DAILY NEWS_ 2017.3.15 (수)

 

1. 친환경 ‘냉동ㆍ냉장 클러스터’ 조성 본격화(인천항)

IPA, 송도 LNG기지 발생 냉열 활용 인천항 새로운 물동량 창출 일석이조

신선화물 등 유치… 신항 경쟁력↑ 기대 6월 부지매립 끝… 7월 입주기업 공모

인천항의 미래먹거리 확보를 위한 신성장동력 사업의 일환으로 추진중인 LNG 냉열 활용 냉동ㆍ냉장 클러스터 조성사업이 올해 본격화된다.

 

14일 인천항만공사(IPA)에 따르면 LNG 냉열 활용 냉동ㆍ냉장 클러스터 조성 사업은 송도국제도시 내 송도 LNG 인수기지에서 발생한 냉열을 활용해 냉동ㆍ냉장 창고를 건설하는 사업이다.

 

인천신항 인근의 LNG 인수기지로부터 배출되는 영하 160도의 폐냉열가스는 그동안 활용하지 않고 폐기돼 왔다.

 

그러나 앞으로는 이를 버리지 않고 효율적으로 활용해 전기를 사용하지 않고 경쟁력 있는 냉동ㆍ냉장 화물보관 창고시설을 가동하겠다는 것이다. 또 이 같은 시설을 집적화시켜 활용성을 최대한으로 끌어올리겠다는 계획이다.

 

IPA는 이 클러스터 조성을 통해 콜드체인 비용을 절감하고, 신규 물동량 창출 및 인천신항 경쟁력 향상 효과를 기대하고 있다.

 

특히 해당 클러스터 조성사업은 온실가스 감축 및 에너지 절약, 운송거리 단축, 단순 수입형 비즈니스 모델에서 벗어나 신선화물의 제조 및 가공 등과 같은 고부가가치 창출형 신 비즈니스 모델을 실현한 사례로 손꼽히고 있다.

 

LNG 냉열을 이용한 냉동·냉장 클러스터는 국내에서는 처음 시도되는 사업이다. 해당 클러스터는 인천신항 배후단지 1구역 좌측(송도 10공구)에 7만 평 규모로 조성되며 현재 매립 공사가 진행중인 것으로 확인됐다.

 

IPA 관계자는 “해양수산부와 인천지방해양수산청, IPA가 기관별 역할을 정립해 적기에 건설될 수 있도록 추진할 것”이라며 “오는 6월 부지 매립공사가 끝나면 7월부터 클러스터 입주 기업 공모에 들어가 9월쯤 우선협상대상자를 선정할 예정”이라고 말했다.

 

항만업계 관계자들은 “인천신항 클러스터 조성사업 이후 신규 냉동ㆍ냉장화물 물동량 창출에 대한 기대가 크다”며“정부는 클러스터를 비롯한 배후부지 조성에 대한 재정지원을 아끼지 않아야, 준공후 입주시 기업들의 임대료 부담이 적을 것”이라고 말했다.

(경기일보 2017.03.14.)

 

2. 부산항 물동량 초대형(10만t 이상) 컨테이너선이 이끈다

부산항을 찾는 초대형 컨테이너 선박(10만t 이상)이 급증하고 있다. 최근 5년간 배 이상 증가했다. 세계적인 불황으로 어려움을 겪고 있는 선사들이 운항 비용을 줄이려고 초대형 선박 투입을 늘리고 있어서다.

부산항만공사는 지난해 부산항에 입항한 초대형 컨테이너 선박은 총 1051척이라고 7일 밝혔다. 2015년 975척보다 76척이 증가했다. 부산항을 찾은 초대형 컨테이너 선박은 2012년 412척에서 2013년 625척, 2014년 721척으로 계속 증가세를 보였다. 5년 전보다 2.5배나 늘었다.

 

지난해 총1051척 입항

5년 전보다 2.5배 늘어

처리 물량도 20% 달해

경기 침체·고유가 여파

선사들, 비용 절감 노려

 

부산항에 입항하는 대형 컨테이너 선박(7만 5000~10만t 미만)도 늘고 있다. 지난해 대형 선박은 1401척이 부산항에 들어와 2015년(1158척)보다 243척이 증가했다. 2012년 887척이 부산항을 찾은 대형 선박은 2013년 921척, 2014년 981척으로 증가했다.

