DAILY NEWS_ 2017.8.24 (목)

 

1. [사설] 인천을 국제항만도시답게 키워야

인천항의 올 상반기 컨테이너 물동량 증가율이 세계 주요항만 중 1위를 차지했다고 한다. 국제 해운조사기관 '알파라이너'가 엊그제 발표한 2017년도 상반기 세계 30위권 및 주요 12개 주요 컨테이너항 물동량 증가율 조사 결과다. 인천항은 이 기간 18.7%의 증가율을 보였다. 세계 유수의 항만들을 따돌리고 1위를 차지한 것이다. 박수를 받을 만한 일을 해냈다. 경쟁항인 중국의 닝보항 14.4%, 광저우항 11.7% 등의 증가율과 비교할 때 월등한 증가세다. 반면 부산항의 경우 컨테이너 물동량 증가율은 5%에 불과했다. 정부가 투포트 정책을 기반으로 대대적으로 부산항과 함께 지원해 온 광양항은 아예 언급조차 없다. 국내항의 경쟁력을 객관적으로 비교할 수 있는 주요한 자료다. 정부 관계자들은 이에 대한 관심을 더욱 기울여 인천항이 제대로 '대접'을 받을 수 있도록 해야 한다.

 

이런 객관적인 평가와 수치에도 불구하고 우리 현실은 어떤가. 부산항을 '해양수도'로 만들겠다는 정치권과 정부의 목소리에 눌려 인천을 필두로 한 항만도시들이 제목소리를 내지 못하고 있다, 항만의 경쟁력을 외면한 채 정치권 논리로 접근하는 비현실적인 움직임이 나라 전체의 항만정책을 왜곡시키고 경쟁력 하락을 부추킨다는 우려는 되새김질을 해야 한다.

 

실제로 김영춘 해양수산부 장관을 비롯한 부산지역 정치인들은 인천과 여타 지역에 산재한 해양·수산 관련기관들을 부산으로 집중시키는 데 주력하고 있다는 게 항만업계 관계자들의 지적이다. 지역경제 활성화를 해양·항만경제의 집중화를 통해 견인하겠다는 의도가 엿보이는 대목이다. 현실과 국제적인 흐름을 외면한 단편적이고 지엽적인 판단이라는 비판을 받을 수밖에 없다.

 

이제는 더 큰 시각으로 현실적인 항만정책을 추진해야 할 때이다. 인천은 역사적으로나 기능적으로 수도권을 대표하는 국제항이다. 더구나 대중국 교두보로서 그 역할을 담당하는 데 부족함이 없다. 여기에 동북아는 물론 국제적으로 다방면에서 1위인 인천국제공항이 함께 자리를 잡고 있는 요충지이다. 결국 인천을 국제항만도시답게 키우는 길이 대한만국의 경쟁력을 높이는 길임을 정책당국은 새겨들어야 한다.

(인천일보 2017.08.24.)

 

2. 獨 함부르크항, 상반기 ‘컨’ 처리량 전년수준 유지

엘베강 수로준설시 추가 ‘컨’ 물동량 처리 기대

독일 함부르크항이 처리한 상반기 컨테이너 물동량이 전년수준을 유지한 것으로 나타났다. 함부르크항만청은 올 상반기 함부르크항이 처리한 컨테이너 물동량이 445만TEU(20피트 컨테이너)를 기록했다고 밝혔다.

 

함부르크항만청 악셀 매턴 마케팅 공동대표(CEO)는 “올 상반기 함부르크항은 어려운 환경에있었지만 타 독일 항만 대비 대체로 선방했다”며 “4월 얼라이언스 재편과 스케줄 변화가 항만 물동량 처리량과 컨테이너터미널 활용에 영향을 미쳤다”고 평가했다. 이 외에도 엘베강 항해가 원활하지 않고, 세관수입신고도 지연되면서 상당한 화물을 타 북부지역 항만이 대신 처리해 물동량 성장세가 더뎠다.

