DAILY NEWS_ 2017.3.24 (금)

 

1. 부산 신항, 20년 만에 국산 크레인 도입

부산항만공사(BPA)가 앞으로 건설할 부산항 신항 부두에 국산 하역 장비 도입을 추진한다. 이 계획이 현실화하면 20여 년 만에 국내산 하역 장비가 본격적으로 신항에 들어오게 된다.

BPA 측은 22일 기자간담회를 열고 2021년 개장할 예정인 서컨테이너 부두 등에 국산 항만 하역 장비를 도입할 계획이라고 밝혔다. 경기 불황으로 어려움에 부닥친 국내 조선업계를 지원하기 위해서다.

 

경기 불황 조선업계 지원

업계도 하역장비 생산 시동

중국산과 가격차 줄고

수리와 부품 공급 원활 강점

 

앞으로 건설할 서컨테이너 부두 선석 5개, 2-4단계 부두 선석 3개 등에 국산 하역 장비를 설치하는 데 소요될 비용은 1조 원 규모다. BPA 측은 "컨테이너 터미널 운영에 필요한 하역 장비를 갖추는 데 드는 예산은 선석당 800억∼900억 원 정도"라고 밝혔다. BPA 측은 서컨테이너 하역 운영 방식이 결정되는 대로 관련 장비 도입 계획을 구체화할 예정이다.

 

현재 부산항 신항 하역 장비는 거의 중국제품이다. 부두 운영사들이 신항 개장 당시부터 가격이 저렴하다는 이유로 국내 업체 하역 장비보다는 중국 제품을 선호해서다. 신항 1부두부터 5부두까지 설치된 컨테이너 크레인 67개는 모두 중국산이다. 트랜스퍼 크레인 218대도 거의 중국업체 제품이다. 항만업계는 "신항 개장 이후 도입된 하역 장비 규모는 1조 원 정도"라고 밝혔다. 항만 하역 장비를 국내산으로 구매했다면 그 자금이 국내로 들어왔다는 뜻이다.

 

신항 개장 당시 현대중공업, 대우해양조선 등 국내 조선업계도 항만 하역 장비를 생산했었다. 국내산 하역 장비가 세계시장을 휩쓴 적도 있었다. 아시아를 비롯해 남미와 아프리카까지 진출했다. 하지만 가격 경쟁력에서 중국산에 밀리면서 10년 전부터는 국내 업계는 하역 장비 생산을 사실상 중단했다.

 

이런 상황인데 BPA 측이 국내산 하역 장비를 도입하기로 결정한 데는 이유가 있다. 가장 큰 이유는 국내 조선업계가 극심한 불황에 시달리고 있어서다. 국내산 부두 크레인을 구매하면 조선업계에 도움을 줄 수 있다. 국산과 중국산 하역 장비 가격 차가 좁혀진 것도 국내산 도입을 결정한 이유 중 하나다. 현재 국내산과 중국산 가격 차이는 5% 정도로 알려졌다. 일반적으로 하역 장비는 20년 이상 사용한다. 따라서 국내산을 도입하면 하역 장비에 고장이 발생했을 때 빠르게 수리할 수 있고 부품 공급도 훨씬 편리할 수 있다. 이는 가격 차를 극복할 수 있는 유리한 점이다.

 

BPA 측이 하역 장비 국내산 도입 방침을 정하자 일부 조선소는 크레인 생산을 재개할 움직임을 보이고 있다. 이들 업체는 하역 장비 생산 전문인력을 다시 모으고 설비도 재정비할 예정이다.

 

BPA 측은 "앞으로 신항에 컨테이너 부두를 추가로 건설할 계획이고 울산, 광양 같은 항만에는 하역 장비 대체 수요가 있어 조선소들이 하역 장비 생산시설을 계속 유지하면서 생산할 수 있을 것"이라고 밝혔다.

(부산일보 2017.03.23.)

 

2. "부산항, 동북아 허브항 도약위해 LNG벙커링터미널 구축 속도 내야“

부산항이 동북아 물류 허브항으로서의 경쟁력을 강화하기 위해서는 액화천연가스(LNG) 벙커링 터미널 구축을 서둘러야 한다는 지적이 나왔다. 국제해사기구(IMO)의 선박배출가스 규제 강화로 중국과 일본 등 부산의 경쟁 항만들이 LNG 벙커링 터미널 구축 등 대안 찾기를 한창 진행 중이지만 부산항은 통항안정성 논란을 이유로 진척이 없다.