 

이에 따라 초대형과 대형 선박이 부산항에서 처리한 물동량 비중도 늘어났다. 초대형 선박은 지난해 컨테이너(20피트 기준) 379만 2485개를 처리했다. 2012년 121만 431개보다 3배 이상 증가했다. 초대형 선박이 처리한 물동량 비중은 지난해 전체 선박이 처리한 물량의 20%에 달했다. 2012년엔 7.3% 정도에 불과했다. 대형 선박이 처리한 물동량 비중도 2012년 14.4%에서 지난해엔 17.6%로 증가했다.

 

이처럼 해운업계가 대형 선박 투입을 늘리는 이유는 운항 비용을 줄이기 위해서다. 2008년 세계 금융 위기 이후 계속된 해운 경기 침체와 고유가 등으로 규모의 경제를 통한 비용 절감을 모색하고 있다. 2008년 이후 선복량(공급) 증가율이 해상 물동량 증가율을 초과해 공급 과잉 상태가 된 것도 해운업계가 비용 절감에 적극적인 이유다. 일반적으로 5만t급 선박 2척을 10만t급 1척으로 대체 투입하면 운항 비용을 30% 정도 줄일 수 있다.

 

 

 

 

 

부산항에 환적화물이 증가하면서 소형 컨테이너 선박(7000∼1만t 미만)도 증가하고 있다. 이들 선박은 대형 선박 입항이 적은 북중국과 일본 등에서 화물을 실어나른다. 소형 선박은 2012년 3532척이 부산항에 입항했지만, 2013년 3647척, 2014년 3717척, 2015년 4214척, 지난해엔 4289척으로 증가했다.

 

반면 초대형과 대형 컨테이너 선박으로 대체되고 있는 중형 선박(6만t 이상∼7만 5000t 미만)은 부산항 입항이 줄고 있다. 중형 선박은 2012년 1157척이 부산항을 찾았지만, 2013년 1107척, 2014년 849척으로 줄었다. 2015년엔 905척으로 잠시 늘었지만, 지난해 745척으로 급감했다. 중형 선박들이 부산항에서 처리한 물동량도 감소하고 있다. 2012년엔 컨테이너 259만 3730개를 처리했다. 그러나 2013년 239만 60개, 2014년 193만 4380개, 2015년엔 181만 9369개로 줄더니 지난해엔 156만 6147개로 급감했다.

 

부산항만공사 측은 "올해도 선사들이 초대형 컨테이너 선박을 새로 투입해 부산항을 찾는 선박의 규모가 커질 것으로 보인다"고 밝혔다.

(부산일보 2017.03.14.)

 

3. 군산항 부두 효율성 높인다

군산해수청, 2020년까지 완공 목표

군산항 다목적 관리부두와 역무선 부두가 빠르면 오는 2020년 완공될 전망이다.

 

군산지방해양수산청은 군산항에 해경정·실습선 등의 다양한 목적의 선박이 접안할 수 있는 다목적 관리부두와 항구에 정박한 배에 필요한 업무를 수행하는 예선 및 급유선 등의 선박이 접안하는 소형 역무선 부두를 각각 확충하기로 하고 빠른 시일 내 공사에 착공해 오는 2020년 완공할 계획이라고 밝혔다.

 

지난달 기본 및 실시 설계 용역에 착수한 군산항 다목적 관리부두와 역무선 부두는 지난해 9월 고시된 ‘제3차 전국 무역항 기본계획 수정계획’에 따라 항만운영여건 개선을 위해 3,000톤급 관공선과 소형 역무선이 접안 할 수 있도록 함선 7기와 진입항로 준설 설계 등으로 진행될 예정이다.

 

군산해수청은 또 1·2부두 기능전환과 관련해서는 항만 이용자의 조정 및 반대 의견에 대해 관련 업·단체들의 충분한 의견 수렴한 뒤 부두 위치 및 함선 배치계획 등을 최종 결정하기로 하고 올해 설계를 완료한 뒤 내년에 본격 착공할 계획이다.