 

적재컨테이너 물동량은 소폭 성장한 380만TEU를 기록했다. 공컨테이너 물동량은 전년 동기 대비 3.2% 감소한 62만2000TEU를 기록했다. 주요 선사들은 엘베강 수로 문제로 인해 가벼운 공컨테이너를 실어 나르고 있다. 함부르크항만청은 수로가 준설되면 대형 컨테이너선은 함부르크항을 기항할 때 1600개의 컨테이너를 추가 적재할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

 

중국발 컨테이너 수송량이 증가세를 보이는 점은 긍정적이다. 중국발 함부르크 항로에는 대형 선박들이 배선되면서 전년 동기 대비 소폭 증가한 130만TEU를 수송했다.두 번째로 큰 시장인 러시아는 교역제재에도 전년 동기 대비 4% 성장한 22만5000TEU의 물동량을 취급했다. 발트해에 속한 폴란드 라트비아 리투아니아 에스토니아 등 유럽역내 컨테이너 수송량은 1.3% 증가한 130만TEU를 기록했다.

 

매턴 대표는 “함부르크항의 10대 교역항만 간 물동량 수송실적은 270만TEU(점유율 60%)로 전년 동기 대비 3.5% 감소한 반면 비주력 국가는 5.3% 증가한 180만TEU를 기록했다”며 “대표적으로 베트남은 두 자릿수의 성장세를 기록해 앞으로 마케팅을 강화할 것”이라고 말했다.

 

벌크화물 처리량은 전년 동기 대비 1% 증가한 2350만t을 기록했다. 벌크화물 수출물동량은 7.4% 증가한 670만t을 기록해 강한 성장세를 보였다. 하지만 수입물동량은1.3% 감소한 1680만t을 기록했다. 수입물동량 감소는 액체화물이 전년 동기 대비 9.5% 감소한 영향이 컸다. 석탄·코크스화물 수입은 전년 대비 7.4% 증가한 390만t을 광석수입은 4.0% 증가한 520만t을 기록했다. 발전소와 철강업계의 강한 수요가 수입물동량을 늘렸다.

 

비컨테이너 일반화물 물동량은 플랜트부문과 바퀴화물이 지난해 처리량보다 11.7% 감소한 72만t을 기록했다. 수입물동량은 제지 철강화물 수입 증가에도 목재 시트러스과일 자동차화물의 침체에 전년 동기 대비 소폭 감소한 27만1000t을 기록했다.

 

한편 함부르크항만청은 올해 함부르크항이 890만TEU, 1억3800만t의 화물을 처리할 것으로 전망했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.23.)

 

3. 디지털 무장한 항만물류업계 랜섬웨어 표적되다

KMI "머스크 랜섬웨어 사태後 대안 마련 시급"

전 세계 사이버테러가 급증함에 따라 항만·물류업계에도 사이버 보안을 강화해야 한다는 목소리가 제기됐다.

 

한국해양수산개발원(KMI)은 신종 랜섬웨어 바이러스인 낫페트야 공격으로 세계적인 글로벌터미널운영사 APM터미널이 피해를 입었다며 항만물류업계가 대비책을 마련해야 한다고 지적했다. 낫페트야는 머스크라인과 APM터미널을 공격한 랜섬웨어로 지난 4월 메일로 유포된 페트야보다 더 치명적이다. 페트야는 감염된 파일이 복호화를 통해 복구가 가능했지만 낫페트야는 공격자에게 요구받은 금액을 지불해도 복구가 불가능하다.

 

포브스에 따르면 당시 APM터미널은 낫페트야 공격으로 76개 터미널 중 63개가 마비됐다. 지역별로는 유럽 8개, 북미 3개, 중남미 4개, 아프리카 5개 터미널이 낫페트야 공격을 당해 하역작업을 수동으로 하거나 일시 중단됐다. 주요 APM터미널의 선박입항은 사이버테러를 당한 6월27일부터 7월9일까지 금지됐다.

