DAILY NEWS_ 2017.3.7 (화)

 

1. 해수부 “부산항만공사, 신항 3부두 지분 취득 추진 중”

해양수산부가 부산 신항 3부두 지분 일부를 부산항만공사(BPA)에 넘기는 방안을 추진하고 있다.

 

해수부 관계자는 BPA가 신항 3부두 2대 주주인 IMM PEF 지분(50%-1)의 일부를 500억원 이내로 매입할 수 있는 방안을 기획재정부와 협의하고 있다고 7일 언급했다.

 

최근 정부는 오는 5월까지 수출입은행 등 주도로 조성하는 2000억원 규모의 글로벌해양펀드를 활용해 IMM PEF 지분을 인수하기로 했다. IMM PEF는 한진해운 사태로 터미널 운영 이익이 감소하자 최근 지분 매각을 추진하고 있다.

 

신항 3부두 대주주인 ㈜한진은 IMM PEF와 매각을 위한 본 계약을 맺고 매각 대금을 협상하고 있다. 이들의 협상 가격은 3650억원 내외인 것으로 알려졌다.

 

업계는 수출입은행 등이 조성하는 글로벌해양펀드로 2000억원 내외를 마련하고 나머지 1650억원은 (주)한진이 1150억원, BPA가 500억원을 투자할 것으로 보고 있다. 즉 500억원을 BPA가 출자하는 셈이다.

 

BPA 출자와 관련해 해수부 관계자는 “시장형 공기업의 첫 출자 사례가 될 것”이라며 “(주)한진의 투자 금액이 결정되면 BPA의 출자도 기재부와 확정할 것”이라고 밝혔다.

 

수출입은행은 최근 글로벌해양펀드 운영사로 우리PE와 메리츠증권, HMC투자증권 컨소시엄을 선정했다.

 

또 신항 3부두 현지 실사도 이달 중순까지 마무리한다.

 

수출입은행은 이어 사업타당성 검토 결과가 나오는 데로 투자자를 모집, 5월 중 펀드를 결성해 투자를 실행할 예정이다.

 

한편 (주)한진은 부산 신항 1부두 운영사인 PNIT 보유지분 40% 전량을 1150억원에 매각해 IMM PEF 지분 매입 재원으로 활용할 계획이다.

(포커스뉴스 2017.03.07.)

 

2. 광양항 '컨' 물동량 증대 차질 우려

시, 환적화물 유치 인센티브 예산 미확보

의회 눈치보다 관련 예산 추경 편성 안해

한진해운 사태로 광양항 환적화물량이 급감하고 있는 가운데 환적화물 유치를 위한 광양시의 인센티브 예산이 제 때 확보되지 못해 광양항 컨테이너 물동량 증대에 차질이 우려된다.

 

6일 광양시와 여수광양항만공사 등에 따르면 항만공사는 광양항 컨테이너 물동량 창출을 위해 지난 2006년부터 환적화물에 대해 인센티브를 지원하고 있다. 지난해에만 공사 예산 40억원과 지자체 매칭 지원금 13억원(전남도 6억5000만원·광양시 6억5000만원) 등 총 53억원이 환적화물(선사·운영사) 인센티브로 제공됐다.

 

하지만 올해는 인센티브 예산이 제 때 확보되지 않아 광양항 환적화물 유치 활동에 차질이 불가피할 전망이다.

 

광양시의회가 광양시의 올해 본예산에 책정된 인센티브 예산을 삭감한 데 이어 시도 1회 추경예산에 관련 예산 6억5000만원을 편성, 오는 15일 부터 24일까지 열리는 제259회 임시회에 상정하려던 계획을 철회한 때문이다.

 

시는 당초 예산에서 삭감된 인센티브 예산을 곧바로 편성할 경우 예산심의 의결권을 갖고 있는 의회를 무시한 처사라는 반발을 우려해 자체예산 편성에서 제외시킨 것으로 알려졌다.

