DAILY NEWS_ 2017.8.16 (수)

 

1. [한진해운 사태 1년]① 채워지지 않는 빈자리...수출 특화 광양항 가보니

2016년 8월 31일. 세계 7위이자 국내 1위 선사 한진해운이 기업회생절차(법정관리)를 신청했다. 수출로 먹고사는 나라에서 가장 많은 화물을 실어 나르던 거대 해운사가 무너졌다. 그로부터 1년이 지났지만 항만‧화주‧포워더(운송대행업체)들은 한진해운 빈자리를 여전히 느끼고 있다. 현대상선 등 남은 선사들은 글로벌 선사와 경쟁이 버겁다. 한진해운 사태 1년을 되짚어보고 한국 해운을 재건하기 위한 길을 찾아본다. [편집자주]

 

남해안 일대에 호우주의보가 발령됐던 지난 14일. 오후 1시쯤 전남 광양시 황길동에 있는 광양항 한국국제터미널(KIT)에는 6350TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 ‘현대오클랜드’호가 접안해 하역 작업을 하고 있었다. 빈 트럭들이 줄지어 선박 옆 크레인 밑으로 달려갔고, 컨테이너를 등에 얹자마자 빠르게 사라졌다.

 

그러나 광양항의 다른 컨테이너 터미널인 SM상선광양터미널(SMGT), CJ대한통운(CJKE)에 접안해 있는 선박은 한 척도 없었다. 광양항 전체 컨테이너 선석(접안장소) 12개 중 11개가 놀고 있었다. 먹구름만 잔뜩 끼어있는 터미널 일대는 썰렁해 보였다. 여수광양항만공사 관계자는 “터미널 평균 가동률이 59% 수준”이라며 “매주 월요일과 화요일은 다른 요일보다 하역 작업이 적은 편”이라고 설명했다.

 

부산항과 양대 항만 체제를 구축하기 위해 1980년대 조성된 광양항은 한진해운 빈자리를 가장 뼈저리게 느끼고 있다. 올해 상반기 광양항에서 처리한 컨테이너는 107만7000TEU로 지난해 상반기보다 7.7% 감소했다. 특히 환적 물량은 17만1000TEU로 전년 동기 대비 39%나 줄었다. 환적 화물은 화물 운송 도중 목적지 아닌 항만에서 다른 선박에 옮겨 싣는 화물을 말한다. 한진해운 파산의 직격탄을 맞은 광양항은 물동량 기준 국내 2위 항만 자리를 인천항에 내줬다.

광양항을 찾는 선박은 한진해운 법정관리 이후 급격히 줄었다. 지난해 7월 92회 수준이던 주당 항차수(선박이 항구에 접안하는 횟수)가 한진해운 법정관리 한 달 만에82회로 떨어졌다. 지금은 87회 수준으로 회복됐지만 물동량이 적은 소형 선박만 늘었다.

 

한진해운은 법정관리 직전까지 유럽(1회), 북미(2회), 중동(2회), 동남아(4회) 등 대륙별 노선을 통해 1주당 9차례 광양항을 기항했다. 광양항 연간 컨테이너 물동량 230만TEU 중 13% 수준인 32만TEU를 처리했다. 이 중 수출입 화물은 다른 선사들이 나눠 흡수했지만, 한진해운이 얼라이언스(해운동맹)를 통해 유치했던 환적 물량 14만TEU는 그대로 광양항을 빠져나갔다.

 

선정덕 여수광양항만공사 글로벌마케팅팀장은 “광양항을 당초 목표대로 글로벌 종합항만으로 육성하려면 컨테이너 물동량 확보가 중요하다”며 “항만공사가 인센티브 제도 등으로 선사를 유치하기 위해 노력하고 있는 만큼 정부도 시설 확충 등에 관심을 가져주길 바란다”고 했다.

