DAILY NEWS_ 2017.3.3 (금)

 

1. 배후단지 확장 인천항에 ‘날개’ 될까

IPA, 내년부터 신규배후부지 487만㎡ 공급

공동물류센터 운영문제 등 해결과제도

인천항만공사(IPA)가 인천항 신규 물류부지를 조성한다. IPA는 인천항의 물류부지 부족 해소를 위해 총 486만6천㎡의 배후물류부지 공급 계획을 세우고, 활용계획 수립을 위한 연구용역에 들어간다. IPA가 내년 하반기부터 신규 공급하는 물류부지는 북항배후단지(북측) 17만1천㎡, 아암물류2단지 251만7천㎡, 신항 배후단지 217만8천㎡다. 신규 공급 부지의 재원은 정부가 25%, IPA가 75%씩 각각 투자한다.

 

IPA가 인천항 물류배후부지를 신규 조성함에 따라 이 지역 화주와 물류기업 등 많은 이해관계자들이 수혜를 볼 것으로 예상된다. 인천항은 수도권 중심항만으로서 경제와 인구규모가 막대하지만 배후단지 개발은 부진했다. 화주와 물류기업들은 배후단지의 취지에 맞게 고부가가치화물 창출 시도를 꾀했지만 부지면적 부족으로 사업 확장에 나서는 것은 쉽지 않았다.

 

물류 트렌드가 급변하는 점도 배후부지 개발을 부추기고 있다. 한·중, 한·베트남 자유무역협정(FTA)이 각각 발효됨에 따라 전자상거래 규모가 급증하고 있다. 국내에서는 모바일 소셜커머스 업체인 쿠팡 티몬의 성장세가 상당하고, 해외 구매대행 사이트도 우후죽순으로 늘어나고 있다. 최대 교역국인 중국에서는 우리나라 제품을 모바일로 구매하는 ‘역직구’족도 상당하다. IPA 관계자는 “급변하는 추세에 전자상거래 집배송센터 등을 구축할 수 있도록 배후단지를 조기에 늘려야 한다”고 말했다.

 

부족한 배후단지 조기 공급 시급

 

현재 인천항 배후단지는 2008년에 출범한 아암물류1단지, 2012년에 설립한 북항배후단지(남측) 두 곳에 불과하다.

 

인천 남항에 위치한 아암물류1단지는 수도권지역과 전국 각지로 분산되는 화물을 저장하고 있으며 19개 기업(컨소시엄 포함)이 입주해 있다. 소량혼재(LCL)화물 공동물류센터도 자리하고 있다. 특정 기업이 창고 하나를 지은 게 아닌 여러 기업이 출자해 공동 소유하는 개념이다. 창고비용 부담을 크게 줄일 수 있어 화주와 물류기업들로부터 인기 만점이다.

 

아암물류1단지의 최대 고객은 유통업체인 코스트코다. 코스트코의 많은 화물은 중국 베트남 태국 등지에서 제조돼 인천항으로 유입된다. 이들 화물이 수입되면 아암물류1단지에서 포장 및 분류작업이 이뤄진다. 자라 유니클로와 같은 제조유통전문소매점(SPA) 의류업체나 식기 업체인 코렐도 주요 화주로 꼽힌다. 입주해있는 물류기업들은 단순 보관뿐만 아니라 라벨 부착과 포장까지 수행하는 등 창고를 3자물류(3PL)사업의 전진기지로 활용하고 있다.

 

14개 기업(컨소시엄 포함)이 입주해 있는 북항배후단지(남측)는 목재 철재 기계류 등 국내 내수용 품목을 주로 처리하고 있다. 특히 목재를 전량 수입하는 우리나라는 북항배후단지에서 원목을 제재목 형태로 가공해 인천 서구 최대 목재단지인 주안국가산업단지에 수송하고 있다. 배후단지에서 1차 가공을 해준 덕분에 공장 소비자들은 상당한 물류비를 절감하고 있다. 주안국가산업단지는 우리나라 최대 목재단지로 건축자재와 가구상품을 제조하고 있다.

