DAILY NEWS_ 2017.3.2 (목)

 

1. BPA, 부산항 환적경쟁력 강화위해 인센티브 제도 도입

부산항만공사(BPA)가 부산항의 환적경쟁력을 강화를 위해 2017년 새로운 인센티브 제도를 시행한다.

 

지난해 한진해운사태, 중국항만의 환적물동량 유치 본격화, 글로벌 선사 얼라이언스 재편 및 피더네트워크 강화 필요성이 대두되는 등 해운항만 환경이 급변하는 것에 대비하기 위한 것이다.

 

물동량의 지속적 증가에 초점을 맞추고 있는 올해 인센티브 제도는 얼라이언스 재편에 따라 예상되는 부산항 내 타부두 환적화물 증가에 대응, 부두간 운송료에 대한 지원 확대와 물동량 증가가 예상되는 전략지역(베트남, 이란, 파나마, 동북2성)에 대한 인센티브를 신설하여 신흥시장에서 환적물동량 증대의 돌파구를 찾는데 초점을 주고 있다.

 

또한 얼라이언스 재편에 따른 선대의 재배치에 대응하기 위하여 선대교체 인센티브도 확대하여 추진키로 했다.

 

BPA는 2017년도 전년대비 약 40%가 증가한 390억원을 확보하여 부산항 환적화물 천만TEU 이상을 달성하기로 목표를 세웠다.

 

부산항만공사 박호철 전략기획실장은 “2017년 인센티브 제도는 선사의 부산항 기항 시 가장 큰 부담으로 작용했던 타부두 환적비용 절감 및 얼라이언스 재편에 따른 선대교체 비용지원 확대, 성장잠재력이 높은 신규지역의 환적화물 증대를 중점적으로 고려하여 합리적으로 재편하였다”고 밝혔다.

 

한편, 2017년 인센티브제도에 대한 설명회는 선사 및 터미널등 관계자를 대상으로 오는 3일(금) 오후 2시 BPA 2층 대강당에서 개최될 예정이다.

(브릿지경제 2017.03.01.)

 

2. 한진해운 없는 부산신항의 '위기'…IMM 압박에 속타는 한진

IMM 풋옵션 행사 내달말부터 가능…"한진해운 파산으로 배당 불확실해지자 지분 매각“

 

 

 

한진해운 파산으로 ㈜한진이 운영하고 있는 부산신항 3부두의 경영권을 외국 자본에 잃을 위기에 처했다.

 

부산신항에 있는 1~5부두 중 국내 기업(㈜한진)이 경영권을 갖고 있는 부두는 3부두(한진해운신항만) 뿐인데, 3부두의 경영권이 위협받게 된 것. ㈜한진은 1부두 보유 지분(40%)을 매각하는 등 '선택과 집중'으로 3부두 경영권 방어에 나섰다.

 

1일 해운·물류업계에 따르면, ㈜한진은 글로벌해양펀드, 부산항만공사(BPA)와 손잡고 3부두 지분 50%-1주를 IMM인베스트먼트(이하 IMM)로부터 매입하는 협상을 진행 중이다. 국내 사모투자펀드 운용사인 IMM은 3부두 지분 50%-1주를 보유하고 있다.

 

IMM은 한진해운 파산으로 물량이 급감하고 이익배당이 불확실해지자 '지분매각 카드'를 꺼냈다. IMM은 ㈜한진에 지분을 팔 권리(풋옵션)를 갖고 있는데, 조건은 전년 3부두의 한진해운 관련 매출액이 2013~2015년의 평균에 미달하는 경우다.

 

조건이 충족될 경우 이달 31일부터 풋옵션행사가 가능하고, 설령 지난해 매출 조건을 충족했다고 하더라도 한진해운 파산에 따라 한진해운 매출이 없어져서 내년부터는 무조건 풋옵션 행사를 할 수 있다.

 

IMM의 지분 매각가격은 3500억~3800억원으로 전해진다. ㈜한진은 자금 모집에 어려움을 겪고 있는 반면 신항 2부두 대주주인 DP월드나 1, 4부두 운영자인 PSA(싱가포르항만공사) 등 외국계 터미널 운영사들은 3800억원보다 더 높은 가격을 제시하는 것으로 알려졌다.