 

반면, 전남도는 올해 당초 지원금 6억5000만원과 자동차 화물 유치 지원금 1억5000만원까지 추가 배정해 총 8억원의 지원금을 광양시에 내시한 것으로 파악됐다.

 

게다가 광양항은 올해 지자체 인센티브 지원금이 모두 확보되더라도 환적화물 인센티브는 총 53억원에 그칠 전망이지만 부산항은 올해 390억원(부산시 지원금 30억원 포함)에 달한 것으로 알려져, 광양항이 컨테이너 물동량 유치 경쟁에서 밀려날 우려까지 제기되고 있다.

 

항만공사 관계자는 “한진해운 사태로 환적화물이 급감해 이를 위한 대대적인 인센티브 제공 등 마케팅 활동이 요구되고 있는데 지자체 지원금이 확정되지 못해 선사와 운영사 등에 올해 인센티브 지원금을 발표하지도 못하고 있다”고 말했다.

 

한편 광양항은 지난해 8월 발생한 한진사태와 이로 인한 얼라이언스(해운동맹) 구축이 어려워지면서 환적화물 처리량이 지난해 45만TEU에서 올해 35만TEU로 10만TEU 가 감소할 것으로 예상되고 있다.

(광남일보 2017.03.06.)

 

3. '한·중 카페리'도 발등에 불

인천시·선사 등 중국관광객 여행금지 조치에 따른 긴급 대책회의

중국의 한국관광 금지조치(금한령)에 인천의 중국발 크루즈에 이어 카페리까지 적신호가 켜졌다. 중·일간 외교 냉각기가 관광 타격으로 이어진 사례를 거울삼아 근본 대책이 필요하다는 의견이다.

 

인천시와 인천해양수산청, 인천항만공사(IPA), 인천관광공사, 인천항 9개 한·중 카페리 선사 등은 6일 중국관광객 여행금지 조치에 따른 긴급 대책회의를 열었다. 중국의 금한령에 인천항을 찾는 중국 단체여객의 급감이 우려됨에 따른 카페리 업계의 목소리를 듣고 관련 정보 공유와 공조체계 마련을 위한 자리였다.

 

카페리 선사들은 "단체 여행객들을 대상으로 하는 중국 정부의 여행상품 중단 조치는 크루즈 뿐 아니라 인천항 카페리 여객에도 큰 타격이 예상된다"고 입을 모았다. 이들 카페리 선사들은 이날 오전 서울에서 대책회의를 가졌다.

 

A선사는 "금한령에 중국에서 한국으로 오는 인바운드 시장은 급랭이 확실하다"며 "아웃바운드 시장도 국내여객이 대중국 방문을 기피하면서 얼어붙을 가능성이 크다"고 지적했다. 또 "이같은 여행 시장의 급랭은 5~6월부터 본격적으로 나타날 것으로 예상돼 관계당국 차원의 대책마련이 시급하다"는 입장을 나타냈다.

 

B선사는 "현재 사태는 중국인의 애국심에 기반한 심리적 영향이 큰 것으로 보인다"며 "카페리 업계를 중심으로 인천과 중국 주요 카페리 취항 노선 간 민간차원에서 축구나 노인교류 등을 통해 양국 간 관계를 유지할 필요가 있다"고 주장했다.

 

지난 중국과 일본의 댜오위다오(일본명 센카쿠) 열도 분쟁처럼 사드(THAAD·고고도미사일방어체계)배치가 중국 민심을 자극한 것으로 보는 시각이다. 중·일간 외교 냉각은 중국 관광객 급감으로 이어져 회복되는데 1년 이상이 소요됐다.

 

IPA는 2월 말 기준 인천항 입국 유커(중국인 관광객)가 전년 대비 약 11% 상승함에 따라 금년도 카페리 여객 전망을 밝게 됐다. 그러나 금한령에 한·중 단체 여행객들의 관광이 어려워지게 됨에 따라 금년도 여객 전망은 불투명해졌다.

