNC)는 지난해 물동량 462만6천여개와 비슷한 수준을 예상했다.

 

디얼라이언스의 물량이 2M보다 적지만 1, 2월 물동량이 지난해보다 10% 이상 증가한 데다 4월 20일부터 미주노선에 선박을 운항하는 새 국적선사 SM상선을 유치해 지난해 수준 유지가 가능하다고 본다.

 

현대상선이 계속 이용하기로 한 4부두(HPNT)는 230만개 선, HJNC와 함께 2M 물량을 나눠 갖게 된 1부두(PNIT)는 240만개 선을 각각 예상했다.

 

지난해와 비슷한 수준이다.

 

북항의 3개 운영사 중에서는 신선대터미널과 감만터미널을 통합해 설립한 부산항터미널(BPT)가 소폭의 물량 증가를 예상했다.

 

지난해 306만2천여개를 처리했지만 올해는 315만~320만개를 목표로 정했다.

 

지난해 10월부터 근해선사인 장금상선이 이용하기로 해 연간 30만개의 물량이 늘어나는 반면 디얼라이언스 동맹에 속한 대만 양밍이 신항 PNC로 옮겨가기 때문이다.

 

양밍이 부산항터미널에서 처리하는 물량은 연간 20만개로 4월부터 연말까지 13만개가량 이탈할 것으로 BPT는 예상했다.

 

지난해 186만7천여개를 처리한 자성대터미널은 올해 190만개를 목표로 정했다.

 

신감만터미널은 지난해보다 소폭 감소를 예상한다. 지난해에는 106만9천개를 처리했다.

 

8개 운영사가 예상하는 올해 물량을 모두 합치면 1천950만개에 못 미친다.

 

지난해 부산항 물동량 1천943만2천여개보다 조금 많지만 부산항만공사의 올해 목표 2천만개에는 50여만개 부족하다.

 

부산항의 지난해 물동량은 한진해운 파산 여파로 환적화물(982만3천여개)이 2.28% 줄어든 영향으로 2009년 이후 처음으로 감소했다.

 

일부 운영사 관계자는 "부산항의 환적 물량이 한진해운 법정관리 이후 계속 감소세에서 벗어나지 못하고 있다"며 "올해 2천만개 달성이 쉽지 않아 보인다"고 23일 말했다.

 

항만공사는 현대상선과 SM상선, 극적 근해선사들의 활약에 기대를 걸고 있다.

 

현대상선의 부산항 물량은 지난해 9월 이후 큰 폭의 증가세를 이어가고 있다. 지난해 같은 달보다 1월에는 29.6%, 2월에는 19.5% 증가했다.

 

4월 20일부터 미주항로에 선박을 투입하는 SM상선은 올해 부산항에서 25만개 처리를 목표로 정했다.

 

동남아시아와 부산항을 잇는 근해선사들의 물량도 꾸준한 증가세를 이어가고 있다.

 

항만공사는 선사별 목표량을 정해 맞춤형 인센티브를 지급하고 베트남과 이란 등 물량 증가율이 높은 전약노선에 대한 지원을 강화하는 등 외국적 선사들의 환적을 늘리기 위해 애쓰고 있다.

(연합뉴스 2017.03.23.)

 

2. 남항 자동차 클러스터 '걱정반 기대반'(인천항)

중구 주민, 환경피해 우려 … 업계 안정적 수출 환영

일부 "민자 땐 임대료 2배·보증금 10배 늘 수 있어"

인천시와 인천항만공사(IPA)가 추진 중인 인천 남항 중고차 물류클러스터 조성 계획을 놓고, 우려와 기대가 엇갈리고 있다. 인근 주민들은 환경 피해를 우려하는 한편 중고차 업계는 안정적인 수출처리가 가능할 것으로 기대하고 있다.

 

인천 중구의회는 이번주 중 '인천 남항 자동차 물류클러스터 조성 관련 반대 결의안'을 채택할 예정이라고 22일 밝혔다. 중구 주민들은 중고차를 실은 대형 차량이 오고 가면서 발생하는 날림먼지와 정비하는 과정에서 발생하는 토양오염 등 환경 피해를 우려하고 있다.