 

해운업계 관계자는 "3부두는 4월부터 2M(머스크+MSC) 물량을 받게 되지만 2M이 터미널 사용료와 하역료를 많이 깎아서 이윤이 안나는데다 한진만 육상운송으로 돈을 벌고 있다는 생각 때문에 IMM은 지분을 매각하고 나가려 한다"고 전했다.

 

또 다른 업계 관계자는 "IMM이 지분을 오래 갖고 있을 경우 이자비용이 더 발생하기 때문에 한진 입장에서는 빠른 시일 내에 매입하고 싶을 것"이라고 설명했다.

 

㈜한진은 2015년 11월 한진해운으로부터 3부두 지분 50%+1주(보통주 198만857주)를 1354억원에 사들이면서 경영권을 넘겨받았다. 나머지 지분은 IMM이 전환우선주 형태로 보유 중이다.

 

IMM은 2013년 전환우선주를 2800억원에 사들이면서 향후 ㈜한진에 지분을 매각할 수 있는 풋옵션 계약을 맺었다. 계약 당시 IMM이 약속받은 약정배당률(이자율)은 6.93%로 연 194억원 가량 된다. 특히 IMM이 가진 전환우선주는 1주당 보통주 9주로 전환이 가능하기 때문에 다른 기업으로 넘어가면, ㈜한진은 경영권을 빼길 우려도 있다.

 

문제는 인수 자금 마련이다. ㈜한진은 한진해운 자회사와 자산을 지속적으로 인수하면서 재무안정성이 크게 약화됐다. 특히 한진해운에서 인수한 자산들의 실적이 대부분 한진해운 의존성이 높은데, 한진해운이 파산되면서 재무융통성이 떨어졌다는 평가다.

 

이에 ㈜한진은 현재 보유 중인 부산신항국제터미널(1부두) 지분 40%를 매각할 계획이다. 싱가포르의 PSA와 매각 협상을 진행 중이며, 예상 매각가는 1150억원이다.

 

또 글로벌해양펀드를 통해 1500억원 가량의 투자 유치도 진행 중이다. 수출입은행 등 정책금융기관이 조성하는 글로벌해양펀드(1조원 규모)는 지난해 10월 정부가 발표한 해운산업 경쟁력 강화방안 중 하나다.

 

BPA는 나머지 모자라는 금액 지원에 나설 예정인데, 얼마를 지원할지는 밝히지 않았다. 1부두 지분 매각 가격과 글로벌해양펀드 자금 지원을 빼면 1000억원 가량이 더 있어야 하는 상황이다. 업계에서는 BPA가 추가 지원을 하더라도 일부는 ㈜한진에서 조달을 해야 하는 실정이라 속앓이를 하고 있는 것으로 알려졌다.

 

한편 ㈜한진은 3부두 경쟁력 확보를 위해 세계 최대 해운동맹인 2M을 유치, 4월 1일부터 하역작업을 진행한다. 3부두는 지금까지 한진해운을 비롯한 디얼라이언스 물량을 맡아왔지만, 4월부터 2M 물량을 처리한다.

 

일각에서는 ㈜한진이 3부두 지분을 내놓고 사업에서 완전히 손을 떼지 않겠느냐는 추측도 나왔지만, ㈜한진 측은 이를 부인했다. 한진 관계자는 "항만터미널 운영은 주력 사업"이라며 "부산신항에 중복투자된 항만 지분정리를 통해 3부두에 집중하겠다"고 말했다.

(머니투데이 2017.03.02.)

 

3. 광양항, 냉동창고·물류센터 설립...314억 투자협약 체결

중국기업, 3000만달러 투자 9만9000㎡에 식품가공시설 건립

전남 광양항에 냉동창고와 물류센터가 새롭게 들어선다. 1일 광양만권경제자유구역청(GFEZ)에 따르면 지난달 28일 광양항 서측 배후부지에 냉동창고와 물류센터 조성을 원하는 중국 안후이콜드체인컨소시엄을 포함한 2개 기업과 314억원 규모의 투자협약을 체결했다.

 

중국안후이콜드체인컨소시엄은 광양항 서측 배후단지에 3000만달러를 투자해 9만9000㎡ 부지에 냉동창고(1만6500㎡)와 식품가공시설(2만6400㎡)을 건립할 예정이다. 중국 안후이성 허페이 소재 동바오식품, 홍후이집단, 구이왕식품, 바이창냉장, 바이란 식품 등 5개사로 구성된 컨소시엄은 중국의 반가공 식품을 수입해 광양항 자유무역지역에서 최종 가공 후 일본, 유럽, 미국으로 수출할 계획이다.