 

이미 연초 80항차로 예상된 크루즈가 43항차로 반토막 났고, 앞으로 남은 중국발 크루즈 29항차 역시 입항취소가 예상된다.

 

인천항만공사는 "현재 중국 주요여행사 온라인사이트(취날, 씨트립 등)에 한국 상품 판매가 중지·삭제된 상태"라며 "중국발 크루즈 29항차 입항취소가 있을 것"이라고 내다봤다.

 

IPA 홍경원 운영본부장은 "중국 단체관광객에 편중되어 있던 관광구조를 개별 자유관광 모객 유치로 전환하는 등 관광 상품 다양화가 필요하다"며 "중국 정부 정책을 예의 주시하면서 여객터미널 이용객 모니터링 강화 등 기관과 선사가 긴밀한 협조체계를 구축해 위기를 타개해 나가야 할 것"이라고 말했다.

(인천일보 2017.03.07.)

 

4. 다시 들썩이는 북극항로..해운업계는 신중한 접근

부산항-유럽 운항 시 10일 이상 단축 가능해

이용기간도 3개월에서 7개월 이상으로 확대

경험쌓기용 운항만..정기운항은 신중히 검토

북극 항로가 다시 들썩이고 있다. 과거 수익성 부족으로 수그러들었던 논의가 기후변화 속에 새로운 기회로 부상하고 있다.

 

7일 해운업계에 따르면 CJ대한통운(000120)(163,000원 0 0.00%)과 팬오션(028670)(5,360원 0 0.00%)이 지난 2015년과 지난해 북극항로 상업운항을 한 차례씩 진행한 이후 추가 운항을 검토하고 있고, 현대상선(011200)(8,290원 0 0.00%)도 운항 검토에 들어간 것으로 알려졌다.

 

북극항로는 말 그대로 북극 지역을 가로질러 가는 항로다. 부산항에서 유럽으로 갈 경우 수에즈운하를 이용하는 기존 항로보다 운송기간을 10일 이상 단축할 수 있어 시간과 연료비를 절감할 수 있는 점이 장점이지만 극지방의 특성상 얼음이 녹는 7~10월을 제외하고는 이용이 어렵다는 제약이 있다. 항로를 운항하려면 이에 관한 각종 인프라 투자를 진행해야 하는데, 연간 3개월 가량에 불과한 이용기간을 고려하면 수익성을 담보하기 어려워 그동안은 기회만 엿보고 있었다.

 

그러나 지구 온난화가 가속화되면서 북극항로가 다시 주목받고 있다. 북극 빙하가 녹아 이용기간이 7~8개월 가량으로 늘어나면서 경제성이 높아졌기 때문이다. 지구 온난화가 지속될 경우 오는 2030년에는 연중 이용이 가능할 전망이다.

 

러시아와 노르웨이, 미국 등 인근 국가의 인프라 개발도 확대되고 있다. 최근 북극경제이사회(AEC)는 노르웨이 트롬쇠에서 가진 회의에서 북극 지역에 광대역 통신망 구축을 위한 논의를 진행했다.

 

한국해양수산개발원(KMI)은 최근 보고서에서 “광대역 통신망 구축이 북극의 경제성장, 보건 증진, 과학연구 활성화, 치안 유지와 같은 사회적 이익으로 이어질 것”이라며 “통신환경 개선은 비즈니스 혁신 및 창출로 이어져 경제성장의 기반이 된다”고 설명했다.

 

이 밖에 러시아의 북극 지역 유전 신규 개발과 해빙에 따른 미국 알래스카주의 북극 지역 크루즈 노선·여행객 증가 등 북극 항로 개척 사업은 갈수록 활기를 띌 것으로 보인다.

 

국내 주요 선사들은 이러한 환경 변화에 발맞춰 북극항로 운항을 다시 검토하고 있다. 특히 얼음이 많이 녹아 얼음을 깨부수며 전진하는 쇄빙선이 필요한 구간도 상당 부분 줄어든 것으로 알려졌다.