 

◆ 삼성전자‧LG화학‧한국타이어 “광양항 유럽 노선 늘려 달라”

 

한진해운 파산은 광양항 물동량 감소뿐 아니라 수출기업들의 물류비 상승이라는 결과도 가져왔다. 부산, 광양, 인천 등 국내 항만들은 각 특성에 따라 활용되고 있다. 국내 최대 규모인 부산항은 글로벌 환적허브, 인천항은 서울‧수도권 소비재 공급을 목표로 한다면 광양항은 석유화학‧철강‧제지‧타이어‧전자 등 각종 산업 제품 수출에 특화돼 있다. 광주광역시, 전라남북도, 충청남북도, 경기도 서남권 지역에 공장을 갖고 있는 기업은 지리적으로 부산항보다 광양항을 이용하는 것이 물류비 절감에 유리하다.

 

하지만 한진해운 파산 이후 광양항 기항 노선이 줄어들면서 기업들은 어쩔 수 없이 추가 내륙 운송비를 감수하면서 부산항을 이용할 수밖에 없게 됐다. 항만에 기항 노선이 적으면 화물을 실어 보낼 수 있는 곳이 제한되고, 화물을 실어 보내더라도 다른 항만에서 추가 비용을 내며 환적해야 하는 경우가 많아진다. 수출 물량 30%를 광양항을 통해 수출하던 한국타이어는 매달 1억1000만원의 추가 비용을 부담하면서 부산항을 이용하고 있다.

 

특히 유럽‧남미 지역에 물건을 수출해야 하는 기업들의 상황이 심각하다. 한진해운 파산과 현대상선의 2M(머스크, MSC) 얼라이언스 협력 이후 광양항에서 유럽으로 가는 노선은 주당 4회에서 1회로 줄었다. 유럽 노선 감소 현상은 다른 항만도 마찬가지다.

 

국내 기업들이 유럽에 물건을 수출하려면 외국 선사와 계약하거나 현대상선이 머스크, MSC로부터 사서 쓰는 선복(적재공간)을 이용해야 하는데 불편함이 많다. 수출업계 관계자는 “외국 선사를 이용하는 과정에서 선적 화물의 무게를 과도하게 제한받거나 부가가치가 낮은 화물은 거절당하고 있어 유럽에 수출하기가 어렵다”며 “물동량이 많아져서 선복이 부족할 때는 후순위로 밀리기 일쑤”라고 털어놨다.

 

삼성전자, LG화학, 한국타이어, 금호타이어 등 국내 주요 기업들은 여수광양항만공사에 광양항 기항 노선을 늘려달라고 요구하고 있다. 하지만 국적 선사들은 1개 노선당 선박 10여척을 투입해야 하는 유럽 노선 개설이 부담스럽다. 글로벌 선사들은 물량이 많지 않다며 기항을 피하고 있다. 한진해운이 얼라이언스 'CKYHE'에 있을 땐 공동 노선에 광양항이 포함되도록 다른 글로벌 선사들을 끌어왔는데, 지금은 현대상선이 글로벌 얼라이언스를 주도할 수 있는 상황도 아니다.

 

포워딩(운송대행)업계에서도 한진해운 빈자리를 크게 느끼고 있다. 특히 글로벌 선사와 운임 협상을 할 때 불리해졌다는 반응이다. 한진해운이라는 선택지가 있을 땐 글로벌 선사들이 높은 운임을 제시하면 거절할 수 있었지만, 이젠 그럴 수가 없게 됐다. 이런 것들이 하나씩 쌓여서 물류비 부담으로 돌아온다는 것이다.

 

◆ 1년간 선복량, 점유율 등 주요 지표 대부분 반 토막

 

한진해운이 법정관리를 신청한 지난해 9월 이후 선복량, 점유율 등 한국 해운업계 주요 지표들은 대부분 나빠졌다.

 

해운업계에서 가장 중요한 경쟁력 지표로 사용하는 국적 원양선사 선복량은 지난해 8월 105만TEU(한진해운, 현대상선)에서 1년 만인 올해 8월 39만TEU(현대상선, SM상선)로 62% 감소했다. 현대상선이 컨테이너 선박을 발주해 인도받기까지 최소 3년이 걸리기 때문에 반 토막 난 선복량은 당분간 지속될 수밖에 없다.