 

이 여파로 주요 선사들이 기항지 변경에 나서면서 컨테이너 하역작업이 대거 지연됐다. 세계 주요 항만인 뉴욕 뉴저지 LA 로테르담 뭄바이항의 적체 현상이 심각했다.컨테이너 수송량이 상당한 시기에 발생한 사이버 공격이라 그 충격은 배가 될 수밖에 없었다. 사이버 공격 이후 터미널 시스템은 차츰 복구됐지만 주요 선사들의 스케줄 신뢰성은 평균 74.0%에서 6월 30일 55.8%로 크게 악화됐다.

 

KMI는 낫페트야 공격이 전 세계를 공포로 몰았던 워너크라이 사태 이후 두 달 만에 발생했다는 점에서 물류업계를 타깃으로 공격할 가능성도 높아졌다고 분석했다. 신종 랜섬웨어 바이러스인 워너크라이는 지난 5월 유럽과 미국을 중심으로 시작됐지만 점차 전 세계로 확산되며 150개 국가가 피해를 입었다. 우편 및 물류 전문회사인 도이체포스트와 철도회사인 도이체반이 사이버 공격을 받기도 했다.

 

해커들이 운송·물류업계를 타깃으로 삼는 이유는 ‘디지털화’다. 지난 몇 년간 운송·물류업계가 고객만족도를 향상하기 위해 대부분의 시스템을 자동화하면서 해커들이 다양한 온라인 공격이 가능하도록 빌미를 제공했기 때문.

 

KMI는 운송·물류업계가 걱정하던 보안문제는 주로 생명과 직결된 항공기 제조업체나 항공사에 국한됐지만 최근 사이버공격으로 발생하는 직접비용이 기하급수적으로 증가하면서 좀 더 포괄적인 위험관리에 나서야 한다고 말했다. 특히 우리나라는 높은 수준의 IT기술을 보유하고 있지만 최근의 사이버 공격이 주로 시스템의 취약점을 통해 감염돼 이를 예방하는 데 한계가 있다고 지적했다. 지난해 랜섬웨어에 따른 국내 피해액은 3000억원에 달한다.

 

한 물류IT기업 관계자는 “이번 머스크의 랜섬웨어 사태처럼 세계 주요 기업들도 사이버공격에 대비할 방법은 마땅치 않을 것”이라며 “보안 시스템에 대한 지속적인 업데이트 등 사이버 공격에 대비한 후속대책을 조속히 마련해야 한다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.23.)

 

4. 현대상선, '국적선사 맏형' 힘겨운 홀로서기

[격랑 헤치는 해운업계]①한진해운 파산 후 물동량 20% 흡수, 적자 해소·실탄 축적 과제

현대상선의 해운산업 재건을 위한 도전이 시작됐다. 현대상선은 한진해운 파산 이후 한진해운이 담당하던 컨테이너 물동량의 약 20%를 흡수했다. 수출 한국의 발이 묶일 수 있는 상황에서 현대상선 존재 자체가 버팀목 역할을 했다.

 

국내 원양선사는 현대상선과 한진해운 둘 뿐이었다. 글로벌 해운사 순위 7위였던 한진해운이 파산하면서 이제 국내 원양선사는 현대상선이 유일하다. 국내 해운업계의 맏형으로 우뚝 선 만큼 현대상선은 망망대해를 향해 선두에서 파고를 넘어야하는 막중한 임무를 맡게 됐다.

 

그러나 막중한 임무를 수행하기에는 기초체력이 빈약하다. 선대 규모 세계 14위 해운사라고 하지만 해운 물동량 점유율 등에서는 글로벌 해운사에 한참 밀린다. 세계 해운 물동량의 60%를 차지하는 머스크, MSC, 코스코-OOCL, CMA CGM, 하팍로이드 등과 어깨를 견주기는 아직 부족하다.

 

현대상선은 주력 노선인 미주서안 항로에서도 이들에게 밀린다. 올 2분기 기준 미주서안 화물수송 점유율 7%를 기록했다. 지난해 동기대비 2.9% 포인트 선복량을 늘렸다. 그러나 여전히 글로벌 선사들의 벽은 높다. 미주 전역으로 시장을 확대해 보면 같은 기간 현대상선의 점유율은 5.7% 수준으로 떨어진다.