 

다만 해운사들은 정기 운항에는 아직 신중한 태도를 보이고 있는 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 “새로운 기회가 될 수도 있지만, 비용 산정 등 여러 요인을 고려해 운항 여부에 보다 신중하게 접근해야 할 필요가 있다”고 말했다.

(이데일리 2017.03.07.)

 

5. 한진해운 파산 '후폭풍'…조선업계 수주에도 악영향

값싼 용선 택해 공급과잉 시장 극복…M&A로 선박 확보 전략에

'수주가뭄' 조선소 위기감 커져…해운업계는 선박 수급 개선 기대

한진해운 파산이 국내 조선업체의 수주에도 악영향을 미치고 있는 것으로 나타났다. 해운업 불황에 머스크 등 대형 선사들이 신규 선박 발주를 꺼리는것은 물론 이미 주문한 선박의 인도를 지연하는 사례까지 나타나고 있기 때문이다.

 

세계 1위 선사 머스크는 현대중공업에 발주한 선박의 인도를 미루면서 대신 한진해운의 1만3100TEU급 컨테이너선 6척을 한진해운이 내던 용선료보다 훨씬 저렴한 가격에 빌린 것으로 알려졌다.

 

6일 해운업계에 따르면 최근 세계 최대 해운사인 덴마크의 머스크라인이 현대중공업에 발주한 1만4천TEU(20피트 길이 컨테이너)급 초대형 컨테이너선 9척 가운데 일부의 인도 시기를 올해에서 내년으로 미뤘다.

 

앞서 현대중공업은 2015년 7월 머스크로부터 컨테이너선 9척을 11억달러에 수주했다. 당초 이들 선박은 올해 모두 인도될 예정이었지만 이 중 4~5척이 내년으로 늦춰진 것으로 알려졌다.

 

현대중공업 관계자는 "머스크로부터 인도 연기 요청이 들어와 수용했다"며 "선박이 건조되기 전이기 때문에 추가로 발생되는 손실은 없다"고 말했다.

 

머스크가 인도를 미룬 것은 신규 선박을 발주하는 것보다 선박을 빌리는 용선이 더 경제적이기 때문이다. 선박 공급과잉 시장에서 용선이 가장 합리적 선택이라는 것이다.

 

영국의 해운전문 컨설팅업체 드류리(Drewry)의 지난 1월 보고서에 따르면 한진해운이 법정관리 직전에 운영하던 컨테이너선 98척 중 31척을 경쟁선사가 용선하고 있으며 이 중 머스크가 가장 많은 11척을 운영 중이다.

 

이같은 움직임은 지난해부터 예고돼 왔다. 머스크는 지난해 9월 "이미 시장에 배가 너무 많은데 새 배를 주문한다는 것은 말이 안된다"며 신규 발주 제한을 선언한 바 있다.

 

특히 머스크는 독일 선사 함부르크수드를 인수하는 등 신규 선박 발주가 아닌 인수합병(M&A)을 통해 성장하겠다는 전략을 밝혔다.

 

글로벌 선사들의 M&A 열풍은 현재진행형이다.

 

지난해 12월 머스크의 함부르크수드 인수를 비롯해 ▲10월 일본 3사(NYK, MOL, 케이라인)의 컨테이너 사업부 통합 ▲7월 하팍로이드(독일)와 UASC(아랍에미레이트) 합병 ▲2015년 12월 CMA CGM(프랑스)의 NOL(싱가포르) 인수 및 코스코(중국)·CSCL(중국) 합병 ▲2014년 12월 하팍로이드와 CSAV(칠레) 합병 등 M&A가 활발히 이뤄졌다.

 

최근에는 세계 8위 선사인 OOCL(홍콩)이 코스코에 인수될 것이라는 전망이 나오고 있다.

 

그동안 선사들이 발주를 통해 규모를 확장했다면 공급과잉인 시장에서 선사들 간 M&A를 통해 선박을 확보, 규모의 경제를 실현하겠다는 전략이다.