 

또 창호 제조기업 ㈜한국창호는 세풍산업단지에 14억원을 투자해 3300㎡ 부지에 알루미늄 창호 등을 제조하는 공장을 건설할 예정이다.

 

권오봉 광양만권경제자유구역청장은 “이번 투자협약은 그동안 한·중 FTA플랫폼 활용에 관심을 가지고 GFEZ 투자를 검토해왔던 중국기업들의 최종 투자결정을 이끌어냈다는 점에서 큰 의미가 있다”며 “한국창호는 투자 규모는 크지 않으나 세풍산단의 본격적인 분양이 시작되는 신호로 앞으로 세풍산단의 투자유치와 개발에 박차를 가하겠다”고 말했다.

 

이날 투자 협약식에는 중국안후이콜드체인컨소시엄 리홍웨이 대표, (주)한국창호 류민혁 대표, 권오봉 청장, 여수광양항만공사 선원표 사장, 광양시 황학범 기업유치추진단장, 강정일 도의원 등이 참석했다.

(아시아투데이 2017.03.01.)

 

4. “60만TEU 이어 올해는 70만TEU가 목표”

인터뷰/ 경기평택항만공사 최광일 사장

‘물류비 절감 유인책’ 대형화주 유치

항로다변화 O2O사업 등 물류거점화 전략 담금질

취임 2년차를 보내고 있는 경기평택항만공사 최광일 사장은 컨테이너 물동량 70만TEU 달성을 올해 목표로 정했다고 밝혔다.

 

최 사장은 기자간담회에서 “삼성전자 LG전자 유치에 이어 GS와도 배후단지 계약을 체결하는 등 국내 10대그룹 중 3대그룹을 평택항으로 끌어오는 노력이 성과를 내고 있다”며 이 같이 말했다.

 

“삼성전자와 경영합리화를 진행하고 있다. 기업 경쟁력을 우리가 어떻게 높여줄 수 있을까 생각했는데 그게 바로 물류비였다. 삼성전자가 평택항을 이용할 경우 물류비를 최소 20% 이상 절감할 수 있다고 본다. LG전자도 마찬가지다.

 

GS글로벌은 배후단지 개발에 참여하면서 관련회사들이 평택항을 이용할 수밖에 없는 시스템이 본의 아니게 갖춰졌다. 현대기아차는 자동차물량을 평택항에서 처리하고 있다. 이들 기업의 관계사 협력사 관련 산업들이 (평택항으로) 따라 들어오면 70만TEU 목표를 달성할 수 있을 것 같다.”

 

평택항은 지난해 두 자릿수에 가까운 물동량 성장세를 일궜다. 2015년에 비해 9.4% 늘어난 61만9000TEU의 실적으로 전국 4위 항만 지위에 올랐다.

 

최 사장은 지난해 열린 동남아지역 뱃길이 평택항 물동량 성장에 크게 기여했다고 말했다. 동진상선과 장금상선 남성해운 3곳은 지난해 8월 1800TEU급 선박 3척을 투입해 평택항과 홍콩, 태국 램차방 방콕, 베트남 호찌민을 잇는 정기 노선을 개설했다. 이 항로는 매주 월요일 한 차례씩 평택항을 들르고 있다.

 

평택항이 지난해 처리한 베트남 물동량은 339% 늘어난 1만5000TEU였다. 그는 2020년까지 일본과 미주 동남아 등으로 항로를 다변화해 나가겠다는 구상을 밝혔다.

 

O2O(온오프라인 통합상거래) 물류망 구축과 배후단지 개발 계획에 대해서도 전했다. 경기평택항만공사는 중국 O2O시장 성장세에 발맞춰 중국 쇼핑몰 알리바바에 경기도 우수제품 판매관(온라인)을 구축하고 평택항 마린센터에 매장(오프라인)을 개설하는 사업을 추진 중이다. 평택항 물류거점화 전략의 하나다.

 

중국 소비자가 알라바바에서 제품을 구매하면 오프라인 매장 제품을 카페리선으로 운송하는 시스템이다.

 

“평택항의 가장 큰 장점은 중국과 지리적으로 가깝다는 거다. 한중 FTA 시대를 맞아 중국 O2O 시장의 성장세에 관심을 가져야 함을 의미한다. 평택항에 O2O 플랫폼 기반을 마련해 도내 수출기업의 수출 판로를 넓히고 물류 활성화를 이끌어 나갈 계획이다.”