 

국내 기업들에 가장 중요한 지역인 미주 노선 점유율은 지난해 6월 10.9%(한진해운 7.1%, 현대상선 3.8%)에서 올해 6월 5.8%(현대상선)로 5.1%포인트 감소했다. 현대상선 개별 선사로 봤을 땐 점유율이 늘었지만, 한진해운이 가지고 있던 물량 일부만 확보했을 뿐이다. 현대상선이 흡수하지 못한 화주들은 경쟁 선사들이 나눠 가져갔다.

 

국내 화주들의 적취율은 바닥 수준이다. 적취율은 국내 화주가 국내 선사에 화물을 맡기는 비율을 말한다. 한국선주협회 조사 결과 2016년 기준으로 국내 화주 중 국내 선사를 이용하는 비율은 12.4%다. 나머지 87.6%는 외국 선사를 이용한다. 한진해운이 포함된 결과이기 때문에 올해 적취율은 더 낮아졌을 것으로 추정된다.

 

한국은행 조사 결과 올해 상반기 운송수지(운송 수출에서 수입을 뺀 금액) 적자는 사상 최대 규모인 22억8000만달러를 기록했다. 작년 상반기까지만 해도 소규모라도 흑자(5000만달러)를 냈지만, 적자로 돌아선 것이다. 한진해운이 외국 화주로부터 벌어들이던 외화가 사라진 결과로 보인다. 법정관리 직전까지 한진해운과 거래하던 외국 화주와 국내 화주 비율은 8.5대 1.5 수준이었다.

 

해운업계 관계자는 “한진해운 규모의 선사를 만들려면 30~40년이 필요한데, 글로벌 선사 간 경쟁이 점점 치열해지는 상황에서 그 정도 선사를 만들 수 있을지도 확실하지 않다”며 “물동량이 많아져서 선복이 부족할 때마다 한진해운이 남아 있었다면 하는 아쉬움이 계속될 것”이라고 했다.

(ChosunBiz 2017.08.16.)

 

2. 군산항 수출입 화물 크게 감소

군산항 수출·입 화물이 주력 품목인‘차량 및 부품’과 ‘사료’ 감소로 고전을 면치 못하고 있다.

 

군산지방해양수산청(청장 홍상표)에 따르면 지난 6월 말 현재 군산항 화물 처리실적은 총 904만9천톤으로 이 가운데 수출 화물은 119만8천톤, 수입 화물은 587만1천톤으로 집계됐다.

 

이는 지난해 같은 기간 946만6천톤 (수출 161만4천톤, 수입 617만6천톤) 대비 96% 수준으로, 수출·입 화물 하락이 군산항 물동량 추락을 가져왔다.

 

수출입 화물 감소는 군산항 화물 양축인 ‘차량 및 부품’과 ‘사료’의 부진이 결정타가 된 것으로 분석된다.

 

실제로 이들 품목은 지난해 기준 각각 501만3천톤·465만6천톤에 이를 정도로 군산항 전체 물동량에 차지하는 비중이 크다.

 

그러나 올해 들어 ‘차량 및 부품’은 지난해 226만2천톤보다 25% 떨어진 169만5천톤에 그쳤다.

 

‘사료’ 역시 지난해 250만톤 대비 80%인 199만8천톤에 머물렀다.

 

따라서 군산항 물동량이 활력을 되찾으려면 이들 물량이 늘어나야 하는 데 향후 전망이 녹록지 않다는 점이 문제다.

 

강세를 띠었던 환적 자동차 물량이 감소 추세고 ‘사료’ 화물도 크게 증가할 요인이 없다는 게 관계자들의 진단이다.

 

군산항 한 관계자는 “군산항 활성화는 사실상 이들 품목에 달렸다 해도 과언이 아니다”며 “이들 품목의 침체가 장기화하면 결국 군산항 종사자들의 생계에 악영향을 미칠 것으로 우려되는 만큼 관계 기관의 적극적인 관심이 요구된다”고 말했다.

(전북도민일보 2017.08.15.)