 

홍상표 군산해수청장은 “최근 선박이 대형화되고 보다 안전하고 신속한 입출항 서비스, 급수, 급유 등에 대한 수요도 증가하고 있어, 다목적 관리부두 및 소형 역무선 부두시설 확충은 군산항의 서비스 경쟁력 강화에 크게 기여할 것으로 기대하고 있다.”며 “항만 운영의 효율성 제고를 위해 군산항 부두 기능 재조정 및 기능 전환 문제를 신중히 검토해 기존 운영 부두와 새로운 관리부두 및 소형역무선 부두가 조화롭게 운영될 수 있는 방안을 마련하고 군산항의 서비스 경쟁력 강화에도 최선의 노력을 다 할 것” 이라고 말했다.

(전라일보 2017.03.14.)

 

4. 중형조선소, '수주 가뭄' 이겨내려 안간힘

[긴급진단 상반기 최대 위기 맞은 경남 조선업] (2-1) 경남 주요 조선업체 상황은-중형조선소

한국수출입은행 해외경제연구소가 올 2월 초 펴낸 <중형조선사 2016년도 4분기 동향>에 따르면 지난해 국내 중형조선소 수주액은 2015년과 비교해 72.2% 감소한 3억 7000만 달러, 수주량은 19만 5000CGT(표준화물선 환산톤수)로 전년보다 79.2% 감소했다.

 

한진중·대한·대선·연수와 함께 경남지역 4개사인 성동·STX·SPP·한국야나세(통영조선소·옛 삼호조선) 등 8개 조선소가 중형조선소로 분류된다. 이들 8개 중형조선소의 작년 수주 실적은 탱커 위주로 14척에 불과했다. 국내 중형조선소는 2007년 262억 1000만 달러, 국내 조선업 전체 수주액의 26.7%를 차지했지만 지난해 3억 7000만 달러로 전체 수주액의 9.5%에 머물 정도로 규모가 줄었다.

 

8개 중형조선사 중 도내 4개사는 성동조선이 지난해 6월 중대형 탱커 4척, 한국야나세가 소형 탱커 1척만 수주할 정도로 수주 가뭄에 시달렸다. 법원으로부터 회생 인가를 받고 최종 회생안을 이행 중인 STX조선해양, 채권단 관리를 받으며 일감이 모두 소진돼 조선소가 멈춘 SPP조선, 주 채권은행인 수출입은행과 자율협약을 맺어 정상화를 밟지만 수주 절벽 앞에 어려움을 겪는 성동조선해양 등 모두에게 올 상반기는 무척 힘겨운 시간이 되고 있다.

 

 

 

 

 

◇STX조선해양 = 창원 R&D 센터, 진해 사원아파트 등 비핵심자산 매각과 함께 STX조선해양은 올 상반기 수주가 절실하다. STX조선은 회생안에서 올해 수주 목표를 7척으로 잡았다. 건조 중인 18척도 올 연말이면 1척을 빼고 다 빠진다. 18척 중 7∼8척은 마무리 작업 중이어서 곧 인도된다. 인도가 되면 헤비테일 방식 계약에 따라 전체 배값의 50∼60%를 받게 돼 채무 변제와 회생에는 도움이 되겠지만 그만큼 일감이 줄어든다. 보통 배 한 척을 수주하면 설계를 마치고 자재 발주를 하며 실제 배가 건조되기까지 최소 6∼7개월에서 1년가량 걸린다. 지금 당장 수주해도 실제 조선소에서 배를 만들려면 짧게는 내년 1월, 길게는 내년 3월은 돼야 한다. STX조선은 다음 달부터 내년 6월까지 설계·관리직(연봉직)이 6개월 유급 휴직, 현장직이 6개월 유급 휴직에 2개월 무급휴직을 더해 순환 휴직을 시행한다. 설계·관리직은 지난해 회사가 제시한 만큼 인력 감축을 했지만 현장직은 2개월 무급 휴직을 추가해 고통 분담을 함께하기로 해 직종별 휴직 기간이 다르다. 14일 기준 이 회사 정규직은 1400여 명으로 현장직과 설계·관리직이 약 반반이다. 사내 협력사 직원(사내 하청노동자)은 약 2500명으로 지난해 12월 초와 비교해도 약 500명이 줄었다. 올 상반기 수주가 없으면 하반기부터 사내 협력사 직원의 대량 실직이 발생할 형편이다.

 

선행 공정을 중심으로 올 상반기부터 일감이 급격하게 줄어들 상황이며 선행 공정 담당 사외 협력사들도 곧 문을 닫아야 할 형편이다. 올 상반기 수주 여부는 진해 경제에도 상당한 영향을 끼칠 전망이다.