 

평택항 2-1단계 배후단지 개발은 공사의 역점사업이다. 지난해 7월 우선협상자로 평택글로벌 주식회사를 선정했다. GS글로벌(45%) GS건설(20%) 왈레니우스윌헬름센(10%) 경기평택항만공사(5%) 원광건설(5%) 신화로직스(5%) 우련TLS(5%) 영진공사(5%) 등이 참여했다. 사업자는 약 2473억원을 투자해 113만4000㎡ 규모의 배후단지를 개발하게 된다.

 

“배후단지가 개발되면 세계적인 자동차 클러스터와 고부가가치 국제물류허브로 평택항이 도약하는 기반을 마련하게 될 것이다. 배후단지로 6300여명의 일자리가 창출되고 2조5000억원의 생산유발효과가 발생할 것으로 기대하고 있다.”

 

클러스터화로 자동차부두 입지 다져

 

최 사장은 “자동차 처리량이 수출과 환적이 동반 감소하면서 부진한 모습을 보였다”고 말했다. 지난해 평택항의 자동차 물동량은 133만7000대로, 2015년에 견줘 10.8% 마이너스성장했다. 7년 연속 자동차 수출입 1위항만 자리를 지키긴 했지만 향후 방향 설정이 고민되는 대목이다.

 

“올해 건설 중인 현대글로비스 자동차 부두 1개 선석이 가동을 시작하면 점차 회복할 것으로 보고 있다. 다만 양적성장이 중요하다고 보진 않는다. 우리가 잘 할 수 있는 고부가가치산업과 클러스터를 만들어내고 연계산업에 치중할 때 평택항이 발전하는 거지 숫자가 중요하진 않다고 생각한다. 100만대만 넘어가면 산업의 집중화 현상이 이뤄져 평택항은 앞으로 자동차 주요 처리 항만으로서 입지를 굳건히 하리라 본다.”

 

최 사장은 배후교통망 개발 계획에 대해서도 소개했다. 배후교통망 확보는 평택항 카페리 활성화를 위해 선결돼야 하는 과제다. 지난해 카페리 이용객은 12.1% 감소한 43만5000명이었다.

 

“평택항 활성화를 위한 기본 인프라를 조금씩 확보해 나가고 있다. 교통편은 저도 가장 불편을 느끼는 부분이다. 경기도 평택시 평택해수청 CIQ 기관들과 정기협의체를 구성해 운영 중인데, 거기서도 이에 대한 얘기가 나왔다.

 

경기도와 평택시 등에서 평택항 활성화를 위해 지원하겠다는 답을 들어 놓은 상태다. 손실보전금 개념으로 평택시 등에서 지원한다더라.

 

인입철도와 관련해서도 국토부와 협의 중이다. 현재 (평택) 안중까지 철도망이 구축돼 있는데 2단계 배후단지 개발에 따라서 어디까지 (철도를 까는 게) 적절한지 국토부 경기도 평택시와 협의 중이다.”

 

최 사장은 평택항의 항만공사(PA) 전환과 관련해 정부 예산이 한정돼 있는 상황에서 PA에 자율성을 부여하는 정책이 필요하다는 견해를 밝혔다. 중앙집중식 항만 개발보다 PA가 독자적으로 계획을 수립해 항만을 개발하고 발전시켜 나가는 항만정책이 필요하다는 생각이다.

 

“평택항이 PA가 되면 정부 지원금을 많이 받을 수 있으니 당장은 좋을 수 있다. 역으로 보면 정부에서 PA를 짓고 운영하는 것보다 자립자율경영 독립채산제를 위해서 지자체 특성에 맞게 운영토록 하는 것도 한 방법이라 생각한다.”

(코리아쉬핑가제트 2017.02.28.)

 

5. 조선·해운업계, 생존전략은 ‘각자도생’

조선·해운업계가 불황이 장기화 되면서 이를 극복하기 위한 타개책으로 사업 분할을 택하고 있다.

 

각 사업 분할로 경영 효율화를 이룰 수 있다고 하지만 어려운 시장 환경에서 유지가 힘든 몸집을 줄이고, 재무구조를 개선하려는 고육지책인 셈이다.

 

1일 관련 업계에 따르면 오는 4월 1일 현대중공업, SK해운이 사업 분할을 통해 각각 6개와 2개 회사로 쪼개지며, 대우조선해양도 지난해에 이어 추가 분사를 검토 중이다.