 

3. [단독] 북극항로 열어라…현대상선 '꿈의 항해' 나섰다

유럽까지 열흘 단축 효과, 물류·유류비 획기적 절감

2020년께 정기노선 목표…내달 동방경제포럼서 한·러 경협차원 논의될듯

국내 최대 컨테이너선사 현대상선이 '꿈의 항로'로 불리는 북극항로 개척을 추진한다.

 

15일 해운업계에 따르면 현대상선은 최근 북극항로 운항 계획을 수립해 이르면 2020년부터 시험운항에 나서는 방안을 검토하고 있다. 제1 국적선사가 북극항로 개척에 나서는 것은 처음 있는 일이다.

 

북극항로는 2013년 이후 현대글로비스·CJ대한통운 등 대기업 물류회사가 도전했지만 선박·인력·수요 부족 등으로 모두 단발성 운항으로 끝났다.

 

해운업계에서는 상대적으로 선박·인력·영업 인프라스트럭처가 풍부한 최대 국적선사가 나서면 북극항로 정기 운항이 가능할 것으로 보고 있다.

 

해운업계 고위 관계자는 "현대상선이 2500~3500TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)급 선박 등을 이용해 북극항로 운항에 나선다는 방침"이라며 "컨테이너선 앞에 세울 쇄빙선을 조달하거나 쇄빙선 없이도 운항할 수 있도록 아이스 클래스 선박(유빙 충돌 손상을 막기 위해 구조 강도를 높인 선박)을 발주하는 방안도 논의하고 있다"고 말했다,

 

북극항로는 아시아~유럽을 잇는 최단 거리 지름길이다. 부산항에서 출항해 러시아 북동부 캄차카 반도·북극해를 거쳐 유럽으로 가는 경로다. 종전 한국 해운의 유럽 '물류동맥'인 남방항로(부산~수에즈 운하~네덜란드 로테르담)에 비해 이동 시간이 10여 일 짧아 경제성이 큰 것으로 평가된다.

 

남방항로 이동에는 24일이 걸리지만 북극항로를 타면 14일이면 로테르담까지 운송이 가능하다. 이동 경로가 8300㎞(2만1000㎞→1만2700㎞) 짧아져 연료비 등도 절감할 수 있다.

 

다만 북극해 얼음이 녹는 4개월(7~10월)만 이용이 가능하다는 점이 변수다. 이에 해운업계 관계자는 "지구온난화 영향으로 북극해 얼음이 녹는 속도가 빨라지고 있다"며 "2030년이면 유빙 문제 없이 선박을 운항할 수 있게 될 것"이라고 말했다. 이 관계자는 "북극항로는 러시아 가스 90%가량이 매장된 것으로 추정되는 야말 반도를 통과한다"며 "러시아 자원 수요와 유럽 물동량이 증가하면 매우 매력적인 노선으로 부각될 공산이 크다"고 설명했다.

 

실제 중국 등 경쟁국은 북극항로 선점을 위해 분주히 움직이고 있다.

 

중국은 북극해 얼음이 녹는 상황에 대비해 2020년 북극항로 운항 상용화를 추진 중이다.

 

중국 최대 선사 코스코는 이미 2013년과 2015년 두 차례 북극해 시험운항에 성공한 후 관련 운항 기술과 인력 개발에 나섰다. 러시아도 북극항로 컨테이너 운항 프로젝트를 추진하는 등 단계적으로 정규 노선을 개발하고 있다.

 

해운업계에서는 문재인정부가 추진 중인 한·러 경제협력과 맞물려 북극항로 개척이 속도를 낼 수 있을 것으로 내다봤다. 문재인 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 지난달 7일 주요 20개국(G20) 회의에서 정상회담을 하고 북극항로·극동 러시아 개발·시베리아 횡단철도 현대화 사업 등 양국 경협을 논의한 바 있다.

 

지난 5월 문재인정부 첫 러시아 특사로 현지를 방문한 송영길 더불어민주당 의원도 푸틴 대통령과 만나 북극항로 공동 개척 등을 논의했다. 다음달 6~7일 러시아 블라디보스토크에서 열릴 동방경제포럼에서는 이 같은 한·러 경협사업이 보다 구체화할 전망이다.