 

가뜩이나 남항 석탄부두에 따른 환경 피해를 주장해 온 만큼 중고차 물류클러스터 역시 또다른 민원을 낳을 수밖에 없다는 입장에서다.

 

최근 시와 IPA는 인천항 남항 일대를 자동차 물류클러스터 최적 후보지로 선정했다. 3일 자동차 물류클러스터 조성 타당성 검토 용역 최종 보고회를 열고, 2021년까지 남항 부근 39만6175㎡를 3단계로 나눠 물류클러스터를 조성하겠다는 계획을 내놨다. 석탄부두는 3단계 조성 부지에 포함돼 있다.

 

상황이 이렇다 보니 주민들은 폐쇄 예정인 석탄부두 부지는 중고차 물류클러스터가 아닌 항만 재개발로 추진돼야 한다는 주장이다.

 

김철홍 중구의회 의장은 "석탄부두로 인해 그동안 주민들은 환경권 뿐만 아니라 재산권, 주거권 등에 막대한 피해를 입었다"며 "그런데 중고차 단지가 들어오면 많은 차량이 통행하면서 발생하는 이산화탄소 등으로 대기 환경에도 악영향을 미칠 것"이라고 말했다.

 

반면 수년간 중고차 물류클러스터 조성에 난항을 겪고 있는 중고차 업계는 환영하는 분위기다. 인천항을 통한 중고차 수출규모가 전국에서 80~90%에 달하는 만큼 항만물동량 증가 등 지역 경제에 한 몫하고 있기 때문이다. 결국 중고차 물류클러스터 조성이 안정적인 수출을 가능하게 한다는 기대가 크다.

 

그러나 물류클러스터 조성 시 중고차 업계가 큰 부담을 안을 수 있다는 점은 문제로 제기되고 있다. 민자사업으로 추진될 경우 물류클러스터 입주 시 임대료가 많게는 2배, 보증금은 최대 10배가량 늘어날 수 있다는 것이다.

 

㈔한국중고자동차수출조합 관계자는 "앞으로 중고자동차 단지는 반드시 선진화돼야 한다"면서 "다만 정부 땅을 거대 자본에게 내주고 개발하는 방식이 아니라 주인인 조합 스스로가 단지를 조성해나갈 수 있게 도와줘야 한다"고 말했다.

 

이에 대해 IPA 관계자는 "최종 용역 보고회는 했지만 사업에 대한 방향성만 있을 뿐 구체적으로 결정된 것은 아무 것도 없다"면서 "현재 사업자 공모안을 만드는 단계로, 최종 결정안에 대해 주민 등을 대상으로 설명할 계획"이라고 말했다.

(인천일보 2017.03.23.)

 

3. 군산항 2월 물동량 292만톤…전년比 2%↑

사료원료 수입 5% 늘고 자동차 수출은 27% 감소

전북 군산항을 통해 처리된 물동량이 소폭 증가한 것으로 나타났다.

 

군산지방해양수산청은 2월말 현재 군산항을 통해 처리된 물동량은 291만6000톤으로 지난해 같은 기간에 비해 2% 증가했다고 23일 밝혔다.

 

전체화물 중 수출은 지난해 같은 기간에 비해 37% 감소한 37만6000톤이며, 수입은 양곡(6%), 슬래그(575%) 등이 1% 증가한 181만6000톤으로 나타났다.

 

수출·입 화물은 전체적으로 지난해 같은 기간에 비해 8% 감소했으며, 연안화물(유류, 모래, 시멘트 등)은 72만4000톤으로 52% 증가했다.

 

주요 수출화물인 자동차 전체물량은 2만9107대로 27% 감소했으며, 회사별로 보면 현대자동차(9%)는 증가한 반면 기아자동차(39%)와 한국GM(31%)은 감소했다.

 

주요 수입화물인 사료원료는 69만4000톤으로 5% 증가했다.