 

현대상선은 물동량 점유율을 늘리고 경쟁력 제고를 위해 선복량 확대를 꾀하고 있다. 현대상선은 100만 TEU로 선대 규모를 확장한다는 계획을 세웠다. 컨설팅을 통해 그 비용으로 약 10조 원을 책정했다. 원양을 누빌 대형 선박을 발주하고 컨테이너 추가 구입과 항만 및 인력 등 인프라를 확충하기 위한 비용이다.

 

규모의 경제를 이루기 위한 신규 투자가 단행돼야 하지만 그럴만한 자체 여력은 전무한 상황이다. 당장 파산 직전에 처했다가 올 3월 한국선박해양을 통해 7043억 원의 자금을 수혈 받아 위기에서 벗어났다. 그러나 아직 자체적으로 경쟁력을 확보하기에는 뒷심이 많이 모자란 상황이다.

 

결국 외부 투자에 의존해 덩치를 불려야 하는 상황이다. 그러나 투자를 조달할 만한 창구가 마땅치 않다. 당장 최대주주이인 산업은행 외에는 기댈 곳이 없는 상태이다.그러나 산업은행은 추가 지원에 대한 명확한 입장을 내지 않고 있다. 국책자금이 투입되는 만큼 정부의 의중이 중요한 변수로 작용한다.

 

유창근 현대상선 사장은 "향후 100만TEU 규모로 선사를 키우기 위해 선박을 확보할 것"이라며 "그러나 자금조달에 대해서는 아직 확정된 게 없다"고 말했다. 이어 "내부적으로 기회가 주어졌을 때 우리가 어떻게 성장할 지, 체력이 있는지 등을 점검하는 단계"라며 "최대주주인 산업은행과 구체적인 이야기를 시작한 단계는 아니다"고 설명했다.

 

현대상선이 넘어야 할 산은 또 있다. 당장 수익이 나지 않는 현재 상황을 타개하기 위한 체질개선을 요구받고 있다. 현대상선의 수익성 악화는 어제 오늘의 문제가 아니다. 2015년 2분기부터 시작된 영업적자는 올 2분기까지 9개 분기 연속 이어졌다. 다만 꾸준히 불어나던 적자 폭은 올 1분기를 기준으로 소폭 감소하는 추세다.

 

언제 다시 적자가 불어날지 알 수 없다. 우선 수익성을 잠식하는 요인으로 지목된 고가 용선료 개선이 시급하다. 용선료가 비쌀 때 배를 집중적으로 빌려 선복량을 확대하면서 타격을 받았다. 지난해 파산 직전에 몰리며 선주들과 용선료 협상을 벌여 일부 용선료를 낮췄지만 아직 충분히 원가 경쟁력을 회복하지 않은 상태다.

 

이런 가운데 최근 화물 운임이 소폭 오름세로 돌아서면서 긍정적인 환경이 조성되고 있다. 현대상선의 수익성 개선에 대한 기대감이 높아지는 분위기이다. 컨테이너 시황 대표 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 11일 기준 878.3으로 지난해 평균(650.1)보다 높은 수준을 유지하고 있다.

 

현대상선의 주력 노선인 미주서안항로 역시 FEU당 1225달러에서 1641달러로 상승했다. 아시아 역내의 경우도 상해-한국(부산)항로는 TEU당 103달러에서 135달러로 높아졌다.

 

또 세계 최대 자산운용회사인 블랙록과 최대 1조 원 규모의 투자 유치 협상은 가뭄의 단비라고 할 수 있다. 블랙록이 현대상선 유상증자에 참여하는 형태의 투자가 논의 중이다. 현대상선이 그린 밑그림을 실현할 마중물이 들어온다면 장기화되고 있는 해운업 불황에서 생존할 수 있는 최소한 안전장치가 갖춰지는 셈이다.

(자본시장 미디어 'thebell' 2017.08.24.)