 

“카페리 기항으로 최대 60만TEU 유입될 것”

 

IPA는 새롭게 조성되는 아암물류2단지에 중소물류기업 공동물류센터와 전자상거래 클러스터, 제조가공을 병행하는 부품업체들을 유치할 계획이다. 대외적인 환경을 놓고 보면 계획은 순조로울 것으로 예상된다. FTA 효과로 중국 베트남과의 교역량이 늘어나고 있고, 역직구 물량도 빠르게 증가해서다. 특히 중국에서 해상카페리로 화물을 밤에 선적하면 다음날 아침에 인천을 도착하다보니 IPA로서는 큰 관심을 가질 수밖에 없다.

 

중소물류기업 공동물류센터도 준공된다. 인천지역에서 물류창고 5000평을 건설하기 위해서는 통상 100억원이라는 큰 돈이 필요해 중소화주와 물류기업들로서는 큰 부담일 수밖에 없다. 하지만 이 센터를 세우면 물류창고 보관비용을 크게 줄일 수 있게 된다.

 

아암물류1단지 입주기업도 배후단지 확장을 반기는 분위기다. 아암물류2단지 인근에 카페리가 기항할 수 있는 인천신국제여객터미널(골든하버)이 2019년 4월께 완공되면 카페리는 내항에서 아암물류단지 인근으로 뱃머리를 돌리게 된다. 페리선이 신규 여객터미널을 기항하게 되면 물량 이전효과는 최소 50만~60만TEU에 달할 것으로 업계는 관측하고 있다. 또 아암물류1단지는 10년밖에 안 된 최신 배후단지인 만큼 물동량 이전으로 상당한 반사이익을 누릴 전망이다.

 

인천항공동물류(주) 한종환 이사는 “시기에 민감한 유통 관련 화물일수록 카페리로 수송되는 경우가 많아 앞으로의 동향을 주목하고 있다”고 말했다. 아암물류2단지 건립에 따른 창고와 작업비용 경쟁 우려도 문제가 없다는 입장이다.

 

한 이사는 “부지 임대료는 공시지가를 바탕으로 책정하기 때문에 과거에 임대계약을 맺은 1단지는 임대료를 훨씬 저렴하게 지불하고 있다. 공시지가는 갈수록 오르고 있어 2단지보다 가격경쟁력에서 우월한 편”이라며 “2단지에 공동출자하는 기업들은 상당한 초기투자비용(매립비용)을 감수할 수 있어야 한다”고 말했다.

 

IPA가 추진 중인 공동물류센터는 자본이 부족한 중소기업들에게 단비가 될 수도 있지만 해결해야 할 문제도 상존한다. 참여 기업들은 부지 임대료나 리치스태커와 같은 하역장비를 지분율만큼 출자하면 돼 자금 압박이 크지 않은 편이다.

 

하지만 공동창고를 세우면 운영의 주체, 장비와 인력의 사용 문제에서 분쟁이 발생할 수도 있다. 한종환 이사는 “자본이 부족한 중소기업들에게 공동물류센터는 최상의 선택이지만 재산 및 운영권으로 발생하는 문제를 원활히 해결하지 못하면 본연의 취지가 퇴색될 수도 있다”며 “컨소시엄을 이루는 기업들 간 이해가 필요하다”고 말했다. 인천항공동물류(주)는 5개 기업이 20%씩 공동출자한 LCL 공동물류센터로 출자기업 간 별 문제 없이 순항하고 있다.

 

LNG냉열 이용한 콜드체인으로 리퍼화물 유치

 

신항 배후단지에는 부두밖 컨테이너 야적공간인 ODCY, 자동차부품 반제품(KD)센터, LCL전용창고가 조성될 예정이다. 특히 액화천연가스(LNG) 냉열 이용 냉동·냉장 클러스터가 조성돼 리퍼(냉동·냉장)화물 유치에 청신호가 켜질 것으로 보인다.

 

한국가스공사가 LNG 가스를 가정으로 보급하기 위해서는 -162℃의 LNG를 액화시켜야 한다. IPA는 고체의 LNG를 액화시킬 때 나오는 LNG냉열을 냉동냉장창고로 보낸다는 구상을 하고 있다. LNG냉열을 이용한 냉동냉장창고는 친환경 사업 중 하나로 꼽히며, 일본이 세계 최초로 실현한 바 있다. IPA는 호주 미국산 육류제품과 국내산 냉동냉장 화물을 동남아시아와 중국으로 수출할 것을 고려해 일본의 사업모델을 본떠 콜드체인을 계획하고 있다.