 

컨테이너는 전체적으로 35% 증가한 8096TEU를 처리 했으며, 회사별로 군산컨테이너터미널(GCT)가 76% 증가한 3417TEU, 석도국제훼리가 16% 증가한 4679TEU를 처리한 것으로 나타났다.

(뉴스1 2017.03.23.)

 

4. 항만 야드 트랙터도 친환경 바람… 올 부산항 35대, LNG개조대상

해양수산부는 항만에서 발생하는 유해 배기가스를 줄이기 위해 야드 트랙터(Yard Tractor) 연료를 경유에서 액화천연가스(LNG)로 전환하는 사업을 추진한다고 22일 밝혔다.

 

야드 트랙터는 부두 내에서 컨테이너를 운송하는 대표적인 항만 하역장비다. 주로 경유를 연료로 썼지만 2015년부터 LNG로 전환하는 사업을 추진, 지난해까지 총 70대를 개조했다.

 

개조를 마친 야드트랙터에서 미세먼지(PM)가 전혀 배출되지 않았으며 이산화탄소(CO2)와 메탄(CH4) 발생량도 각각 24.3%, 95.5% 감소했다는 게 해양수산부의 주장. 아울러 경유와 비교해 연료비가 약 32.1% 줄어든 것으로 나타났다.

 

올해도 야드트랙터 연료전환 사업을 추진하기 위해 지난 2월 항만별 수요 조사를 실시, 부산항에서 사업을 진행하기로 결정했다.

 

23일부터 부산항만공사 홈페이지에서 사업자를 모집하며 올해 부산항에 국비 3억6000만원을 지원, 35대를 추가 개조할 계획이다.

 

김혜정 해양수산부 항만물류기획과장은 “항만 내 크레인과 같은 고정식 하역장비의 경우 친환경연료 사용이 보편화됐지만 야드 트랙터와 같은 이동식 하역장비는 아직 미흡한 실정”이라며 “항만에서 사용하는 주요 장비의 연료전환 사업을 통해 유해 물질 배출을 저감하고 친환경 항만(Green Port)을 구축하는 데 큰 도움이 될 것”이라고 기대했다.

(MoneyS 2017.03.22.)

 

5. 캠코, 올 선박펀드 5000억으로 늘려

한국자산관리공사(캠코)는 해운업 유동성 지원을 위해 올해 선박펀드 규모를 2000억원에서 5000억원으로 늘리기로 했다. 또 한국선박해양과 선박 신조 지원프로그램에 1000억원씩 출자키로 했다.

문창용 캠코 사장은 22일 정부세종청사에서 기자간담회를 갖고 올해 주요 업무계획을 밝혔다. 문 사장은 “해운업과 중소기업에 모두 1조원 규모의 유동성을 공급해 산업경쟁력 강화와 경영활성화를 지원하는 상시구조조정 기구 역할을 강화하겠다”고 밝혔다. 캠코는 2015년부터 총 4108억원 규모의 선박펀드를 조성해 11개 해운사의 선박 18척을 인수했다.

 

캠코는 해운업 외에 성장 가능성이 있지만 일시적인 자금난에 처한 중소기업의 경영정상화 지원을 위해 ‘자산매입 후 임대’ 프로그램 지원 규모를 연간 5000억원으로 대폭 늘리고, 대기업도 인수대상 기업에 포함시키기로 했다. 문 사장은 “금융 공공기관 부실채권 관리를 캠코가 일원화해 취약계층 재기 지원을 통한 경제활성화를 견인해나가겠다”고 말했다. 정부는 지난 6일 금융 공공기관별로 관리 중인 회수불가능 채권을 캠코가 모두 관리하는 방안을 추진한다고 발표했다. 문 사장은 기획재정부 세제실장 출신으로 지난해 11월 캠코 사장에 임명됐다.

(국민일보 2017.03.22.)

 

6. 글로벌 해운동맹 3대 재편…국내 해운업 미칠 영향은?