 

◇성동조선해양 = 채권단과 자율협약, 삼성중공업과 경영 협약을 맺으며 기업 회생 중인 STX조선보다는 그나마 처지가 나은 성동조선해양도 계속되는 수주 가뭄으로 평균임금의 70%를 받는 유급휴직을 3월부터 시행했다. 이 유급휴직은 8월까지 이어진다. 직영(정규직) 직원 약 1500명(현장직 900여 명, 관리·설계직 550명) 중 320명이 순환휴직 중이다. 정규직 순환휴직에 따라 사내협력사 직원 3600∼3700여 명도 실직이 이어질 전망이다. 성동도 올 연말이면 현재 22척의 수주잔량 중 대부분 건조를 끝내는 만큼 상반기 수주가 급선무다. 수주가 여의치 않으면 STX조선보다 약 1000명 더 많은 사내 협력사 직원들이 선행 공정부터 실직하게 된다. 대규모 실직을 막으려면 신규 선박 수주가 절실하다.

 

◇SPP조선 = 지난달 말 석유제품선을 끝으로 일감이 동난 SPP조선 사천조선소와 통영 덕포의장 공장은 이미 멈췄다.

 

지난해 삼라마이더스(SM)그룹과 M&A 협상 도중 우발 채무 발생 등으로 결렬되면서 매각이 쉽지 않은 상황이다. 일감이 전혀 없어 최근 240여 명의 인력 구조조정도 했다. 주채권은행인 우리은행 등 채권단은 통영조선소와 여수 율촌공장은 매각을 추진하되 동일 생산라인인 사천조선소와 통영 덕포의장 공장은 서둘러 매각하지 않을 방침이다.

 

우리은행 관계자는 14일 "사천과 덕포의장 공장은 조선경기 추이를 보면서 매각을 진행할 방침이다. 임금과 상거래 채무는 채권단에서 다 정리해 서둘러 청산할 필요는 없다"며 "경기가 살아나면 M&A를 재추진할 수도 있다"고 말해 당장 청산 의사는 없다고 강조했다.

(경남도민일보 2017.03.15.)

 

5. BDI 1099포인트…파나막스, 브라질 폭우 영향 '약세’

 

 

 

 

 

건화물선 운임지수(BDI)는 13일(현지시간) 전거래일보다 13포인트 상승한 1099포인트로 마감됐다. 케이프선의 운임 강세에 힘입어 BDI는 1100포인트대를 목전에 두고 있다. 파나막스선은 지난 주 후반부터 수요가 감소하면서 전일에 이어 하락세를 나타냈다.

 

케이프 운임지수(BCI)는 전거래일보다 54포인트 상승한 1843포인트를 기록했다. 케이프 시장은 해상운임선물거래(FFA) 시장에서 상승세를 보이고, 단기 성약 체결이 이뤄지면서 대부분의 항로에서 상승세를 기록했다고 해운거래정보센터는 밝혔다. 꾸준한 수요로 상승세를 보이고 있지만 최근 운임 급등에 대한 용선주들의 저항이 나타날 가능성이 크다.

 

파나막스 운임지수(BPI)는 전거래일보다 4포인트 하락한 1207포인트로 마감됐다. 파나막스 시장은 상승세를 이끌어왔던 남미 곡물 수요가 감소하는 모습을 보이면서 전반적인 소강 상태를 나타냈다. 최근 브라질 폭우로 인해 곡물 내륙 운송이 차질을 빚으면서 선적량이 크게 줄어들었다.

 

수프라막스 운임지수(BSI)는 875포인트로 전거래일보다 1포인트 상승했다. 수프라막스 시장은 태평양 수역에서 마이너화물 및 동남아 지역 석탄 수요가 유입되면서 상승세를 유지했다. 반면 대서양 수역은 공급과잉으로 하락세로 전환되면서 전반적인 수프라막스 시장의 상승세가 둔화된 모습을 보였다.

(코리아쉬핑가제트 2017.03.14.)

 

6. SM그룹, STX 매각 우선협상자로 선정

STX는 "채권금융기관협의회 소속 금융기관들이 보유한 보통주와 채권을 줄자전환을 하기로 한 주식 매각과 관련해 대한상선 컨소시엄(SM그룹)을 우선협상자로 선정했다"고 14일 공시했다.