 

현대중공업은 지난달 27일 임시주총을 열고 조선·비조선 부문을 분할해 독립회사로 출범시키는 것을 확정했다.

 

앞서 현대중공업은 지난해 11월 이사회를 통해 조선‧해양플랜트‧엔진, 전기전자, 건설장비, 그린에너지, 로봇, 서비스 등 6개 회사로 분리하는 사업 분할 안건을 의결한 바 있다.

 

이를 통해 현대중공업은 비조선 부문의 비효율을 정상화하고, 각자도생으로 어려운 시장 환경을 극복한다는 전략이다.

 

현대중공업은 사업이 분리된 각 회사가 전문화된 사업영역에 역량을 집중해 지속적인 성장을 위한 전문성을 강화할 수 있게 됐다고 전했다.

 

또 회사 분할이 완료되면 존속 현대중공업은 부채비율이 100% 미만으로 낮아지는 등 재무구조가 대폭 개선되는 효과가 있을 것으로 내다봤다.

 

6개 회사 중 현물출자 방식인 그린에너지와 서비스는 이미 지난해 12월 각각 현대중공업그린에너지와 현대글로벌서비스라는 독립법인으로 출범했다.

 

강환구 현대중공업 사장은 “사업분할은 장기화되고 있는 불황에서 각 사업의 역량과 가치를 최대한 끌어올리기 위한 결정”이라며 “각 회사를 업계 최고의 경쟁력을 갖춘 회사로 만들 것”이라고 말했다.

 

SK해운도 해운과 기타 관련 사업을 물적 분할해 불황 극복에 나선다.

 

SK해운에 따르면 현대중공업과 같은 날 존속법인인 ‘SK마리타임 주식회사(가칭)’와 우량자산을 보유한 신설법인 ‘SK해운’으로 분리된다.

 

해운업과 관련한 자산 대부분은 SK해운에 편입되고 이를 제외한 기타 사업은 SK마리타임에 속하게 된다.

 

SK 관계자는 “분할 후 SK해운은 안정적인 사업구조를 토대로 외부 투자 유치도 수월해질 것”으로 내다봤다.

 

앞서 대우조선은 지난 1월 사내 정보통신시스템을 담당하는 정보통신기술(ICT) 부문을 떼어내 ‘DSME정보시스템’를 설립했다.

 

대우조선은 ICT업무의 전문화, 효율화 등을 위해 분사를 결정했다. 대우조선은 추가 분사를 통해 전체 임직원 수를 1만명 이하로 줄이는 자구안 이행에 속도를 낸다는 방침이다.

 

조선·해운업계의 불황이 해를 넘기면서 분사를 통한 각자도생 전략을 당분간 지속될 전망이다.

 

한 업계 관계자는 “어려운 시장 환경에서 회사를 나눠 각자 생존하는 것이 경쟁력이 있다고 내다본 것”이라며 “각자 자유롭게 사업을 확장해 나갈 수 있다는 점에서 긍정적”이라고 밝혔다.

(아주경제 2017.03.01.)

 

6. 해운시장, 어려운 환경에서 탈출할 수 있을까 ?

ClarkSea Index가 일일 9,000달러 수준에 달했다. 그리고, 주요 해운시장의 대부분은 아니라 해도 상당수가 심각한 압박에 놓인 상태에서 해운시장이 지금의 처한 어려운 환경에서 당장 탈출할 수 있을 것이라고 결론을 내리는 것은 시기 상조이다.

 

그러나 모든 것은 상대적이다. 다른 각도에서 보면, 파이의 크기는 보이는 것보다 더 클 수도 있다.

 

지난주에 ClarkSea Index는 일일 8,734달러를 기록했다. 그리고, 2016년 한해동안의 지수 평균은 일일 9,441달러였으며, 이는 탱커, 벌커, 가스 선박 및 컨테이너 선박 등 연초에 대상으로 했던 2만 1,000척 이상의 선박들의 평균 이익을 고려한 값이다.

 

위에서 논의하고 있는 선박들의 연평균 총 이익을 추산하면, 2016년 한해 동안에 총매출은 725억 달러에 달한다고 한다.

 

2000년대의 호황기와 비교해 보면, 2007년 한해동안에 1만 5,000척 이상의 선박들에 대한 ClarkSea Index는 일일 3만 3,061달러로, 총 1,891억 달러의 이익을 벌어 들였으며, 이는 2016년도 이익의 2.5배 이상에 달한다.