내달 1일부터 글로벌 해운동맹이 기존 4개에서 3개로 재편된다. 이에 따라 한진해운 이탈 등으로 크게 불안정한 국내 해운업에 또 다른 변수로 작용할 전망이다.

 

세계 해운시장, 중국 ‘큰 손’ 부상…저가운임 경쟁 불가피

 

22일 해운업계에 따르면 4월 1일부터 세계 해운시장은 ‘2M’과 ‘오션’, ‘디 얼라이언스’ 등 3대 해운동맹 체제로 재편된다.

 

이는 기존 ‘2M’ ‘O3’ ‘G6’ ‘CKYHE’로 구성됐던 동맹이 합종연횡한 결과에 따른 것이다.

 

국내 선사 현대상선이 최근 세계 최대 해운동맹 2M(머스크·MSC)과 ‘전략적 협력’ 본 계약에 서명하면서 새로운 해운동맹 체제가 사실상 마무리됐다.

 

이에 따라 세계 1위 선사 머스크와 2위 MSC가 속한 ‘2M’가 가장 강력한 존재감을 보이고 있는 가운데, 프랑스 선사 ‘CMA CGM’과 중국 ‘COSCO’, 홍콩 ‘OOCL’ 등이 소속된 ‘오션’, 독일 ‘하팍로이드’를 비롯한 일본 3개 선사(‘NYK’ ‘MOL’ ‘K라인’)가 참여한 ‘디얼라이언스’ 등이 세계 해운시장 주도권을 두고 새로운 경쟁에 나설 전망이다.

 

업계에선 이 같은 글로벌 해운동맹 재편 움직임에 따라 한국 해운업은 또 다른 도전에 직면했다는 어두운 전망을 내놓고 있다.

 

최근 국내 해운업은 한진해운 사태로 심각한 타격을 입은 데 이어 새로운 해운동맹이 출범하게 되면 초반 주도권 확보를 위해 선사 간 이른바 ‘저가 경쟁’이 심화될 것으로 보여 결과적으로 연이은 악재가 덮칠 수 있다는 우려가 나온다.

이처럼 글로벌 해운동맹이 3개의 큰 덩어리로 뭉친 가장 큰 요인으로 중국 선사들의 급성장이 지목되고 있다.

 

그간 세계 해운시장에선 가격 경쟁력 강화를 위해 해운사들이 인수합병에 나섰고, 경쟁적으로 초대형 선박을 투입했다. 이는 선박 하나에 더 많은 화물을 실어 나름으로써 운임 단가를 낮추기 위한 전략이었다.

 

국내 선사, 3대 동맹 정식 가입한 업체 ‘전무(全無)’

 

이런 가운데, 글로벌 해운시장의 ‘큰 손’으로 부상한 중국은 지난해 3월 1·2위 선사인 코스코(COSCO)와 차이나시핑(CSCL)을 전격적으로 합병한 데 이어 프랑스의 세계 3위 해운사 CMA-CGM과 동맹해 ‘오션 얼라이언스’를 형성했다.

 

이처럼 세계 해운시장이 크게 요동치고 있음에도 내달부터 새로 출발할 3대 동맹에 국내 선사 중 단 한 군데도 이에 속한 업체가 없다는 게 문제다.

 

앞서 현대상선이 ‘2M’과 전략적 협력 관계를 맺긴 했지만 완전한 형태의 동맹이 아니라 공유되는 선복량에 의문이 남는다. 또한 이번 동맹 재편에 따른 항로 조정이 예상됨에 따라 부산항 역시 타격을 받을 것으로 보인다.

 

또 글로벌 7위 선사 한진해운이 결국 파산하면서 후폭풍이 본격화한 점 역시 국내 해운업에 그늘을 드리운 상태다.

 

특히 한진해운 파산과 글로벌 재편 움직임이 맞물려 부산항 환적화물 시장에 막대한 피해가 예상된다.

 

최근 부산항만공사는 해운동맹 ‘디 얼라이언스’가 부산항에 환적할 화물 점유율이 당초 29.3%에서 한진해운 파산으로 무려 10%포인트 이상 감소할 것으로 예상한 바 있다.