 

이날 공시는 지난 1월 한국거래소의 시황변동 관련 조회공시 요구에 따른 것이다.

 

회사 측은 "구체적인 사항이 확정되는 경우 또는 3개월 이내에 재공시하겠다"고 덧붙였다.

(쉬핑데일리 2017.03.14.)

 

7. "규모의 경제, 정기선 해운 해결책아니다"

"규모의 경제, 정기선 해운 해결책아니다"

 

“규모의 경제”라는 용어는 오늘날 컨테이너 해운 산업 도처에서 찾아 볼 수 있을 정도라 그로 인한 혜택은 사실상 자명하게 인지된 상태다. 선박들은 규모의 경제를 늘리기 위해 대형화되고 있다. 선사들은 규모의 경제 확대를 위해 유례없는 수준의 통합과 협력을 추진하고 있다.

 

항만들 역시 규모의 경제 확대를 위해 전에 없던 확장 및 협력을 하고 있다. 그러나 운임은 낮고, 성장은 부진한데, 이미 많은 자본이 바다과 육지에 쓰였다.

 

현재 규모의 경제를 쫓는 추세가 컨테이너 해운산업 업황을 더 나아지게 할 것이라고 보기 어렵다. 선사들의 수익성이 줄고 대규모 적재 센터 항만의 체증이 심해지고 있고 도로와 고속도로도 더 붐비고 있는 가운데 하주들의 만족도는 떨어지고 있다. 그러나 앞으로 수년 동안은 현재 대형화 전략이 더 강화될 전망이다. 다만, 규모의 경제가 실제 상황을 더 나아지게 할 가능성은 매우 희박해 보인다.

 

대형 미국 항만의 활동은 최종 기착지가 수백 마일 떨어져 있는 인바운드의 현지 외 화물 물량이 증가하는 특징이 있다. 이 같은 추세는 동서 무역과 남북 무역 모두에서의 대형 컨선 배치뿐만 아니라 선사들의 인수합병 활동과 얼라이언스 개편으로 이어질 불가피한 서비스 통합으로 더욱 심화될 전망이다.

 

하주 입장에서 이 전략이 갖는 문제는 더 많은 옵션과 유연성을 제공하는 것이 아니라 오히려 줄이는데 있다고 American Journal of Transportation는 전했다.

 

더 안 좋은 점은 내륙의 초크 포인트를 최소화하고 싱글 포인트 실패와 관련된 리스크를 줄이기 위한 여러 수문에 걸친 수백만 컨테이너를 유통하는 것 보다, 줄어든 수문을 통해 더 많은 화물을 수송하는 것이 체증, 설비 불균형 등을 심화시킬 수 있다는 것이다. 이러한 요인들은 하주뿐만 아니라 공급 체인 전반은 물론 일반 대중에게도 영향을 줄 수 있다. 사실상, 이 전략은 비용을 없애기 보다 비용을 바다쪽에서 내륙쪽으로 이전시키는 것이고, 최악은 체증 심화로 비용이 더 늘어날 수도 있어 물류 대란은 물론 환경적 문제와 지역사회에 긴장을 가중시킬 것이라는 점이다.

 

대형선박들이 이 문제의 핵심이다. 국제 재화 흐름에 있어 중요한 대형 운송수단 수문 항만 역시 마찬가지이다. 그러나 대형 항만이 성공적이기 위해서는 그 규모로 인한 여러 문제들을 해결해야 한다.

 

일부의 경우, 대형 항만들이 직면하는 난관들을 해결하는 해답은 현지 물량을 지역 내 틈새 항만에 양보해 현지 이외 수송 수단 사업의 질을 개선하는 것이다.

 

모든 규모의 항만들은 대형 선박들로 인한 단기적인 문재를 격고 있고, 크던 작던 모든 항만들은 이 문제를 해결하기 위해 내륙 쪽 개선과 준설 작업 등 자본 투자를 지속해야 한다는 것을 잘 알고 있다.

 

규모를 쫓느라고 서비스를 희생하는 것은 잘못된 선택이다. 수역처럼 화물은 언제나 저항성이 적은 쪽으로 흐를 것이다. 규모보다는 서비스에 집중함으로써 가격보다는 생산성, 특권 보다는 고객 경험에 집중함으로써 틈새 항만들은 규모의 경제가 대형 항만들에 가져오는 의도치 않은 부정적인 결과를 제거해야 한다.