 

한국해양수산개발원(KMI)은 23일 동향분석자료를 통해 글로벌 선사들이 LNG 선박 도입을 발빠르게 검토하고 주요 항만도 LNG 벙커링 인프라 구축에 속도를 내고 있지만 부산항만 3년째 계획을 세우지 못하고 있다고 지적했다. IMO가 2020년부터 선박배출가스 규제를 강화하기로 함에 따라 각국은 대응책 마련에 나서고 있다.

 

보고서에 따르면 전 세계 해운항만업계는 저유황유나 LNG 등 연료유 교체와 후처리 설치 등 대안을 모색하고 있다. 머스크와 CMA-CGM 등 글로벌 선사들은 신조 선박을 발주할 때 LNG 추진 선박을 검토하고 있다. 로테르담과 싱가포르, 닝보-저우산, 요코하마 등 세계 주요 항만 역시 LNG 벙커링 인프라 구축에 속도를 내고 있다.

 

LNG 벙커링 터미널 구축은 중국과 일본이 가장 적극적이다. 동북아 벙커링 거점 경쟁에서 부산항과 경쟁이 예상된다.

 

장강 등 5개의 내륙수운용 LNG 벙커링을 운영하고 있는 중국은 최근 저장성 닝보-저우산항에 외항선을 대상으로 한 LNG 벙커링 인프라를 개발하고 있다. 일본 국토교통성은 지난해 일곱 차례에 걸쳐 정부·지자체·항만공사 등이 참여해 검토회의를 열고 요코하마항을 LNG 벙커링 거점으로 최종 결정했다.

 

반면 부산항의 LNG 벙커링 사업은 입지에 따른 통항안정성 논란으로 3년째 답보상태다. 정부와 부산시, 부산항만공사, 민간사업자 등이 지혜를 모아 지연되지 않도록 적극적인 정책 추진이 필요하다는 게 KMI의 주장이다.

 

박성준 KMI 국제물류연구실 전문연구위원은 “올해 안에 부산항 LNG 벙커링 터미널의 입지 선정이 마무리되고 내년부터는 본격 개발사업이 착수돼야 사업 지연에 따른 기회 상실을 막을 수 있다”며 “새로운 시장을 잡기 위해 LNG 터미널 조성을 서둘러야 한다”고 강조했다.

(한국경제 2017.03.23.)

 

3. ‘격랑 예고’ 새 해운동맹 체제 D-7…국내 해운업 “동맹, 생존 필요 조건 아냐”

- 해운동맹, 4개에서 3개로…운임 경쟁 치열해질 전망

- 국내 해운업계 “동맹, 중요하지만 생존의 필요 조건 아냐”

글로벌 해운선사들의 동맹이 한진해운 파산, 선사 간 인수합병(M&A) 등으로 오는 4월 새롭게 재편, 출범할 것으로 예고되며 자칫 국내 해운업계가 또 한 번의 위기를 맞이할 수 있다는 불안감이 커지고 있다. 국내 해운업계는 “동맹은 생존의 필수 조건이 아니다”라고 보는 한편 대책 마련에 총력을 기울일 방침이다.

 

24일 업계에 따르면 기존 4개 해운동맹(2MㆍO3ㆍG6ㆍCKYHE)은 다음달부터 2M(머스크ㆍMSC)과 오션얼라이언스(CMA CGMㆍ코스코ㆍ에버그린ㆍOOCL), 더 얼라이언스(양밍ㆍ하파크로이트ㆍNYKㆍMOLㆍK라인) 등 3개 동맹 체제로 바뀐다. 현대상선은 1ㆍ2위 선사가 속한 2M에 조건부 계약으로 편승했다.

 

일각에서는 해운동맹 재편으로 국내 해운업계가 운임 하락의 파고에 휩쓸릴지도 모른다는 우려를 보내고 있다. 새로운 동맹 출범으로 초반 주도권 확보를 위한 선사간 ‘저가 경쟁’이 심화될 것으로 예상되며 아직 체급과 체력을 올리지 못한 국내 해운업계가 피해를 볼 수도 있단 것이다.