(스페셜경제 2017.03.22.)

 

7. 항만물류기업, ‘해운시장 불황탓’ 함께 울었다

CJ대한통운만 매출액·영업益 증가

해운시장이 성장 침체를 겪으면서 국내 대형 항만 물류기업들의 영업실적에도 먹구름이 끼고 있다. 지난해 7개 대형 항만물류기업 중 전년대비 매출액과 영업이익이 모두 늘어난 곳은 CJ대한통운 단 한 곳에 불과했다. 한진해운 사태로 큰 어려움을 겪었던 한진은 지난해 매출액이 늘어났지만 부산신항 한진해운신항만(HJNC)의 대손발생으로 영업이익이 적자로 전환했다.

 

절반이상, 외형·이익 동반감소

 

CJ대한통운은 매출액과 영업이익이 대폭 상승하면서 내실 있는 경영을 이어갔다. 이 기업의 지난해 매출액은 6조820억원으로 전년 5조558억원 대비 20% 급증했다. 지난해 영업이익은 2284억4천만원을 기록해 전년 1866억3천만원 대비 22% 증가했다. 당기순이익도 지난해 682억1천만원을 거둬 전년 489억8천만원 대비 39% 대폭 늘어났다.

 

하역사업이 포함된 CL(운송·하역·건설·창고)부문 매출액은 2조5053억원을 기록해 전년 2조2878억원 대비 10% 신장했다. 이 부문 영업이익도 1294억원을 거두면서 전년 1266억7천만원 대비 2% 증가했다.

 

KCTC는 매출액이 소폭 감소했지만 영업이익은 늘어난 것으로 나타났다. 이 기업의 지난해 매출액은 3497억8천만원으로 전년 3570억5천만원 대비 2% 감소했다. 영업이익은 136억7천만원을 거둬 전년 133억9천만원 대비 2% 증가하는 데 그쳤다. 지난해 순이익은 82억3천만원을 기록해 전년 90억7천만원 대비 소폭 줄었다.

 

하역사업 매출액은 690억3천만원을 기록해 전년 651억7천만원 대비 6% 증가했다. 이 부문 영업이익은 60억6천만원으로 전년 47억6천만원 대비 27% 급증했다. KCTC 측은 “세계 경기 악화로 플랜트 중장비 수출이 줄어들면서 순수 하역사업 매출은 줄어들었지만 광양에서 시행 중인 배후단지 사업이 성과를 보이면서 하역실적 침체를 상쇄했다”고 전했다. KCTC는 광양항 배후단지에서 고철화물을 보관하는 창고사업을 2015년 12월부터 운영하고 있다.

 

인터지스 세방 동방 국보 4개 기업의 지난해 매출액과 영업이익은 전년대비 크게 줄어들면서 악화일로를 걷고 있다. 인터지스의 지난해 매출액은 4654억원을 거둬 전년 5995억원 대비 22% 줄었다. 지난해 영업이익도 107억3천만원을 거두는 데 그쳐 전년 292억8천만원 대비 63% 급감했으며 순이익도 지난해 73억7천만원을 기록해 전년 131억7천만원 대비 44% 뒷걸음질 쳤다.

 

하역부문은 상당한 매출 증대를 가져왔다. 이 기업의 지난해 하역부문 매출액은 1301억1천만원으로 전년 1179억5천만원 대비 10% 늘어나면서 선방했다. 인터지스 관계자는 “(주)동진으로부터 2015년 9월에 벌크화물을 취급하는 감천중앙부두(現 인터지스 중앙부두)를 인수하면서 매출액이 크게 늘어났다”고 말했다. 인터지스는 부산항 2부두 7부두 중앙부두를 갖추면서 벌크화물 하역 사업의 점유율을 늘려가고 있다.