 

영국의 조선·해운 분석기관 클락슨에 따르면 8000TEU급 이상 대형 컨테이너선 발주 금액은 2015년 160억달러에서 지난해 5억달러로 급감했다.

 

신규 컨테이너선 인도량도 지난해 93만4500TEU로 2015년 대비 46% 감소했고 60척(40만TEU)의 선박 인도가 지연됐다. 18척(5만7000TEU)은 취소된 것으로 나타났다.

 

글로벌 선사들의 발주와 인도 연기 등으로 가뜩이나 수주가뭄인 국내 조선소들의 상황은 더욱 악화될 전망이다.

 

현재 현대중공업을 비롯해 대우조선해양도 2015년 머스크로부터 수주한 1만9000TEU급 선박이 11척에 이른다. 올해부터 내년 2분기까지 순차적으로 인도될 예정이다. 대우조선 측은 "현재 머스크로부터 인도 연기 요청을 받은 사실이 없다"고 전했다.

 

조선업계와 달리 해운업계는 발주 제한과 용선 등으로 공급과잉 시장이 소폭 개선될 것으로 내다보고 있다.

 

특히 지난해 총 933척(4440만DWT)의 선박이 해체되면서 글로벌 선박해체량은 t수 기준 역대 세 번째로 높은 수치를 기록했다. 컨테이너선의 경우 70만TEU가 해체돼 최근 최고치였던 2013년보다 48% 증가한 것으로 집계됐다. 선주들이 공급과잉으로 인한 운임하락 등을 극복하기 위해 선박을 해체하고 나선 것으로 풀이된다.

 

전형진 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장은 "기간항로의 경우 지난해 뉴파나막스급 5척을 제외하고 8000TEU급 신조발주가 전혀 없었다"며 "1만TEU급 초대형선박 발주 자제 움직임이 상당 기간 계속돼 기간항로 수급에 긍정적인 영향을 줄 것으로 예상된다"고 설명했다.

(EBN 2017.03.06.)

 

6. 북미서안 주요항 '컨' 처리량 5년 연속 플러스 성장

전년 대비 1% 증가한 2528만TEU 처리

북미 서안 주요항의 2016년 컨테이너 취급량은 7항 합계가 전년 대비 1% 증가한 2528만 4000TEU였다. 포틀랜드항을 제외한 7항 합계가 플러스가 된 것은 5년 연속이다. 다만 증가율은 과거 5년 동안 가장 낮았다. 수입(적재)은 2% 증가한 1220만6000TEU로 5년 연속 증가했다.

 

2016년 실적은 서안 남부(PSW) 3항의 수입은 로스앤젤레스(LA)가 9% 증가한 454만5000TEU, 롱비치(LB)가 5% 감소한 344만3000TEU, 오클랜드는 5% 증가한 88만4000TEU였다. LA는 2년 만에 플러스를 기록하면서 과거 최고치를 갱신했다. 반면 LB는 5년 만에 마이너스로 고전했다. LB에 자영 터미널을 운영하던 한진해운이 파산한 영향이 컸다.

 

PSW 3항 합계의 수입은 3% 증가한 887만1000TEU였다. 서안 7항의 수입에서 차지하는 PSW 3항의 비율은 72.7%로 전년 대비 0.3포인트 상승했다.

 

서안 북부(PNW)의 수입은 시애틀·터코마가 6% 증가한 139만2000TEU, 밴쿠버가 2% 감소한 150만6000TEU, 프린스루퍼트가 큰 변동이 없는 43만7000TEU였다.

 

2016년 12월 서안 주요 7항의 컨테이너 취급량은 전년 동월 대비 9% 증가한 215만9000TEU, 수입(적재)은 8% 증가한 101만9000TEU였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.03.06.)

 

7. 컨테이너 계선 증가세로 돌아서

3000~5099TEU급이 가장 많아

전 세계 컨테이너선 계선 규모가 2월 들어 증가세로 돌아섰다.