 

특히 3개 동맹에 가입한 국내 선사가 단 한 곳도 없다는 점도 불안한 요소다. 현대상선이 2M과 전략적 협력 관계를 맺긴 했지만 선복 ‘공유’ 없이 3년간 선복을 ‘교환ㆍ매입’하는 방식의 불완전한 형태의 동맹이기 때문이다.

 

국내 해운업계에선 이같은 지적이 온당하다면서도 다소 지나치다는 입장이다. 해운 동맹이 생존의 필수조건이라 보기 어렵다는 게 일부 관계자들의 설명이다.

 

한 업계 관계자는 “과거에도 해운 동맹이 중요하긴 했지만, 글로벌 합종연횡으로 사라지는 회사들이 생기며 동맹이 마치 들어가지 못하면 해운업계에서도 살아남지 못하는 것처럼 비춰지고 있다”면서 “이런 이유로 현대상선의 경우에도 채권단이 동맹 가입을 자율협약의 조건으로 내건 것”이라고 지적했다.

 

한국선주협회 관계자도 “우리나라엔 동맹에 속하지 않으면 바로 죽음으로 직결된다는 근거없는 믿음이 있지만, 사실 동맹 없이 독자 운영을 하고 있는 선사들도 적지 않다”며 “동맹이 곧 사활이 걸린 문제는 아니란 것”이라고 말했다.

 

업계에선 일단 상황을 예의 주시하며 대책 마련에 고심하고 있다.

 

현대상선은 2018년까지는 내실 다지기에 집중한다. 현대상선 관계자는 “유조선 4척, 소형 컨테이너 5척 등을 올해 중 발주해 원양노선인 미주ㆍ구주 노선의 불확실성에 대비하는 한편 터미널 등을 꾸준하게 확보할 방침”이라며 “2018년 글로벌 시황이 살아날 것으로 전망되는 만큼 일단은 내실을 다지고 그때부터 본격적인 투자를 시작하려는 계획”이라고 설명했다. 우선은 흥아해운ㆍ장금상선과 손을 잡고 아시아 역내시장을 강화, 체력을 키우겠단 것이다.

 

SM상선 관계자는 “동맹 재편에 따른 운임 경쟁의 결과는 5월이나 돼 봐야 알 수 있을 것”이라면서 “동맹 가입에 대한 것은 꾸준하게 논의 중”이라고 말했다.

 

장기적으론 운임이 오를 것이라는 분석도 나온다. 대형 해운 동맹이 해운시장을 과점하며 기존에 화주가 움켜쥔 운임 결정권이 공급자인 선사 쪽으로 넘어갈 수도 있을 것이란 전망이다.

(헤럴드경제 2017.03.24.)

 

4. '창립 41주년' 현대상선, 작년 아픔 뒤로 "다시 뛴다"

작년 구조조정 마무리했지만 현대그룹 떠난 건 뼈아파

유창근 사장 이후 재무구조 대폭 개선…올해부터 2M과 시너지 기대

"다시 한 번 현대상선의 축적된 저력으로 이름만 들어도 가슴 뛰게 하는 세계 초일류 선사로 만들어 갑시다."

 

현대상선이 오는 25일 창립 41주년을 맞는다. 지난해 구조조정을 마무리 짓고 경영정상화에 집중하고 있는 현대상선은 올해를 재도약의 한해로 삼겠다는 계획이다.

 

23일 현대상선에 따르면 회사는 오는 24일 오후 서울 연지동 사옥에서 창립 41주년 기념식을 갖는다.

 

현대상선 관계자는 "유창근 사장이 직원들 앞에서 기념사를 연설하는 형식으로 진행될 예정이다"며 "기념식이라고 해서 성대하게 치르지는 않는다"고 말했다.

 

현대상선은 매년 창립기념일을 챙겼지만 지난해 창립 40주년 기념식은 열지 않았다. 현대상선 측은 "당시 기념식을 열 분위기가 아니었다"고 전했다.

 

현대상선은 지난해 3월 조건부 자율협약에 들어가면서 고강도 구조조정을 진행했다. 특히 40년 만에 현대그룹 품을 떠난 것은 뼈아팠다.