 

세방은 지난해 매출액 6490억1천만원을 거둬 전년 6658억6천만원 대비 3% 뒷걸음질 쳤다. 영업이익은 지난해 196억8천만원을 기록해 전년 259억2천만원 대비 24% 급감한 것으로 나타났다. 지난해 당기순이익도 423억4천만원을 거두면서 전년 433억9천만원 대비 2% 감소한 것으로 나타났다. 하역사업이 포함된 운송수입부문의 매출액도 소폭 하락했다. 이 기업의 지난해 운송수입부문 매출액은 6464억4천만원으로 전년 6653억원 대비 3% 하락했다.

 

동방은 지난해 5750억8천만원의 매출액을 거둬 전년 6298억4천만원 대비 9% 감소했고, 영업이익도 203억1천만원을 거두며 전년 245억9천만원 대비 17% 급감한 것으로 나타났다. 지난해 당기순이익은 144억7천만원을 달성하면서 흑자전환에 성공했다.

 

지난해 항만하역부문 매출액은 2077억7천만원으로 전년 2275억5천만원 대비 8.7% 감소했다. 이 부문 영업이익도 지난해 36억6천만원을 기록해 전년 44억3천만원 대비 17.4% 급감했다. 당기순이익은 26억3천만원을 기록해 전년 -145억8천만원에서 흑자로 전환했다.

 

국보는 지난해 873억3천만원의 매출액을 기록해 전년 916억2천만원 대비 5% 줄어들었다. 영업이익은 2억원을 거두며 흑자전환에 성공했다. 하지만 지난해 당기순이익은 -41억9천만원을 거둬 2015년에 이어 적자를 기록했다.

 

지난해 하역부문 매출액은 15억9천만원으로 전년 48억5천만원 대비 67.2% 급감했다. 영업이익도 지난해 -4천만원으로 적자전환하면서 경영실적 개선을 기대하기 어려워졌다.

 

 

한진, 매출액 증대에도 영업적자 전환

 

지난해 한진해운 사태로 투자전망이 부정적으로 돌아선 한진은 매출액 증대에도 불구하고 영업이익이 적자전환했다. 한진은 지난해 1조7648억원의 매출액을 거두며 전년 1조6417억원 대비 7% 증가했다. 하지만 한진해운 사태로 부산신항의 HJNC가 큰 타격을 입으면서 영업이익은 153억4천만원의 적자로 돌아섰다. 당기순이익도 375억6천만원을 거두는 데 그쳐 전년 986억9천만원 대비 62% 급감했다.

 

한진의 지난해 하역부문 매출액은 4003억2천만원을 거두며 전년 3082억9천만원 대비 29.8% 급증했다. 하지만 이 부문 영업이익은 -82억1천만원으로 적자전환했다. 한진 관계자는 “부산 신항의 HJNC에서 발생한 360억원의 대손이 이번 영업실적에 반영됐다”며 “일정 기간 영업손실이 불가피하지만 2M얼라이언스가 HJNC에 기항할 예정이라 실적 개선이 가능할 것으로 보고 있다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.03.23.)

 

8. 벌커, 의외의 운임 상승 지속가능 미지수

벌커시장 운임이 지난 수개월 동안 크게 개선되는 상황 속에서 드라이 벌크 선주들은 이에 휩쓸려서는 안 된다고 BIMCO의 수석 해운 애널리스트 Peter Sand가 경고했다.

 

그는 Hellenic Shipping News Worldwide와의 독점 인터뷰에서 이같이 경고했다. 결국 시장은 대부분의 선주들에게는 여전히 수익을 가져다 주지 못하고 있고, 폐선 활동이 2016년 수준을 하회하는 상황에서 운임을 견인할 가능성이 높은 것은 수요측면이기 때문이다.

 

Peter Sand와 이 신문과의 질의응 내용을 정리했다.

 

문: 드라이 벌크 시장은 지난 수주 동안 탄력을 받고 있다. 수요와 관련해 어떤 요인이 이를 가져왔는지 설명해 줄 수 있나?