 

해운업계 한 관계자는 "북극항로 수익성이 높아지려면 쇄빙선 최다 보유국인 러시아의 지원이 필요하다"며 "상업성 있는 항만 인프라를 공동 개발하면 시너지 효과가 더 커질 것"이라고 전했다.

 

이에 대해 현대상선 고위 관계자는 "현재 북극항로 수익성 분석을 하고 있는 상태"라며 "3~4년 후 시험운항에 나설 수 있도록 내부적으로 검토하고 있다"고 말했다.

 

최근 북극항로는 상업성이 부각되며 북유럽 선사 등을 위주로 이용률이 높아지고 있다. 지난해 북극항로 물동량은 727만t으로 전년 대비 34% 급증했다.

 

주요 화물은 석유제품·가스·석탄 등 에너지 관련 품목이지만 일반 화물도 340만t으로 큰 비중을 차지하고 있다.

 

현대상선 관계자는 "러시아가 천연자원 개발과 물류 인프라 구축 등 북극항로 관련 투자를 늘리고 있다"며 "중국과 일본도 북극권 진출에 적극적으로 나서고 있다"고 전했다.

(매일경제 & mk.co.kr 2017.08.16.)

 

4. 해운업 재건 콘트롤타워 '해양진흥공사', 해수부 산하기관으로 출범

해수부 이달 말 '해양진흥공사' 설립계획 발표…해운·항만·조선·수산 등 관련산업 종합 지원

국내 해운산업 정책·금융 지원을 총괄할 '한국해양진흥공사'가 해양수산부 산하 기관으로 신설된다.

 

글로벌 해운시장 장기 침체와 지난해 한진해운 파산 여파 등으로 어려움을 겪고 있는 해운산업의 재건을 위한 마중물 역할을 할 것으로 기대된다.

 

15일 관계부처에 따르면 해양수산부는 이달 말 경제관계장관회의를 거쳐 이러한 내용이 담긴 해양진흥공사 설립 계획을 발표한다.

 

이에 따르면 해양진흥공사의 법정자본금은 5조원 규모로 예상된다. 자본금은 정부가 3조 5000억원을 출자하고 나머지는 산업은행과 캠코, 한국해양선박과 해양보증보험에서 충당한다.

 

해양진흥공사는 △신규 선바 건조 지원 프로그램 △캠코 중고선 프로그램 △글로벌해양펀드 △한국선박해양 △해양보증보험 등을 지원한다.

 

이외에 수출·해운·조선기업의 상생, 국내외 항만터미널 확보, 해운거래 지원 등 관련 산업 진흥정책도 수행하게 된다. 주요사업들은 정부 기금 30%, 선사 자부담 10%, 민간금유기관 60% 형태로 운영된다.

 

해양진흥공사는 문재인 대통령이 대선 후보시절 설립을 약속했던 '한국선박금융공사'의 다른 이름으로, 최근 국정기획자문위원회가 발표한 '국정운영 5개년 계획'과 100대 국정과제에 포함돼 있다.

 

해운과 항만, 조선 등 해운 관련 산업을 종합적으로 지원하고 유동성 역할을 맡게 된다. 김영춘 해수부 장관은 취임하자마자 해양진흥공사 설립에 강한 의지를 보이며 관계부처와 국회 설득을 주도한 것으로 알려졌다.

 

당초 주무부처인 해수부와 재원을 지원하는 금융위원회가 운영권을 두고 신경전을 벌였지만 결국 해수부 산하로 가닥이 잡혔다. 단순 금융지원 뿐 아니라 해운산업 진흥 정책 전반까지도 수행해야 한다는 이유에서다.

 

정부 고위관계자는 "해양진흥공사가 금융만 지원하는 것 아니라 해운산업 거래소, 해운거래 지원 등 각종 산업 진흥정책 기능을 담고 있는 만큼 해수부 산하기관으로 가는 것이 맞다는 공감대가 형성됐다"고 말했다.