 

당시 현정은 현대그룹 회장은 임직원들에게 보내는 편지에서 "현대상선이 그룹과 이별하게 되면서 현대상선의 발자취를 되새겨 보는 등 많은 생각이 스쳐 지나갔다"며 "현대상선 임직원들과 이별한다는 것이 아직도 와 닿지 않는다"고 소회를 드러내기도 했다.

 

하지만 현대그룹은 유동성 확보를 위해 현대증권 등 계열사 4곳을 매각하며 대기업에서 중견기업으로 작아지는 아픔을 겪으면서도 용선료 협상과 사채권자 집회에서 적극적인 교감을 통해 성공적인 결과를 이끌어냈다.

 

현 회장 역시 300억원의 사재를 출연하며 대주주로서 책임 있는 모습을 보여줬다.

 

이후 세계 최대 해운 얼라이언스 2M과 전략적 협력을 맺으면서 자율협약의 전제조건인 △사채권자 채무조정 △용선료 조정 △얼라이언스 가입을 모두 달성, 구조조정에 마침표를 찍었다.

 

현대그룹은 떠난 현대상선은 지난해 9월 유 사장을 구원투수로 영입했다. 그는 2012년 11월부터 2014년 3월까지 현대상선 대표이사 사장을 역임하는 등 현대상선에서 20여년을 근무한 정통 해운맨이다.

 

유 사장은 부임 이후 현대상선의 재무구조 개선 등 경영정상화에 매진했고 그 결과 부채비율을 349%(지난해 말 기준)까지 낮췄다. 2015년 2007% 대비 대폭 개선된 수치다.

 

부채비율 400% 이하로 선박신조지원 프로그램 활용을 통한 경쟁력 강화에도 적극 나서고 있다.

 

실제 현대상선은 상반기 안으로 초대형원유운반선(VLCC) 5척에 대해 조선소 선정 및 세부조건 확정 후 신조 계약을 체결할 예정이다. 현대상선은 소형 컨테이너선 5척 등도 하반기까지 추가 발주할 계획이다.

 

또 한진해운 법정관리로 인한 물류대란을 수습하면서 미주서안 물동량이 증가하는 등 화주로부터의 신뢰도 회복단계에 있다. 최근 현대상선의 신용등급은 'D'등급에서 'BB'등급으로 개선됐다.

 

현재 해운업은 글로벌 선사들이 인수합병(M&A)을 통한 몸집 불리기에 돌입하면서 경쟁력을 상실한 선사들의 퇴출현상이 이어질 것으로 전망되고 있다.

 

해운업계 관계자는 "몸집을 키우는 글로벌 선사들과 달리 국내 해운사들은 오히려 거꾸로 가고 있다"며 "현대상선이 내실을 다지고 난 2018년 이후에는 대형 화주들과의 운송계약을 맺기 힘든 상황이 될 것"이라고 말했다.

 

현대상선도 이 같은 위기를 인식하고 단기간에 수익을 내겠다고 밝혔다.

 

유 사장은 올해 신년사에서 "단기간에 괄목할 만한 수익력 향상을 이뤄내야 한다. 업계 평균 수익성을 넘어 2~3% 상회를 목표로 정진해야 한다"며 5년 내 영업이익률 5%, 시장점유율 5% 도약을 선언한 바 있다.

 

출항 준비를 마친 현대상선은 이달부터 국내 근해선사들과 함께 'HMM+K2 컨소시엄'을, 다음달에는 2M과 본격적으로 서비스를 시작하는 등 재도약의 항해를 시작할 예정이다.

 

현대상선 관계자는 "지난해 큰 구조조정을 겪은 만큼 올해는 재도약을 위한 발판을 마련하겠다"며 "전 임직원이 경쟁력 강화를 위해 총력을 기울이겠다"고 강조했다.

 

한편 현대상선은 고 정주영 현대그룹 명예회장이 1976년 3월 25일 아세아상선(전신)을 설립하고 VLCC 3척으로 운항을 개시했다. 1983년 현대상선으로 상호를 변경했다.

 

(EBN 2017.03.23.)

 

5. 하파그로이드·UASC 합병 5월말로 연기

2개월 연기한 5월31일

독일 선사 하파그로이드는 최근 UASC와의 합병 기일을 2개월 뒤인 5월31일로 결정했다고 발표했다. 두 회사는 지난해 7월 합병이 정식 합의되면서 선복량 세계 5위 선사로 올라섰다.