 

한편 IPA는 신규 배후단지를 공급하기에 앞서, 각 배후단지별 수요조사를 실시해 조사 결과를 바탕으로 구체적인 배후단지 활용 방안을 수립할 예정이다. ‘인천항 신규배후단지 활용계획 용역’ 조사는 올 연말까지 이뤄진다.

 

IPA는 이번 용역으로 수요조사와 더불어 인천항 주요 수출입화물 분석을 실시해 유치 대상 업종과 타깃 기업을 선정하는 등 해당 기업 유치방안을 마련할 계획이다.

 

IPA 물류육성팀 김종길 실장은 “인천항의 과거 5년간 물동량과 성장잠재력이 있는 화물을 비교분석해 인천항에 적합한 고부가가치화물을 대거 유치할 것”이라며 “한·중, 한·베트남 FTA 등 기회요인에 능동적으로 대응하고, 인천항에 성장 잠재력이 있는 화물을 유치할 수 있는 여건을 조성해 물동량 창출 및 대한민국 경제에 이바지할 수 있는 배후단지를 만들 것”이라고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2017.03.02.)

 

2. 부산항 1월 물동량 1.8% 증가…북항 선전, 신항 부진

올해 1월 부산 북항의 터미널들은 전반적으로 큰 폭의 물동량 증가세를 보였으나 신항은 대체로 부진했다.

 

2일 부산항물류네트워크 자료에 따르면 1월 부산항에서 처리한 컨테이너는 20피트짜리 162만4천440여개로 지난해 같은 달(159만5천900여개)보다 1.79% 늘었다.

 

수출입화물(78만5천300여개)은 2.58% 증가했지만 부산항에서 배를 바꿔 제3국으로 가는 다른 나라의 환적화물(80만1천500여개)이 3.47%나 줄었다.

 

이로써 부산항 환적화물은 한진해운 사태 여파로 지난해 8월 이후 6개월 연속 감소했다.

 

터미널별로 보면 북항의 자성대터미널과 부산항터미널의 증가세가 두드러졌다.

 

자성대터미널은 지난해 14만5천여개에서 올해 17만8천600여개로 23.19% 늘었다.

 

지난해 11월 신선대터미널과 감만터미널이 통합한 부산항터미널의 물량은 24만5천300여개에서 27만4천700여개로 11.98% 증가했다.

 

특히 수출입화물(4.85% 증가)보다 환적화물(15.36%)이 더 큰 폭의 증가를 보였다.

 

부산항터미널은 북항과 신항의 8개 터미널 가운데 물동량 2위에 올랐고 적자에서 벗어났다.

 

신감만부두는 지난해 8만7천800여개에서 올해 8만200여개로 8.59% 줄었다.

 

신항의 5개 터미널 중에서는 6개 선석을 보유한 PNC터미널(2부두)이 17.55%의 높은 증가율을 기록했다.

 

이 터미널은 세계 1, 2위 선사인 머스크와 MSC의 해운동맹인 2M이 주 고객이다.

 

수출입화물(15만7천300여개)은 16.55%, 환적화물(27만2천30여개)은 16.75% 각각 늘었다.

 

BNCT터미널(5부두)도 수출입화물(7만3천200여개)이 37.27% 증가한 데 힘입어 전체 물량(14만3천500여개)이 18.75% 증가했다.

 

나머지 3개 터미널은 큰 폭으로 줄거나 증가율이 한자리에 그쳤다.

 

한진해운이 모항으로 사용했던 HJNC터미널(3부두)는 지난해 18만5천100여개에서 6만1천600여개로 66.69%나 줄었다.

 

수출입(-66.09%)과 환적(-68.04%) 모두 큰 폭의 감소세를 보였다.

 

현대상선의 모항역할을 하는 HPNT터미널(4부두)은 지난해보다 0.16% 줄어든 20만4천400여개를 처리했다.

 

수출입화물(9만9천600여개)은 10.34% 늘었지만 환적화물(10만2천여개)이 10.84% 줄었다.