 

해수부는 올해 안에 '해양진흥공사법'이 국회를 통과하면 준비과정을 거쳐 이르면 내년 7월께 공식 출범시킬 계획이다.

 

해수부 관계자는 "해양진흥공사는 정부에 흩어져 있는 각종 금융·정책 지원프로그램을 통합, 확대해 어려움을 겪고 있는 해운업계를 원스톱으로 지원하는 역할을 하게 될 것"이라면서도 "구체적인 업무 범위와 자본금 규모 등은 관계 부처 협의를 거쳐 이달 말 확정할 것"이라고 말했다.

(머니투데이 2017.08.15.)

 

5. 북미항로 컨테이너 화물 수출입 불균형 확대

수출항로 상승세, 수입항로 부진

아시아-북미항로 컨테이너 화물의 수출입 항로 인밸런스가 확대되고 있다.

 

북미항로는 수출입 모두 수요가 상승세를 나타내고 있지만, 4년 연속 물동량 기록 갱신을 앞두고 있는 아시아발 수출항로에 비해, 미국발 수입항로는 완만한 증가에 그치고 있다.

 

해운업계에서는 올 들어 아시아-유럽항로의 유럽발 수입항로의 왕성한 수요가 선사의 수익 회복에 기여했지만, 북미항로는 수입항로의 향후 수요 동향이 수익 개선의 열쇠를 쥘 것으로 보인다.

북미항로의 수출입 항로 인밸런스는 2008년 가을에 발생한 리먼쇼크 이전에는 확대되는 상황이었다. 다만 그 후에는 중국의 경제발전에 따른 수입 증가 및 아시아 신흥국 대상의 수요 확대로 한때는 수출항로의 화물량에 비해 수입항로가 50%대까지 감소했다.

미국 피어스에 따르면 2015~2016년 수출 대비 수입항로 물동량 비중은 42%대로, 가장 격차가 줄어든 2011년의 51.1%보다 확대되는 모습을 보였다.

 

아시아발 수출항로 물동량은 2014년 이후 확장 국면에 돌입하면서, 2016년까지 3년 연속 과거 최다를 갱신했다. 이에 비해 미국발 수입항로는 2014~2015년 2년 연속 감소했으며, 2016년은 6%대의 플러스였지만, 격차 해소에는 이르지 않았다.

2017년은 연초 3개월에 인밸런스가 46.4%로 전년 동기 대비 1.6포인트 확대됐으나, 4월은 39.9%, 5월은 39.7%로 2개월 연속 40%를 밑돌았다. 두달 모두 수입항로의 물동량은 전년 수준을 밑도는 한편, 수출 항로는 두 자릿수 성장이 계속됐기 때문이다.

컨테이너 선사는 기록적인 시황침체로 타격을 입은 2016년의 현저한 부진 이후 2017년 들어 사업환경이 크게 개선됐다. 현재는 흑자화가 진행되고 있으나, 이것은 동서기간 항로에서 아시아발 수출 항로와 함께, 유럽발 수입 항로의 수요 증가와 운임 시황의 상승도 기여한 것으로 보인다.

이에 비해, 북미발 수입 화물은 물동량이 플러스 기조이면서, 운임은 저위 안정세가 계속되고 있다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.08.14.)

 

6. 하파그로이드, 亞-미국·캐나다 노선 GRI

적용일은 9월15일

독일 컨테이너선사 하파그로이드가 아시아-미국·캐나다 노선을 대상으로 운임인상(GRI)을 실시한다.

 

하파그로이드는 우리나라와 일본, 중국, 동남아시아를 포함한 모든 아시아 항만에서 미국과 캐나다를 오가는 모든 화물에 대해 GRI를 실시한다고 최근 밝혔다.

 

인상액은 20피트 컨테이너(TEU)당 560달러, 40피트 컨테이너(FEU)당 700달러를 각각 올려받을 방침이다. 45피트 컨테이너는 886달러의 인상액을 부과할 예정이다. 적용 개시일은 9월15일이다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.14.)