 

하파그로이드는 4월 ‘디얼라이언스(TA)’의 서비스 시작에는 영향이 없다고 강조했다. 이번 발표에 따르면 두 회사는 합병에 관한 동의사항으로서 3월31일을 최종기일로 잡았었다. 이를 2개월 연기해 5월31일로 수정했다. 하파그로이드 측은 “이러한 일련의 절차가 합병 협의 자체에 미치는 영향은 없다”고 밝혔다.

 

또한 “합병 작업에서 각종 절차 및 규제 당국의 인허가, 은행의 승인은 이미 얻었다”며 “UASC 측도 마찬가지”라고 말했다. 다만 “현재 진행 중인 최종 문서 업무에서 예상외로 시간이 걸리고 있다”고 밝혔다.

 

하파그로이드는 4월부터 ‘디얼라이언스’에 참여하고, TA에 따른 공동운항 하에 서비스를 제공한다. 외신에 따르면 합병 후의 선대 규모는 척수로 237척(그 중 자사선 113척), 선복량은 총 155만8000TEU(98만5000TEU)다. 업계 점유율은 약 7%로 선복량 세계 5위에 해당된다.

 

하파그로이드는 아시아-유럽항로 및 북미항로뿐만 아니라, 남북항로 및 아프리카, 대서양항로에서 서비스를 제공하고 있다. UASC는 중동항로뿐만 아니라 유럽항로 및 남북항로에 진출해 있다.

 

합병 회사는 앞으로도 독일에서 상장을 유지하며, 본사는 함부르크에 둔다. 하파그로이드의 주식을 카타르 투자청 산하의 카타르홀딩스(QH) 14%, 사우디아라비아 정부계 펀드 PIF가 10% 각각 보유한다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.03.23.)

 

6. 정부, '유동성 고갈' 대우조선에 2조9천억 추가지원···'총 7조 투입'

2조9000억 출자전환 별도 진행

해양플랜트 사실상 정리, 상선·특수선 중심으로 효율화

정부가 유동성 고갈로 벼랑 끝에 몰린 대우조선해양에 2조9000억원의 자금을 추가 투입한다. 지난 2015년 10월 4조2000억원을 투입한지 1년 반도 안돼 또다시 자금을 지원하며 무려 7조원을 공급하게 됐다.

 

산업은행과 수출입은행은 23일 기자간담회를 통해 "조선업황의 장기부진을 예측하지 못하고 회사 대내외 위험요인에 보수적으로 대응하지 못했다. 정상화 추진의 한계에 직면했다"며 이같이 밝혔다.

 

이날 금융당국은 대우조선에 총 2조9000억원의 신규자금을 투입하겠다고 발표했다. 산은과 수출입은행이 각각 50%씩 부담하는 구조다.

 

다만 이날 결정된 금융당국의 신규자금 지원은 사채권자의 채무조정 방안에 대한 합의를 전제로 하고 있다. 자율적 합의 무산 시 법원의 강제력에 기반한 사전회생계획(P-Plan)으로 즉시 전환된다. 사실상 기업회생에 중점을 둔 법정관리에 들어가는 셈이다.

 

 

 

신규 지원과는 별도로 2조9000억원의 출자 전환도 이뤄진다.

 

산은과 수은은 무담보채권액 1조6000억원을 100% 출자 전환한다. 국내 은행 역시 채권액 7000억원 중 80%를 출자 전환한다. 20%는 5년 유예하고 5년간 금리 1% 조건으로 분할 상환한다. 회사채·기업어음(CP)은 50% 출자전환하고 나머지는 3년 유예, 금리 1% 조건으로 3년 분할 상환한다.

 

채무조정·신규자금 지원에 상응해 뼈를 깎는 자구노력도 병행된다.

 

금융당국은 옥포·옥림단지, 오션플라자 등 대우조선의 자산매각을 신속하게 추진하고 2018년 말까지 자회사 대부분을 조기 매각한다. 또 지난해 말 1만명 수준으로 줄어든 직영인력을 내년 상반기까지 9천명 이하로 추가 축소하는 한편, R&D 연구 및 고숙련 인력에 대한 집중 관리를 통해 핵심 경쟁력을 보존할 방침이다.