 

답: 드라이 벌크 시장은 지난 달 크게 개선되었다. 현재 1,196으로 2017년 2월 초 악화 예상수준 보다 다소 올랐다. 거의 모든 원자재 수요가 1분기 평균보다 높아졌다. 특히 중국의 석탄과 점결탄 수입이 모두 견조했다. 국내 생산 석탄을 늘리는 276일 정책이 중단되었지만, 수요는 여전히 견조해, 수입 수준을 높게 유지시켰다. 중국으로의 미국 대두 수출은 장거리 무역으로 특히 수프라막스와 파나막스에 유리하다.

 

문: 공급측면에서 상황이 개선되어 BIMCO의 자체 예상 모델 쪽으로 움직이고 있나? 올해 선대의 제로 증가율이 목표인가?

 

답: 간단히 답하자면 “아니다”이다. 공급 측면은 시장의 펀더멘털 균형에 있어 아킬레스건이다. BIMCO의 드라이 벌크 시장에 관한 “회복으로 가는 길” 2차 업데이트 보고서에서 이를 다뤘다. 2019년을 여전히 목표로 하고 있는데 이는 수요 측면의 개선과 비용 감소로 달성될 것이라 내다봤다. 2017년 선대 증가율이 제로를 달성할 수 있을지에 대한 대답도 “아니다”이다.

 

BIMCO는 공급 측면이 순기준으로 1,600만DWT 증가할 것으로 예상하고 있다. 3,500만DWT 인도량은 1,900만DWT의 폐선으로 상쇄되었다. 제로 선대 증가율에 근접해 질수록 우리는 업계 평균 수준에서 보다 수익성 있는 운임 수준으로 더 빨리 다가설 수 있다. 운임이 늘어나는 데 선주들이 폐선을 두 배 이상 늘린다는 것이 얼마나 타당한 것인가? 현재까지 역사적 기록에서는 운임이 하락할 때만 폐선용으로 선박을 더 매각하는 경향이 있다.

 

BIMCO는 2017년 시장이 개선되면서 올해는 2016년 폐선의 3분의 2정도만이 진행될 것으로 내다보고 있다. 2016년에는 2,900만DWT의 선복량이 폐선되었다. 현재 올해 폐선 목표를1,900만DWT로 하고 있다. 그러나 시장 상황이 좋아지면, 이 목표치가 달성되지 못할 가능성이 커진다. 폐선에 대한 관심에 영향을 미치는 것은 과학이 아니라 인간의 본성이다.

 

문: 드라이 벌크 부문에서 선대 진화 측면에서 큰 개선세가 있었나?

 

답: 현재까지로서는 케이프사이즈 부문이 그러하다. 2010-2012년 동안 통상적이지 않은 확장세가 있었다. 케이프사이즈 선대가 지난 3년 동안 2,000만DWT 증가해다. 이 같은 상황은 케이프 사이즈 운임이 반등할 수 있게 했다. 특별히 철광석 수요가 강한 것도 아니었다. 우리는 시장의 정상화 신호를 확인하기 시작했다. 이는 매우 좋은 일이다.

 

문: 이와 반대적인 상황이 구축될 가능성도 있나?

 

답: 반대라기 보다는 모순이 맞겠다. 핸디막스 선대가 빠르게 확장하고 있다. 그러나 이익 기준에서는 그렇지 않다. 핸디 사이즈 선대 역시 2010-2012년 동안 크게 확장했다. 그러나 확장된 폐선이 핸디막스를 포함하지는 않았다. 3,500척의 견조한 선대가 시장의 수요에 부합하는 듯 하다. 그러나 드라이 벌크 선대의 미온적인 확장세를 누리고 있다.

 

문: 앞으로 드라이 벌크 수요 피크 시즌이 다가오는데, 수급 군형과 운임에 있어서 얼마나 좋아질 것이라고 보나?

 

답: 어떤 시장 개선이든 주의를 가져야 한다. BDI는 2000대일 수는 있지만, 그러나 수익성 있는 수준은 아니다. 업계는 장기적인 개선을 중점에 두고 현재 상태에 취해서는 안 된다. 이후 이익이 바로 증발해 버릴 수도 있다. 이에 대해서는 전에도 얘기한 바 있다. 그러나 그 만큼 중요하다. 수년 간이 소요되는 일이다. 10년 간 지속된 악화 여건이 바뀌는 일은 시간이 걸린다.