 

5. 한진해운 사태 1년] 해운강국에서 변방으로 밀려난 대한민국

글로벌 시장을 호령했던 대한민국이 1년 만에 해운변방국으로 전락했다.

 

한진해운이 법정관리를 신청한지 1년이 됐다. 그 사이 글로벌 해운 시장은 머스크와 MSC 등 외국 선사들을 중심축이 됐고 국적 선사들의 입지는 한없이 위축됐다.

23일 해운업계 등에 따르면 지난 4월 글로벌 해운 동맹은 기존 2M, O3, G6, CKYHE에서 2M+현대상선(머스크·MSC·현대상선), 오션얼리이언스(CMA-CGM·코스코·에버그린·OOCL), 디얼라이언스(MOL·NYK·K라인·하파크로이트·양밍)로 재편됐다.

 

국적 선사의 경우 2M과 오션, 디 얼라이언스 어느 곳에도 속해 있지 않다. 현대상선이 '2M+H(현대상선) 전략적 협력'을 맺었지만 결속력이 낮은 형태다. 머스크라인과MSC가 선박공유(VSA)형태의 동맹을 맺은 것과 달리 현대상선은 2M과 선복을 거래하거나 교환하는 형태로 협력하고 있다.

 

글로벌 해운동맹에 국적 선사가 속하지 못했다는 것은 시장에서 도태되고 있다는 증거다.

 

해운동맹은 세계 각국의 주요 선사들이 운임을 비롯해 운송 조건에 관한 협정을 맺고 선박과 노선 등을 공유해 마치 하나의 회사처럼 영업하는 것을 말한다. 선사들은 이를 통해 과당 경쟁을 억제하고 경영 효율을 높이고 있다.

 

때문에 동맹은 아무 선사하고 맺지 않는다. 오랜 시간 신뢰를 쌓고 재무상태가 건강한 선사를 중심으로 동맹이 형성된다.

 

특히 무형의 자산인 네트워크와 노선을 다수 확보한 선사를 선호한다. 오래된 경험도 동맹을 맺는데 중요한 요인 중 하나다. 때문에 이러한 해운동맹에 속하지 못했다는 것은 이미 국제 경쟁에서 제외된 것이나 마찬가지다.

 

해운업계 관계자는 “현대상선이 2M과 전략적 협력을 맺고 있지만 계약기간인 3년이 끝난 이후 계약이 연장될 가능성은 낮다”라며 “2M이 현대상선과 전략적 제휴를 맺은 것은 한진해운 파산 여파를 염려했기 때문으로 분석되는데 이미 한진해운 자산과 화주들을 확보한 상태에서 더 이상 현대상선이 위협적이지 않기 때문에 계약 연장을 하지 않을 가능성이 높다”고 말했다.

 

이어 “현 해운동맹 체제에서 현대상선이 합류할 수 있는 곳을 찾기도 쉽지 않다”라며 “현대사선이 해운동맹을 맺지 못하게 된다면 글로벌 시장에서의 영향력은 더욱 낮아지게 될 것”이라고 우려했다.

 

업계는 글로벌 시장에서 국내 1위인 현대상선이 경쟁력을 확보하기 위해선 규모의 경제를 확보해야 한다는 의견이다. 선복량을 100만TEU로 늘려야 한다는 주장이 힘을 얻고 있다.

 

글로벌 해운 시장에서 국적선사의 입지가 위축된 것은 선복량과 밀접하다. 국적 선사의 선복량은 지난해 8월 105만TEU(한진해운, 현대상선)에서 올해 8월 39만TEU(현대상선, SM상선)로 62% 감소했다. 특히 현대상선의 선복량은 34만6297TEU로 세계 15위(점유율 1.6%)에 그치고 있다.

 

낮은 선복량 때문에 한진해운의 주력 영업망이었던 미주노선 대부분은 머스크와 MSC에 내줬다. 해운업계에선 한진해운 미주노선 수요를 해외 선사가 60~70%, 현대상선과 SM상선이 20~30%를 확보한 것이라 분석했다.