 

'미래 먹거리'에서 '애물단지'로 전락한 해양플랜트도 사실상 정리 수순을 밟게 된다.

 

당국은 기존 수주잔량 인도에 집중해 해양플랜트를 사실상 정리하고 상선·특수선 중심으로 사업을 재편할 계획이다. 대형 LNG선과 고효율 컨테이너선 등 차세대 신선박 사업과 첨단기술을 활용한 수출방산 사업 등에 핵심역량을 집중한다.

 

 

 

 

산은은 대우조선의 정상화 중단 시 국가 경제적으로 최대 59조원에 달하는 손실이 발생할 것으로 추산했다. 협력업체 1300여개의 연쇄도산 등으로 인한 조선업 생태계 붕괴, 대규모 선수금 환급청구(RG Call) 및 추가 충당금 적립부담(약 14조원), 지역경제 침체 등을 계량화한 수치다. 따라서 국가경제 손실 위험 최소화를 위해 정상화를 지속 추진하는 것이 경제적으로 타당하다는 게 금융당국 측의 견해다.

 

산은은 구조조정이 성공적으로 추진될 경우 대우조선해양의 부채비율이 2016년 2732%(연결 기준)에서 2021년 250% 내외로 하락하고 영업이익도 현재 12.6% 적자에서 1.5%의 흑자를 기록할 것으로 내다봤다.

(코리아쉬핑가제트 2017.03.23.)

 

7. 북미 수출항로 1월 ‘컨’ 운임지수 급등

컨테이너 물동량 4% 증가한 135만2000TEU 기록

아시아-북미 컨테이너 항로의 주요 서비스 선사로 구성된 태평양항로안정화협정(TSA)은 지난 21일 아시아발 수출항로의 올해 1월 운임 지수를 발표했다. 왕성한 수요를 배경으로 서안, 동안·걸프 두 양하지 모두 운임이 급등했다.

 

2008년 6월을 100으로 한 지수는 1월 서안 양하가 79.09로 전월 대비 5.5%포인트 증가, 동안·걸프 양하는 74.03로 7.48포인트 증가했다. 지수가 상승세로 돌아선 것은 지난해 11월 이래 2개월 만이다.

 

1월 북미 수출항로 물동량은 상승세를 보였다. 일본해사센터에 따르면 아시아 18개국·지역발 미국 컨테이너는 전년 동월 대비 4% 증가한 135만2000TEU였다.

 

구정 연휴 전의 막바지 수요가 호조세로 북미 수출항로의 점유율 약 70%를 차지하는 중국 선적은 5% 증가했다. 점유율 약 15%인 ASEAN(동남아시아 국가연합) 선적도 8.9% 증가로 일본 및 한국, 대만의 부진을 커버했다.

 

2016년 8월 말 한진해운이 경영파탄에 이르면서, 이 회사의 운항선 항행이 계속되기 어려워지면서 결과적으로 북미 수출항로의 수급에는 타이트감이 생겼다. 또한 2014년부터 3년 연속 물동량 기록을 갱신한 것도 향상에 기여했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.03.23.)

 

8. DP World, 2016년 이익 6.2% 증가

DP World의 2016년 이익은 6.2%증가한 11억 2,000만달러를 기록했다.

 

2016년에 DP World의 터미널들의 순이익은 6.2% 증가한 11억 2,000만달러, 매출은 1.3% 증가한 41억 6,000만달러를 각각 기록했다.

 

UAE의 Jebel Ali Free Zone와 캐나다의 Fairview Terminal(British Columbia주의 Prince Rupert에 있는)도 매출 성장을 지원했다고 바레인의 TradeArabia가 보도했다.

 

두바이 소재의 글로벌 항만운영인 DP World는 지난해 0.4%의 물량 성장을 기록했다.

 

그룹은 상당히 개선된 조건으로 새로운 7년 이슬람 채권(sukuk: 이슬람 채권) 거래를 통해 12억달러를 조성했고, 공개 매입과 부채 만기 프로파일의 연장을 통해서 기존 11억달러의 2017년 sukuk(이슬람 율법에 따라 승인된 이슬람 채권)을 차환했다.