(쉬핑데일리 2017.03.22.)

 

9. Palm Beach and Panama Continue Alliance

The Port of Palm Beach and the Panama Canal Authority (ACP) have extended the term of their Memorandum of Understanding (MOU) by five additional years.

 

Fostering growth and capitalizing on the Panama Canal’s expansion, the alliance between the parties was initially created in order to promote joint marketing initiatives, boost the exchange of information and insights, and drive business development.

 

During the Board of Commissioners meeting held at the Port on March 15, 2017, the amendment to the MOU was signed by both Manuel Almira, Executive Director of the Port of Palm Beach, and Blair J. Ciklin, Chairman of the Board of Commissioners for the Port of Palm Beach.

 

On behalf of the ACP, the amendment had been signed on March 2, 2017, by Panama Canal Administrator Jorge L. Quijano.

 

Manuel Almira, Executive Director of the Port of Palm Beach, said: “Through our partnership with the Panama Canal Authority, we have continued cooperation to share commercial intelligence,” said . “We are very pleased to extend this alliance, especially now that the Panama Canal is experiencing considerable growth, setting new daily tonnage records in February for the third consecutive month.”

 

The original MOU was executed in an official ceremony held at the ACP’s headquarters in Panama City, Panama, on December 9, 2009.

 

The Panama Canal Authority recently announced that it had welcomed its 1,000th Neopanamax vessel through the waterway, less than nine months after the historic inauguration of the Expanded Canal, with the arrival of Mediterranean Shipping Company's MSC Anzu containership.

 

Palm Beach was in the news recently after it had to cancel plans to sign cooperation pacts with Cuba after Florida’s Governor Rick Scott threatened to cancel their funding through Twitter.

(Port technology 2017.03.22.)

 

10. Shipping Confidence Solid amid Pressure

Shipping confidence maintained a positive outlook in the three months to end-February 2017, according to Moore Stephens’ latest Shipping Confidence Survey.

 

In February 2017, the average confidence level expressed by respondents was 5.6 out of 10.0, unchanged from the previous survey in November, 2016 and equal to the highest rating since August, 2015.

 

Owners showed an improved level of confidence, up from 5.4 to 5.6, potentially influenced by the uptick experienced in the industry recently.

 

However, confidence on the part of charterers was down from its all-time survey high of 6.8 to 5.9, while that of managers fell from 6.4 to 6.0.

 

Confidence was up in Europe and North America, from 5.4 to 5.5 and 5.9 to 6.1 respectively, but down from 5.7 to 5.6 in Asia.

 

According to Moore Stephens: “Respondents generally felt that competition was running at very high levels, while other familiar concerns [remained] included overtonnaging and geopolitical uncertainty.

 

“Most respondents saw 2017 as a year of retrenchment rather than improvement.”

 

One respondent to the survey said: “If owners can maintain their discipline and resist the blandishments of shipyards desperate for business, there is hope that 2018 will see a return of market equilibrium, in which continued scrapping remains a key element.”

 

Another respondent noted: “The current state of most shipping markets, coupled with the weakness of banks, means that conditions should be more attractive for alternative lenders.”

 

Issues still facing the industry include a backlog of oversupply of ships, as well as insufficient demolition, while freight markets are dragging along the bottom in many sectors, with net rate sentiment in the tanker market being particularly low.

 

However, Moore Stephens stated: “Shipping is not a natural fit for the pessimist, and those with meaningful experience of the industry will be looking with some justification for a re-strengthening of rates in the tanker and dry-bulk trades, supported by continued rationalisation of newbuilding plans and accelerated recycling levels.

 

“Meanwhile, oil prices will continue to go up, which is mixed news for the shipping industry. For those who can effectively manage risk and volatility, shipping is still the place to be.”

(Port technology 2017.03.22.)