 

평균 이익을 기준으로 할때 2016년도의 수준은 25년 전인 1992년과 비교할 수 있다. 당시 ClarkSea Index는 일일 9,786달러였으며, 이는 일일 평균 9,855달러였던 1999년도와 비교할 수 있다.

 

물론 그 이후에 선대가 늘어 났으며, DWT 기준으로 2016년도 지수 내에 포함된 선박은 1999년 보다 159% 정도 늘었고, 1992년 보다는 219% 정도 증가했다.

 

또한, 1999년도 총 이익은 436억 달러였으며, 1992년도에는 361억 달러에 달했다. 2016년도 총 이익은 1999년 대비 66%와 1992년 대비 101% 정도 증가했다. 현재의 어려운 업황에서도, 과거의 비슷한 이익 수준 보다 이익 흐름이 여전히 더 커졌다는 것은 여러가지 시사하는 바가 크다.

 

나아가 소득을 내고 있는 ClarkSea Index 바스켓 범위 밖에 있는 해운업의 범위는 더 넓다. 예를 들어 2016년도 ClarkSea Index 바스켓의 이익을 전 세계 17억 DWT에 달하는 화물 선대에 대하여 DWT 당 48 달러 기준으로 추론된다면, 선대 전체의 이익은 850억 달러에 달하며, 이는 우크라이나 전체의 GDP와 비슷한 규모이다.

 

그러나 이 모든 것을 고려할 때, 단순히 이익만의 문제가 아니며, 비용이 고려되어야 한다. ClarkSea Index 바스켓의 운영비 지수를 가중 평균하고 이를 전체의 이익에서 뺄 경우, 2016년도 순 현금 흐름은 234억 달러에 달하며, 이는 2007년과 2008년도의 1,500억달러와 비교된다.

 

최근 수십년 간의 선대 확장이 운영비 증가를 초래하면서, 순 현금흐름의 파이 역시 과거에 비해서도 늘었다.

(쉬핑데일리 2017.02.28.)

 

7. ‘HMM+K2 컨소시엄’ 협력 공식화

3월1일 출범, 공동운항이어 인프라 공동투자까지

현대상선과 국내 대표 근해선사인 장금상선, 흥아해운이 ‘HMM+K2 컨소시엄’ 결성을 위한 본계약에 서명하고 본격 협력에 들어갔다.

 

28일 현대상선 사옥에서 개최된 본계약 체결식에는 유창근 현대상선 대표이사를 비롯해, 정태순 장금상선 회장, 이환구 흥아해운 부사장 등 컨소시엄 관계자 30여명이 참석했다.

 

정식 출범과 함께 제 1단계 선복교환 협력 개시는 3월 1일부터다.

 

현대상선은 이번 협력을 통해 한국-베트남/태국, 한국-일본 등 아주역내 지선망을 추가로 확보하게 되어 초대형 글로벌 선사에 대응하는 네트워크 경쟁력 확보가 가능해졌다.

 

또한 장금상선과 흥아해운은 현대상선이 보유한 아주역내 항로와 인도항로 이용이 가능해져 안정된 선복과 비용 경쟁력으로 항로 확대의 기회를 마련했다.

 

현대상선 관계자는 “이번 협력으로 원양선사와 근해선사간의 상생 협력 대안이란 점에 큰 의미가 있다”며, “제 1단계 협력인 선복교환으로 시장내 공급과잉 상황에 대한 선사간 유휴 선복을 최대한 활용해 상호 서비스 경쟁력이 제고 될 것”이라고 밝혔다.

 

향후 제 2단계 협력은 공동운항, 신규항로 공동개설, 공기기 이송, 기기 공유, 터미널 합리화 등 더욱 다양한 형태로 협력 범위를 확대해 장기간 저운임 상황에 적극 대처하기 위한 비용절감과 함께 신시장 공동 개척에 나설 방침이다.

 

최종 단계인 제 3단계는 항만 인프라 공동투자까지 확대해 결속력을 더욱 강화할 계획이다.

(쉬핑데일리 2017.02.28.)

 

8. 작년 세계 무역량 금융위기 이후 가장 느려

2016년도 국제 무역 흐름은 금융 위기 이후에 가장 느린 속도로 성장했지만, 연말이 가까워지면서 완만한 반등의 조짐을 보였다고 한다.