 

프랑스 알파라이너가 정리한 전 세계 컨테이너선의 계선 규모는 142만9800TEU(349척)였다. 2주 전 132만TEU(342척)보다 약 10만TEU 증가했다.

 

선사 측은 운임 시황 유지를 위해 선복량 삭감에 힘쓰고 있으며, 하절기 성수기까지 계선 규모는 비교적 높은 수준을 유지할 것으로 보인다고 밝혔다.

 

전 세계 컨테이너선 전 선복량의 계선 선복 비율은 TEU 기준 7.1%로, 2주일 전보다 0.6포인트 상승했다.

 

선형별 계선 동향을 보면 500~999TEU급 62척, 1000~1999TEU급 79척, 2000~2999TEU급 37척, 3000~5099TEU급 81척, 5100~7499TEU급 41척, 7500~1만1999TEU급 37척, 1만 2000TEU 이상급이 12척이다.

 

3000~5099TEU급과 7500~1만1999TEU급을 제외한 다른 선형은 모두 계선 규모가 증가했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.03.06.)

 

8. 아시아역내항로 ‘컨’ 물동량 2개월만에 마이너스

전년比 14% 감소한 96만TEU

아시아역내항로의 컨테이너 선사가 정리한 이 항로의 올해 1월 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 14% 감소한 96만2000TEU였다. 마이너스가 된 것은 2개월 만이다. 플러스를 기록한 것은 인도네시아 등 3개국뿐이었다. 기타 국가·지역은 모두 마이너스로 부진했다.

 

일본 발착 항로는 일본발이 15% 감소한 9만1000TEU였다. 한국이 50% 감소로 크게 침체됐으며, 중국도 화동이 31%, 화북이 16%, 화남은 4% 각각 감소했다. 홍콩도 15% 감소로 어려웠으나, 대만은 6% 증가했다. 동남아시아에서는 베트남이 14% 증가로 호조였으며, 필리핀도 3% 증가했다. 다만 말레이시아(21%↓), 태국(4%↓), 인도네시아(23%↓), 싱가포르(15%↓) 등 주요국들이 모두 마이너스로 부진했다.

 

또한 일본 발착(수입)도 9% 감소한 16만3000TEU였다. 중국 화남 및 홍콩, 싱가포르, 캄보디아는 플러스였으나, 그 밖에는 모두 감소했다.

 

일본 이외의 국가·지역에서 보면, 한국이 33% 감소했으며 중국도 화북(27%↓), 화동(14%↓)등 동아시아 지역은 모두 마이너스였다. 동남아시아도 물량이 많은 태국(14%↓), 말레이시아(10%↓), 베트남(12%↓)이 모두 두 자릿수 감소하는 등 침체됐다. 플러스였던 곳은 5만TEU를 취급한 인도네시아(1%↑) 외에, 미얀마(50%↑)와 캄보디아(18%↑)등 규모가 작은 3개국에 그쳤다.

 

1월 리퍼 화물량은 12% 감소한 6만4000TEU였다. 일본의 수입량은 15% 감소한 9863TEU, 수출은 34% 감소한 4307TEU였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.03.06.)

 

9. Drewry: South Africa to Strengthen Asia Trade

Drewry’s Container Insight Weekly has revealed that the strengthening rand has provided hope to ailing Southern Africa imports from Asia.

 

The improving demand and capacity management has helped to lift southbound spot rates to 26-month peak after trade experienced five straight quarters with year-on-year declines.

 

Containerised imports from Asia to Southern Africa slumped by 7.8% in 2016 to their lowest volume since 2012, but the IMF expects South Africa’s GDP to rise faster in the next five years after increasing by just 0.3% in 2016.

 

The rate of erosion slowed in the final three months of 2016, when container imports dropped by 2.4% Y/Y, versus declines of 7% in the first quarter, 9% in the second and 12% in the third.

 

With weaker comparisons to look forward to in 2017, Drewry predicts that the trade should find it easier to register growth once more.