 

2016년 연말 DP World의 전세계 총 컨테이너처리규모는 8,500만TEU로, 2012년 이후 1,500만TEU가 증가되었다. 시장 수요에 따라, 그룹은 2020년까지 1억TEU의 총 처리규모를 갖출 전망이다.

(쉬핑데일리 2017.03.23.)

 

9. US Port Expresses Carrier Alliance Optimism

Port of Oakland expects the upcoming changes in container shipping to cause "little disruption" when the Ocean and THE alliances come into effect on April 1, 2017, as the industry undergoes consolidation and carrier lines cut excess vessel capacity to trim costs.

 

In an announcement on its website, the port said it expects two-to-three months for all alliance changes to take hold but that cargo volume will "hold steady" once new alliances begin operation.

 

The process includes slotting vessels into new service rotations.

 

In some cases, older ships will be replaced with newer, larger ones.

 

John Driscoll, Port of Oakland Maritime Director, said: “We’ve spoken to the shipping lines, we’ve spoken to our marine terminal operators and we understand their schedules.

 

"We’re confident that Oakland will be able to accommodate the newly formed alliances efficiently.”

 

The port expects 29 weekly and two fortnightly vessel calls after the new alliance structure.

 

Even in its position as a major gateway for US exports, particularly agricultural exports, the authority expects cargo relocation to be "minimal" as most of its vessel calls are concentrated in just three marine terminals.

 

It also anticipates that there will be no loss of cargo in Oakland, even though weekly vessel calls will decrease from 32 to 29.

 

There will also be more direct vessel calls between Southeast Asia and Oakland taking place, including a direct call to the Indian Subcontinent.

 

The authority also stated that the strong Oakland-to-Japan and Oakland-to-Korea service for refrigerated exports will continue.

 

Carriers are changing partners after bankruptcy, acquisitions and consolidation roiled container shipping in 2016.

 

Eleven of the world’s largest container shipping lines are coming together in three new alliances, 2M headed by Maersk Line and Mediterranean Shipping Company (MSC), and Ocean led by CMA-CGM.

 

THE Alliance consists of NYK Line, MOL, “K” Line, Hapag-Lloyd, and Yang Ming Line, with the recent Hapag-Lloyd merger meaning United Arab Shipping Company has joined the carrier force.

 

But the new structures, which will let participating carriers share ships and port calls to reduce expense while expanding service, are unnerving some industry experts.

 

They foresee port disruption if arrival schedules change or shipping lines redirect to different marine terminals.

 

The worry is that cargo flow could be inhibited leading to congestion at major ports.

 

The Co-Founder of iContainers, Carlos Hernández, recently warned that the new shipping alliances will lead to a shortage of options for freight forwarders but may create a stronger sector.

(Port technology 2017.03.23.)

 

10. Maersk Offers Concessions for Hamburg Süd Merger

Maersk Line has offered concessions to EU antitrust regulators in an attempt to get approval for the takeover of German rival Hamburg Süd and gain the strength the 2M carrier line network needs to take on the Ocean and THE alliances when they form this year.

 

The European Commission's website stated on Wednesday (March 23) that a ruling on the deal will now be given by April 10, 2017.

 

The deadline was initially set for March 27 but the commission said it has extended its review as the firms have now offered concessions to address regulatory concerns.

 

Maersk Line recently signed a Sale and Purchase Agreement with Hamburg Süd.

 

In seperate developments, Maersk was summoned along with other major carrier lines in antitrust investigations by the US Justice Department yesterday (March 22) as part of a probe into the alliances.

 

Maersk Line, part of Danish conglomerate A.P. Moller-Maersk, is one of several carrier lines seeking consolidation to offset low freight rates and oversupply.

 

The Ocean and THE alliances, if unhindered in their plans, will cover about 45% of global container shipping capacity on April 1, 2017.

 

Drewry recently revealed and compared the strength of each individual carrier network.

 

It reported that the Ocean Alliance has the most services at its disposal with a total of 40 loops spread across seven East-West trades, followed by THE Alliance with 32 services and 2M with 25.

 

The Ocean Alliance, led by CMA-CGM and made up of China Cosco Shipping, Evergreen Line, and Orient Overseas Container Line, will be the largest alliance in shipping history.

(Port technology 2017.03.23.)