지난주 24일 네덜란드의 경제 정책 분석국은 2016년도 상품의 수출입 물량이 2015년보다 1.2% 높았으나, 전년도에 기록한 2%의 성장율로부터 하락했으며, 이는 2009년도 물량의 폭락 이후에 가장 작은 폭의 상승율을 기록했다고 밝혔다.

하지만, 3분기와 비교하면 마지막 3개월의 물량이 거의 2배인 1.1% 성장율을 기록했기 때문에, 수출과 수입이 회복될 것이라는 징후가 있었다고 밝혔다.

2016년도의 무역 침체는 부분적으로 상품 수요의 전반적인 약세를 반영했다. 선진국들의 경우 2013년도 이후에 가장 느린 성장세를 기록했으며, 일부 대형 개발 도상국들의 경우도 여전히 느린 성장세를 보여주고 있다.

 

그러나 많은 경제 학자들은 2012년도 이후의 낮은 무역 성장율에 대하여, 부과되는 관세 이외의 무역 장벽의 증가와 대형 회사들이 생산의 일부 및 관련 일자리를 해외로 옮기는 과정을 포함하는 소위 글로벌 가치 체인의 창출 전환 등에 이유가 있다고 생각하고 있다.

 

전반적으로 무역 흐름은 글로벌 경제 성장율에 의하여 좌우되지만, 경제학자들은 무역흐름이 경제 성장을 촉진했다고 오랫동안 생각해 왔으며, 최근의 무역흐름의 약세가 글로벌 성장율의 저하에 기여하고 있다는 것을 우려하고 있다.

 

또한, 미국 대통령 도널드 트럼프가 일자리를 보호하기 위한 노력의 일환으로 무역 관계를 재구성하겠다는 그의 공약을 이행하는 경우 세계 경제에 미치는 영향이 커질 것으로 우려된다.

중앙은행의 총재는 지난 23일 개최된 기자 회견에서 독일 보호 무역주의가 모든 곳의 번영이나 성장을 약화시키게 될 것이라고 경고했다.

Bundesbank의 총재인 Jens Weidmann은 “국제 무역과 상호 작용이 우리의 번영을 뒷받침하게 될 것이다”고 밝혔다.

 

Weidmann은 “무역은 신선하고 생산적인 아이디어의 확산을 유발하며, 새롭고 향상된 제품의 보급을 촉진한다"고 밝혔으며, "생산성을 활발하게 하는 것은 무역이고, 그것은 결국 임금의 상승을 가져오게 된다”고 밝혔다.

장기적으로, 세계 무역량은 보통 총 경제 생산율의 1.5배로 성장했다. 1990년대의 급속한 세계화 기간 동안에, 무역량은 경제 생산율의 2배로 성장했다.

하지만, 2016년도에 세계 무역량은 총 생산율보다 더 느리게 성장한 것으로 나타났다.

작년 연말의 반등에도 불구하고, 무역 전문가들은 2017년도에 무역량이 회복될 것이라는 전망을 하지 않고 있다.

ING Bank의 국제 무역부문 연구 책임자인 Raoul Leering는 “보호 무역주의의 부상이 더욱 가속화 될 것이다”고 밝혔으며, “미국의 수입 관세에 대한 불확실성도, 무역의 또 다른 동력인 해외 생산과 관련하여 기업들에게 '지켜보자'는 태도를 초래하고 있다"고 밝혔다.

Leering는 2017년도에 폭 넓은 경제 생산보다 무역 흐름이 또 다시 더욱 느리게 성장할 것으로 예상했다.

그러나, 많은 어둠속에서도, 세계 무역에는 긍정적인 요소들이 있다.

 

세계 무역 기구(World Trade Organization : WTO)에 따르면, 국경을 넘는 상품의 이동을 간소화하기 위한 국제 협약이 지난 23일 시행되었으며, 이 협약이 시행되는 경우, 무역 비용이 14.3% 정도 줄어들게 된다고 한다. 또한, 무역 촉진 협정(Trade Facilitation Agreement: TFA)은 작은 회사들의 무역 참여를 더욱 가능하게 할 것이다.

HSBC의 무역 금융 부문 글로벌 책임자인 Natalie Blyth는 “불필요한 요식 행위를 축소하고 글로벌 공급망을 보다 안전하게 확보함으로서, TFA는 의심의 여지없이 국경간 비지니스의 흐름을 증가시키게 될 것이다"고 했으며, "더 많은 중소 기업들이 무역의 혜택을 누리게 되어, 경제 번영을 촉진시키고, 결국에는 글로벌 상품 수출액에 1조 달러를 추가하는데 도움이 될 것이다”고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.02.28.)