 

14개 국적 선사는 글로벌 시장에서 하락한 위상을 회복하고 위기를 돌파하기 위해 한국해운연합을 공식 출범했다. 하지만 각 선사마다 이해관계가 달라 시작부터 불협화음을 내고 있다.

 

다수의 업계 관계자들은 일개 선사들이 모여 해운업의 위기를 돌파하기엔 한계가 있다는 입장이다. 정부에 대한 지원요청은 한진해운 파산 이전부터 줄곧 제기돼 왔으며 중국과 일본 정부의 해운 정책과 비교돼 왔다.

 

중국 컨테이너선사 코스코는 중국 정부의 지원 하에 최근 홍콩 선사인 OOCL을 63억달러에 인수했다. 이를 통해 코스코의 선복량은 242만TEU로 늘어 세계 3위 선사로 급부상했다.

 

일본 3대 선사인 NYK, MOL, 케이라인도 정부의 도움하에 지난달 7일 컨테이너선 사업 통합법인인 오션네트워크익스프레스(Ocean Network Express)를 출범했다. 이를 통해 선복량은 143만TEU로 세계 6위에 랭크됐다.

 

해운업계 관계자는 “글로벌 시장에서 한국 해운이 옛 명성을 되찾기 위해선 정부의 정책적인 지원이 불가피하다”라며 “특히 조선-해운-철강업을 일원화 해 기간산업이 무너지지 않도록 해야 할 것”이라고 강조했다.

(뉴스웨이 2017.08.23.)

 

6. [단독] 중소조선 수주 지원책 곧 나온다

靑, RG 문제 해소 등 검토

고용 위해 구조조정 미룬다지만

내년 '지선' 노린 포퓰리즘 지적도

정부가 곧 중소형조선사 지원방안을 내놓는다. 주로 중견 규모 이하 영세조선사의 선박 수주를 돕는 데 초점이 맞춰진다.

 

23일 청와대 고위관계자는 “관계부처에서 중소조선사들의 경영난 문제에 대해 금융 측면의 지원을 검토하고 있다”고 밝혔다. 중소조선사 지원방안에는 선수금환급보증(RG)을 받을 수 있도록 하는 내용이 담긴다. 정부 고위당국자는 “선박 건조를 수주했는데도 재무구조가 열악해 RG를 발급받지 못하는 소형조선사들이 많아 이들을 대상으로 지원방안을 검토하고 있다”고 말했다. 발표시점에 대해서는 “아직 정해지지 않았지만 이른 시일 내에 할 것”이라고 설명했다.

 

정부는 다만 이번 지원책이 좀비기업의 연명을 돕지 않도록 철저히 자활 가능성이 있는 중소기업 위주로 선별해 실시할 예정이다.

 

국책은행들은 중소조선사가 수주한 물량에 대해 RG 발급기준으로 ‘공헌이익’ 항목을 새롭게 만들어 시행하기로 했다.

 

공헌이익은 중소조선사가 수주로 지역과 협력업체에 일자리를 추가로 만들거나 유지할 수 있는지를 보는 것이다.

 

그동안 산업은행과 수출입은행은 중소조선사의 부실로 혈세 수조 원이 구조조정에 투입된 후 철저히 수익이 나는 수주에 한해 RG를 발급해왔다. 이달 중 공개될 조선업 지원정책은 중견조선사들보다 규모가 작은 중소형업체들에 철저하게 초점이 맞춰진다.

 

대형조선사는 이미 정책금융기관, 중견조선사들은 각 주채권기관의 관리를 받기 때문에 정부가 나서지 않아도 아직은 RG 발급난을 겪고 있지 않다는 게 정책당국의 판단이다.

 

다만 중소조선사들이 난립해 있어 정부는 이들에 대한 실태조사를 병행하면서 지원 대상과 방안을 가다듬기로 했다. 정부의 한 고위관계자는 “중소조선사 중에는 원래 대형·중견조선사의 하청을 받아 블록 정도만 만들다 업황 부진으로 하청 물량이 감소하자 직접 배를 만들겠다고 갑자기 뛰어든 곳도 적지 않다”며 “이런 업체들의 재무상황을 단기지원으로 회생시키기는 만만치 않아 현황조사도 병행하면서 지원하겠다”고 했다.