(쉬핑데일리 2017.03.14.)

 

8. 동아시아 역내항로 전망 불투명..KMI

동아시아 역내항로의 전망도 밝지않다는 지적이다.

 

한국해양수산개발원(KMI)가 발간한 '주간해운시황포커스'가 일본해사센터의 데이터를 인용한 자료에 따르면 동아시아 역내항로(한국, 중국, 일본, 대만 및 아세안 10개국)의 물동량은 2007년 1,209만TEU에서 2016년 1,353만TEU로 연평균 1.2% 증가하는 데 그쳤다. 특히 2015년은 전년 대비 4.4%, 2016년은 전년 대비 1.9% 감소한 것으로 나타났다.

 

반면 아시아 역내항로 전체의 물동량은 2007년 3,160만TEU에서 2016년 5,160만TEU로 연평균 6.0% 증가하여 세계 컨테이너선 시장에서 아시아 역내항로의 위상이 갈수록 커지고 있다. 이는 중국 경제의 성장 부진에도 불구하고 개도국 및 신흥국의 물동량 증가세가 커지고 있어 앞으로도 지속적인 물동량 증가가 예상된다.

 

반면 공급은 매우 가파르게 증가하여 공급과잉이 가중됐다.

 

Clarkson에 따르면 동아시아 역내 항로의 공급은 2010년 90만TEU에서 2016년 162만TEU로 지난 6년간 연평균 10.2% 증가한 것으로 나타났다. 특히 2015년 전년 대비 11%, 2016년 전년 대비 8% 증가하여 지난 2년간 수요는 감소한 반면 공급이 크게 늘어나 극심한 시황침체의 원인이 됐다. 2010년 이후 동아시아 역내항로의 수요증가율은 연평균 0.8%를 기록한 반면 공급증가율은 연평균 10.2%로 수급 여건이 크게 악화됐다.

 

이미 심각한 수준의 공급과잉 상태에 있는 것으로 판단된다는 것. 여기에 파나마운하 확장에 따라 구파나막스급 선박의 일부가 동아시아 역내항로로 전배될 가능성이 있다.

 

비록 올해도 구파나막스급 선박의 대량 해 체가 예상되나 일부 선박이 전배되는 것이 불가피함 파나막스급 대량해체가 시장의 추가적인 공급충격을 완화시킬 것으로 예상된다. 작년 6월말 파나마운하의 확장 개통으로 파나막스급 선박의 대량 전배가 예상되었으나 선사들의 대량 해체를 통한 선제적 조치로 동아시아 역내항로의 추가 공급이 많지 않았다. 이는 작년 4반기 선사들이 운임 인상에 성공한 요인 중의 하나라고 판단했다.

 

작년 컨테이너선 해체량은 65만TEU로 역대 최고치를 기록하였으며, 해체의 대부분이 5,000TEU 미만이었다.

 

또한 최근 해체되는 컨테이너선의 60～70%가 구파나막스급으로 작년보다 구파나막스급 선박의 해체가 더 많아질 것으로 예상된다.

 

이는 동아시아 역내항로의 공급충격을 완화시키는 중요한 요인이 될 것으로 지적됐다. 올해 1월 동아시아 역내항로의 물동량이 작년 1월 대비 10% 이상 감소한 것으로 나타났다.

 

역내 교역비중이 높은 동아시아지역의 특성상 물동량의 50% 이상을 차지하는 중국의 역내무역 둔화현상으로 계속되어 수요증가를 기대하기 어렵다.

 

반면 2010년 이후 공급이 폭발적으로 증가하여 공급과잉이 매우 심각한 상태에 있다. 동아시아 역내항로는 올해 수급여건이 대폭 개선되기 힘들다는 점에서 작년과 같은 저시황 국면이 계속될 것으로 예상된다.

 

따라서 국적선사들은 적극적인 공급조절과 GRI를 통해 운임을 방어해 나가는 것이 필요한다는 지적이다.

(쉬핑데일리 2017.03.14.)

 

9. OOCL Embraces ‘Strengthening Headwinds’

Orient Overseas (International) Limited (OOIL), the Hong Kong-listed parent of carrier line OOCL, has announced a loss for 2016 of US$219.2 million against a profit of US$283.9 million in 2015 – its worst full year results since 2009.