 

7. SM상선, 상반기 141억원 영업적자 기록

지난 3월부터 영업을 시작한 SM상선이 상반기까지 매출 700억원과 141억원의 영업손실을 기록했다.

 

대한해운의 상반기 연결 재무제표에 따르면 이같이 나타났다. 당기순손실은 2억원에 그쳤다.

에스엠상선 광양터미널은 상반기까지 매출 97억원과 14억원의 영업손실을 기록했고, 에스엠상선 경인터미널은 매출 33억원과 4억원의 영업이익을 거둔 것으로 나타났다.

 

한편 대한상선은 상반기까지 매출 1,482억원과 208억원의 영업이익, 459억원의 당기순이익를 기록했다.

(쉬핑데일리 2017.08.16.)

 

8. 팬오션, 상반기 매출 1조 돌파

팬오션은 상반기 매출 1조원을 돌파했다.

 

이 선사가 공시한 2017년 상반기 손익계산서(연결)에 따르면 매출액은 1조 1,554억원으로 전년동기의 8,955억원에 비해 29% 증가했다.

 

영업이익은 897억원으로 전년동기의 810억원에서 10.8% 증가했다.

 

당기순이익은 519억원으로 전년동기의 994억원에서 47.8% 줄었다.

(쉬핑데일리 2017.08.14.)

 

9. Tech Wisdom: Empty Container Repositioning

Beyond ocean freight, containers are used in supply chains, for example to move cargo from a supplier factory to a buyer distribution centre, but the repositioning of empty containers is a complex management and logistics problem.

 

It was analysed in a recent paper by Rotterdam School of Management at Erasmus University Professor Rob Zuidwijk and Delft University of Technology Assistant Professor Bart Wiegmans.

 

For container carriers, empty container repositioning is a non-revenue generating operation, and it is a costly part of meeting customer demand.

 

Port regions benefit from a more efficient repositioning system for empty containers, which also contributes to reduced congestion and emissions.

 

To hedge for uncertain demand and supply, empty containers are stored at designated locations, so-called empty depots.

 

Optimization routines are often selected to minimise costs. These can incorporate choosing target inventory levels at the empty depots, alongside controlling the flow of empty container between import and export locations, and empty depots, and flows that leave or enter the region.

 

"Although quite a lot of work has been done to optimize the repositioning of empty containers, the authors of this technical paper claim that more benefits are to be gained by more advanced routines that incorporate additional aspects... "

 

These aspects could for example include data for direct repositioning, which is transporting containers from inland terminals to other inland terminals, and the cleaning and repairing of containers.

(Port technology 2017.08.15.)

 

10. Port of Hamburg’s HHLA Makes Promising Growth

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), an operator of three container terminals at the Port of Hamburg, recorded significant year-on-year growth in its key performance indicators in the first half of 2017.

 

Group revenue has risen by almost 9% to US$731.6 million, with the operating result (EBIT) for the entire group climbing by approximately 48% to $116 million and for its Port Logistics subdivision by just over 54% to $106.4 million.

 

This was primarily attributable to higher earnings in the container segment due to an increase in volumes as well as to the successfully completed restructuring in the logistics segment, which led to one-off expenses in the first half of 2016.

 

Throughput at the HHLA container terminals stood at 3.6 million TEU – some 12% higher than in the first six months of last year.

 

The Intermodal subsidiaries also achieved volume growth of approximately 7% to more than 744,000 TEU.

 

Commenting on the positive course of business in the first half, Angela Titzrath, Chairwoman of HHLA’s Executive Board, said: “Following the reorganisation of the alliances of the shipping companies, HHLA managed to maintain its strong position in contested market environments.

 

“We are not just benefiting from ongoing positive economic developments in the world and in Germany; we are also profiting from our own service capability.

 

“HHLA took timely steps to prepare for this upswing by making targeted investments in our facilities. This means we can offer our customers a range of services that offer a high level of quality and reliability, and thus generate growth at the Port of Hamburg with them.”

 

Gerald Hirt was recently named the new Managing Director of the Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC), a joint venture between HHLA and Eurogate.

(Port technology 2017.08.15.)