 

청와대 고위관계자는 “중소업체 지원과 별도로 조선산업 구조조정의 방향성에 대한 문제도 경제수석실을 중심으로 다시 검토하고 있다”고 밝혔다. 중소조선소 지원방안과 전반적인 조선 구조조정 방향 수정을 동시에 모색하는 ‘투트랙’ 방식이다.

 

해당 구조조정 수정작업은 지난 박근혜 정부 시절의 조선산업 정책기조 방향 전환을 예고하고 있다. 청와대 고위관계자는 “지난 정부까지는 조선사 구조조정 문제를 금융적 측면만 보고 결정했다”며 “채권을 회수할 수 있느냐 없느냐에 초점을 맞춰 채권액보다 부채가 많으면 빨리 조선소 문을 닫게 했던 것”이라고 지적했다. 일각에서는 내년 지방선거를 앞두고 지역 경제 활성화라는 명목으로 구조조정을 미루는 것 아니냐는 비판의 소리도 나온다.

 

이에 비해 앞으로의 구조조정 방향에 대해서는 “금융적으로 조금 손해를 보더라도 고용 측면에서 이익이 있고 지역경제 차원에서 총체적으로 플러스라고 판단되면 급격한 구조조정을 뒤로 미루는 결정이 될 수 있다”고 설명했다.

 

정부의 또 다른 관계자도 “지금까지는 철저하게 수익성 위주로 RG를 발급했지만 앞으로는 일자리 창출도 매우 중요하게 볼 것”이라고 말했다.

 

이는 적극적인 고용정책으로 가계소득을 늘려 우리 경제를 일으키겠다는 문재인 정부의 ‘소득주도 성장론’과 같은 맥락이다.

(서울경제 2017.08.23.)

 

7. 중국 2만2천TEU급 컨선 9척 수주 공식화

차이나데일리는 중국 2개 조선소가 CMA CGM에서 세계 최대급인 2만2,000TEU급 9척을 수주한 것을 확인했다고 23일 보도했다.

 

이 신문은 Shanghai Waigaoqiao조선에서 Hudong-Zhonghua Shipbuilding에서 이같은 사실을 22일 확인했으며, 선가는 척당 1억 6,000만달러 정도로 추정했다.

 

머스크가 대우조선에 발주해 인도받은 10척의 1만8,000TEU급 컨선의 가격은 1억 8,500만달러였다는 점에서 한국 조선소에 비해 가격졍쟁력도 있었다고 분석했다.

(쉬핑데일리 2017.08.23.)

 

8. 일본 3사, 블록체인 무역 정보 협력키로

MOL, NYK, K-Line 등 일본 대형 3사는 "블록체인 기법을 활용한 무역 정보 연계 기반 실현을 위한 컨소시엄'에 참여한다.

 

이 컨소시엄에는 은행, 보험, 종합 물류, 수출입 등 무역 관련 업계를 대표하는 14개사로 구성되어 있으며, 활동 기간은 2017년 8월 ~ 2018년 2월 예정이다.

 

현재 무역실무에서는 선적 서류 및 선하증권을 문서로 만들어 상호 작용하는 것이 주류 이지만, 수속에 시간이 걸릴뿐 아니라 분실 위험 등의 문제를 안고 있어 블록체인 기술을 접목해 무역 정보 연계 기반을 보다 원활하게 제공하고 무역에서 포함된 서류를 효율적이고 신속하게 수행한다는 것이 이번 컨소시엄의 목표라고한다.

 

컨소시엄은 (1)실용화를 향한 과제에 대한 검토 (2) 업무 효율성을 포함해 실제 업무에 적용 가능성 유효성 검사, (3)향후 시스템화에 대 한 검토 등을 수행 한다.

(쉬핑데일리 2017.08.23.)