 

9. DP World Delivery for UK Terminal Expansion

DP World Southampton has received eight brand new straddle carriers from Kalmar as part of a multi-million pound investment and modernisation programme for the container terminal.

 

The new ‘three high’ machines have twin lift capability and are more fuel efficient, which will help improve the terminal’s operations and means a further eight older versions will retire.

 

DP World Southampton has decommissioned a total of 36 straddle carriers in the last three years as part of its fleet renewal programme. The latest order of machines arrived fully assembled on board the vessel MV Meri direct from the assembly plant in Gdynia, Poland.

 

Nick Loader, CEO, DP World Southampton, said: “These machines are greener and more efficient and this is important because, like all responsible businesses, we are always looking to reduce our energy consumption and carbon footprint.”

 

The straddle carriers will give the terminal the advantage of having more machines that are able to undertake twin discharge from beneath the quay cranes and will undergo necessary performance testing and some additional installation work before they enter operational service.

 

DP World Southampton last strengthened its straddle carrier fleet in October 2016 after taking over an extra 11.2 acres of land at the north east edge of the terminal.

(Port technology 2017.02.28.)

 

10. Bangladesh Aims for Ship-Recycling Revolution

The Government of Bangladesh is actively seeking international partnerships and financial support to help make the country’s ship-recycling facilities greener and more sustainable, following the successful completion of the first phase of a project aimed at improving safety and environmental standards within the country’s ship-recycling industry.

 

The International Maritime Organization (IMO), the Government of the People’s Republic of Bangladesh and the Secretariat of the Basel, Rotterdam and Stockholm Conventions (BRS) have jointly implemented the 30-month “Safe and Environmentally Sound Ship Recycling in Bangladesh – Phase I” (SENSREC project).

 

This includes economic and environmental studies on the ship-recycling industry in Bangladesh, studies on managing hazardous materials and refining the Government One-Stop Service - in which all the various ministries with a responsibility for ship recycling offer a single point of contact for related matters.

 

Additional measures include developing training materials and preparing a document for a follow-up Phase 2 to implement the recommendations of the first phase.

 

The second phase of the project is expected to focus on constructing a dedicated waste-management facility for treating, storing and disposing of the hazardous waste (TSDF), as well as rolling out a comprehensive training programme aimed at workers in ship recycling yards, supervisors and government officials.

 

The main funding for the project came from the Norwegian Agency for Development Cooperation (Norad), with the European Union (EU) also supporting the project with additional funding channelled through the Secretariat of the Basel, Rotterdam and Stockholm Conventions (BRS).

 

Sidsel Bleken, Ambassador of Norway to Bangladesh, said: “The SENSREC Project has achieved significant progress in terms of developing health, safety and environmental standards and appropriate training programmes that should stimulate a sustainable ship recycling business in Bangladesh.

 

“Now, it is important to apply these measures, particularly the workers’ training programme.

 

“Following the positive momentum created by phase I of the project, and based on the requests from industry stakeholders, the Norwegian Embassy has decided to continue its support to the ship-recycling sector in Bangladesh.

 

“The purpose is to scale-up the capacity enhancement to its next level and support implementation measures relating to environment, health and safety standards, by institutionalising the workers’ training programme in practice.”

 

With an annual gross tonnage capacity of more than 8.8 million, the Bangladeshi ship recycling industry is one of the world’s most important, second only to neighbouring India in terms of volume.

 

The successful completion of the SENSREC Phase-I Project is expected to assist Bangladesh in working towards accession to IMO’s Hong Kong Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships and towards meeting the international standards stipulated by the Convention.

 

The Project was coordinated by a dedicated Project Coordination Unit established by IMO, including a project office and project officer based in Dhaka. A number of international and national consultants were used to deliver the technical activities within the project.

 

Dr. Stefan Micallef, Director, Marine Environment Division, IMO, said: “The completion of phase I of the project is not merely the end of the initiative to improve the country’s ship recycling practice but rather a stepping stone or a very good starting point towards further development. IMO will continue to cooperate with the Government of Bangladesh and, as far as possible, support its efforts with regard to training for ship recycling.”

(Port technology 2017.03.01.)