 

The Chairman of OOIL, C C Tung, said: “This past year has seen some of the most difficult markets in our industry’s history.

 

“A combination of steady but low growth in most regions and an overhang of excess supply built up in recent years led to extremely challenging conditions in many trade lanes for most of 2016.”

 

Tung noted that as fuel prices rose in the second half of the year, industry performance was badly affected by freight rates that frequently sank below the levels seen in 2009.

 

He added: “The financial results reported by the industry as a whole give a clear indication of just how severe conditions became. A quarter-by-quarter or half-by-half analysis of industry results since the middle of 2015 paints a picture of strengthening headwinds.”

 

CMA CGM reported yesterday (March 13, 2017) that a recovery in freight rates and efficiency measures taken during a prolonged downturn in shipping had produced a net profit for the company in the fourth quarter of last year.

 

German liner Hapag-Lloyd recently announced that its full-year operating profit dropped in 2016 only to rise significantly in Q4, 2016, mirroring Maersk Line’s results that were published earlier in 2017 and adding to the evidence that the maritime sector's economic landscape is changing for the better.

 

Tung added: “In these turbulent times, with industry consolidation occurring at a pace that few, if any, had expected, OOCL continues to build its future on the twin pillars of alliance membership and the efficient operation of the most appropriate vessels for each trade lane.”

 

OOCL seems to be confident that it is safe from risk as it has stated that the Ocean Alliance, which it's a member of, won't have an emergency fund like that of competing THE Alliance.

 

US maritime regulators recently praised an announcement by THE Alliance stating that it would form an emergency fund for members should they fail.

 

US Federal Maritime Commissioner William Doyle recently called on carrier alliances to “work in the direction of providing safeguards” to ensure cargo is delivered in the case of another bankruptcy like Hanjin Shipping.

 

Tung added: “We are delighted to be forming the Ocean Alliance with COSCO, CMA CGM and Evergreen. The Ocean Alliance will begin operations in April 2017.

 

“Working together with these sizeable and like-minded partners will enable us to continue to offer the highest standards in the most cost-effective manner.

 

“Moreover, the Ocean Alliance enables OOCL to grow its business in a considered and measured way.”

(Port technology 2017.03.14.)

 

10. ICTSI and PSA Open $550 Million Columbian Terminal

International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI) and PSA International (PSA) have formally opened Puerto Aguadulce, a joint venture terminal costing US$550 million in the Port of Buenaventura, Colombia.

 

The first phase of the world class multi-user container and bulk handling facility is equipped with neo post-Panamax quay cranes and the latest port technology to service new generation container vessels with capacities of up to 18,000 TEUs.

 

Under its first phase development, the terminal has an annual handling capacity of 550,000 TEUs operating two container berths. The bulk terminal will have a capacity of two million tons annually.

 

It is strategically located in the port city of Buenaventura, Colombia’s sole maritime trading gateway to the Pacific, and the first port of call for southbound services to and from the West Coast of South America.

 

ICTSI and PSA signed the agreement to jointly develop, construct and operate the terminal and its ancillary facilities back in September 2013.

 

The terminal had its soft opening late in November 2016, servicing its first container vessel – the 9,400 TEU MSC Sasha – with outstanding productivity levels.

 

Martin O’Neil, ICTSI Executive Vice President, said: “We have always been bullish on Colombia and believe that its economy is a key driver in pushing the Latin American market into the future.

 

“Exports from Colombia such as coffee and sugar remain in high demand. We at ICTSI want to be a partner in the country’s economic journey by offering top-notch port equipment, facilities and technology to facilitate this growing economy.

 

“This new terminal is also a positive proof of the successful collaboration between foreign port partners and local stakeholders.

 

“For that we would like to thank the government for entrusting us with the privilege to build a vital facility.”

 

Miguel Abisambra, Puerto Aguadulce CEO, said: “The terminal is ideally positioned to be a hub for international trade.

 

“It was built and designed to meet the current and future requirements of customers and partners, with whom we are going to work with to offer high levels of services and productivity.”

 

ICTSI recently reported financial results for the year ended December 31, 2016, posting a net income of US$180.0 million - up 207% compared to the $58.5 million earned in 2015.

(Port technology 2017.03.14.)