 

9. OOCL Hong Kong Joined by 21,000 TEU Sister Ship

OOCL has christened the second of the six 21,000 TEU class vessels on order at the Samsung Heavy Industries shipyard on Geoje Island in South Korea.

 

The second 21,413 TEU containership, the OOCL Germany, will join its sister ship of the same size, the OOCL Hong Kong, to rule the seas as the two largest container shipping vessels in the world.

 

Hong Kong-based OOCL has ensured that the energy efficiency of the new containerships not only satisfies the current Energy Efficiency Design Index (EEDI) baseline requirement, but is 48% better than the EEDI level needed by the International Maritime Organization in 2025.

 

The OOCL Germany will increase the total vessel capacity of the Ocean Alliance, which includes ships belonging to CMA CGM, COSCO Container Lines and Evergreen Line in its service.

 

Andy Tung, Chief Executive Officer of OOCL, said: “The state-of-the-art technologies in these newbuildings are truly pushing boundaries.

 

“As a ship owner, meeting environmental requirements are important considerations when working with the shipyard to ensure that we can make the vessel as‘future proof’ as possible, particularly how we are seeing environmental standards and requirements becoming more and more stringent in the industry over the years.

 

“It has been a real privilege for us to be working alongside Samsung Heavy Industries, our long-standing business partner, on this journey – sharing the same commitment to aim high and deliver quality product and services.”

 

The OOCL Germany will be serving the Asia-Europe trade lane on the LL1 service, which starts and ends in Shanghai after a 77-day round trip that transits through the Suez Canal.

 

Ports visited on the journey include Ningbo, Xiamen, Yantian, Singapore, Rotterdam, Gdansk, Wilhelmshaven and Felixstowe.

 

OOCL's record will eventually be beaten by CMA CGM as it has placed an order for the next biggest containerships in the world with China’s Hudong Zhounghua Shipbuilding and Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding.

(Port technology 2017.08.23.)

 

10. Ocean Alliance Breaks Panama Transit Record

CMA CGM Theodore Roosevelt has squeezed through the new Panama Canal Locks, becoming the largest ever container vessel to do so.

 

Panama Canal Authority (ACP) reorded the transit of the 14,855 TEU vessel on August 22, 2017.

 

A neopanamax containership, the vessel began its voyage from Asia and will be making stops along the US East Coast.

 

CMA CGM Theodore Roosevelt is deployed on OCEAN Alliance's weekly South Atlantic Express (SAX) service, connecting Asia and US East Coast ports.

 

This service uses 11 vessels ranging in size from 11,000 to 14,000 TEUs.

 

Containerships on the SAX route were in May, 2017 the largest at the time to transit the expanded Panama Canal.

 

CMA CGM Theodore Roosevelt began its voyage in Shanghai and will soon call at US East Coast Ports.

 

These include Norfolk, Savannah, and Charleston, all of which have seen strong growth and record-breaking tonnage, following investments made to accommodate the larger vessels now able to transit the canal.

 

The neopanamax ship will also call on the Port of New York and New Jersey, which recently completed a four year, US$1.6 billion project to raise the Bayonne Bridge to 215 feet.

 

Now vessels over 9,500 TEU can bypass the bridge to reach three of four main terminals at the port.

 

On September 7th, the largest vessel ever to pass under the bridge will the CMA CGM Theodore Roosevelt, for which CMA CGM provided details in the below infographic.

 

By traveling through Panama, the CMA CGM Theodore Roosevelt saved 29,561 tons of CO2 in bypassing the Cape of Good Hope.

 

In its first year of operation, the expanded canal has contributed to the reduction of 17 million tons of CO2 thanks to the shorter traveling distance and larger cargo carrying capacity of the vessels that it serves.

 

The Panama Canal Authority is projected to accommodate approximately 13,000 vessels including 2,335 Neopanamax vessels, during its fiscal 2018 year, which begins on October 1, 2017.

 

Panama Canal Administrator Jorge L. Quijano said: "Today's transit not only represents the growing success and adoption of the Expanded Canal, but also its impact on reshaping world trade.”

(Port technology 2017.08.23.)