 

Drewry has found that a recent trend has been for carriers to add Southern Africa way port calls to services linking Asia with West Africa, which it expects will persist as carriers prefer to turn services into multi-trade operations.

 

This is rather than starting dedicated loops because of increased vessel sizes, cascading pressure and the desire to attain greater economies of scale.

 

The latest outlook for South African GDP is 0.8% in 2016 and 1.6% in 2017, before rising to approximately 2% in 2018-20.

 

Additionally, the South African rand is starting to strengthen against the US dollar after depreciating by about 15% on average in 2016. February’s average exchange rate was 13.19 rand to the dollar, which compares to the 2016 peak of rand 16.35/dollar in January of last year.

 

This momentum should encourage further imports into the region by giving heavily indebted consumers a bit more spending power.

 

Figures from the Container Trade Statistics (CTS) show that 2016’s annual sum of 731,000 TEU was the weakest annual return in four years and was about 9% off the peak of 807,000 TEU recorded in 2013:

 

Southbound Asia to Southern Africa container traffic ('000 teu)

 

 

Source: Drewry Maritime Research, derived from Container Trade Statistics

 

Drewry concluded: “Growth will probably return to the southbound trade in 2017, but it is unlikely to be too extravagant.

 

“To ensure the current momentum in spot rates is maintained carriers should continue to resist adding too much capacity.”

 

PTI is greatly anticipating the return of Neil Davidson, Senior Analyst of Ports and Terminals with Drewry Maritime Research and a regular contributor to the journal, as a speaker for PTI’s upcoming Terminal Automation & Training C-Level Networking Conference taking place April, 19-20, 2017, London.

(Port technology 2017.03.06.)

 

10. ICTSI Manila Makes Mega Order

International Container Terminal Services Inc (ICTSI) is set to order new modern equipment that will have the largest vessel handling capability in the Philippines for Manila International Container Terminal.

 

The order includes five post-Panamax quay cranes capable of servicing up 13,000 TEU boxships, the largest in the intra-Asia trade. Also on order are 20 rubber tired gantry cranes.

 

The purchase, along with the construction of another berth, is part of ICTSI’s US$80 million capital equipment programme for the MICT.

 

With a maximum reach of 20 containers across and twin lift rated load capability, the post-Panamax quay cranes are capable of servicing single-ocean box ships, too large to pass through the Panama Canal.

 

The capital equipment program would enable the MICT to service new generation vessels with capacities of up to 13,000 TEU, setting a new standard for container terminal operation in the country.

 

Christian R. Gonzalez, ICTSI Senior Vice President and Regional Head of Asia Pacific and MICT, said: “Hitting the two-million mark last year is a clear indication that we need to further expand our operation in response to the direction of the market.

 

“We also have to address the growing consolidation trend happening with major carriers that have them deploying larger capacity vessels."

 

The 2 millionth TEU milestone triggered a capacity improvement commitment with the Philippine Ports Authority (PPA), and the programme is in line with the projected increase in container movement as a result of an improving Philippine economy despite the global downturn in the container shipping industry.

 

“We have always been steps ahead of the game in terms of planning. By the way things are looking, there is a legitimate need to invest in equipment and construct an additional berth in the near future. We need to ensure expansion is ahead of the curve in terms of being prepared for an increase in vessel sizes," concluded Gonzalez.

 

MICT currently has six berths and two of the new quay cranes will be deployed at Berth 5, while another pair will be deployed at Berths 6 and 7, respectively, while the last crane will be deployed at Berth 3.

 

The first three cranes are scheduled for delivery by 2018, with the remaining two at 2019.

 

Fact file: MICT

 

In 1988, International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI) won the 25 + 25 years concession to operate the Manila International Container Terminal (MICT) in an international tender. Since ICTSI’s takeover, MICT has increased its annual capacity five-fold, expanded its container handling fleet to make it the largest and most modern container terminal in the Philippines, and switched from a manual control system to an integrated real-time IT terminal control system. MICT is ICTSI’s flagship operation.

(Port technology 2017.03.06.)