 

PNIT터미널(1부두)은 수출입화물(8만6천200여개)은 20.29% 늘었지만 환적화물(11만9천200여개)이 2.62% 줄어 전체 물량 증가율은 6.79%에 그쳤다.

(연합뉴스 2017.03.02.)

 

3. 선령 20년↑ 수두룩… 한·중 국제여객선 안전점검

인천해수청, 정비실태 등 확인

인천지방해양수산청은 3월 한 달간 한·중 국제여객선 10척에 대해 정기 안전점검을 한다.

 

인천해수청은 2일 인천에서 중국 다롄, 단둥, 옌타이, 칭다오, 톈진 등 10곳을 연결하는 한·중 국제여객선의 90%(10척 중 9척)가 선령 20년 이상인 점을 감안해 선박 주요 설비의 점검·정비 상태, 예비부품 보유 현황 등 선사의 정비지원 체제를 중점적으로 점검한다.

 

이번 점검은 국가안전대진단과 연계해 민간전문가인 선급 검사원 및 선사 안전관리자를 점검에 참여토록 하고 선령 25년 이상 된 선박 2척에 대해서는 항만국통제관 3인 1조로 점검반을 구성해 철저한 점검을 하기로 했다.

 

또한, 점검기간중 우리나라와 중국 정부가 양국 선박검사관을 교차 파견하는 방식으로 인천에서 2척, 평택에서 1척, 중국 항만에서 3척 등 모두 6척에 대해 합동점검이 실시되며 대상 선박은 뉴골든브릿지2호(인천-위해), 동방명주6호(인천-단동), 향설란호(인천-연태), 그랜드피스호(평택-위해), 스테나에게리아호(평택-연태), 시다오호(군산-석도)인 것으로 알려졌다.

 

인천해수청 관계자는 “이번 국제여객선에 대한 중국정부와의 합동점검 및 일제점검을 실시함으로써 선사 입장에서도 양국 정부에서 실시하는 중복점검에 대한 부담이 경감될 것으로 보인다”고 말했다.

(경기일보 2017.03.02.)

 

4. 한진해운 파산 후폭풍 계속 화주 65% "운임 상승" 울상

전남에 소재한 화학공업제품 수출업체 A사의 김모 대표는 최근 몇달 간 밤잠을 설치기 일쑤란다. 한진해운 파산으로 기존 노선이 축소되면서 해상운임 인상이 현실화됐고, 이에 따른 수출가격 인상 및 가격 경쟁력 저하, 납기지연, 클레임 제기 등 피해를 고스란히 떠안을 처지이기 때문.

김 대표는 "기존 광양에서 해외로 수출을 해왔으나 한진해운 사태 이후 광양발 선복(적재공간) 부족으로 인해 부산항을 통해 수출하려다 보니 부산항까지의 내륙 운송비가 추가로 발생하는 상황"이라고 말했다.

 

332개사 대상 설문 조사

아시아 노선 운임 가장 올라

응답업체 23% "대책 없다"

 

부산 소재 포워딩(물류 아웃소싱) 업체인 B사의 박 모 차장은 "한진해운 사태 이후 대형선사의 한국에 기항하는 선박이 줄어들어 선복 축소가 지속되고 있다. 외국적 선사의 운임·스케줄 횡포 등 문제도 나타나고 있다"며 "오는 4월 얼라이언스 개편 추이에 따라 현 상황이 개선될 지 여부를 가늠할 수 있을 것으로 예상된다"고 말했다.

 

우리 수출 기업들이 지난해 9월 한진해운 사태 발생 이후 해상운임 상승과 선복 부족으로 심각한 가격 및 납기 경쟁력 저하에 직면해 있는 것으로 드러났다. 특히 한진해운 파산으로 외국적 선사를 이용하는 수출화주가 크게 늘면서 국적선사 육성이 시급한 과제로 지적되고 있다.

 

한국무역협회는 지난해 수출실적이 100만달러 이상인 화주업체 332개사를 대상으로 지난 달 9~16일 8일간 '한진해운 파산에 따른 수출 물류환경 변화'를 조사한 결과 지난해 9월 한진해운 법정관리 이후 수출지역 해상운임이 올랐다는 응답률이 65.4%(217개사)에 달했다고 2일 밝혔다.

 

운임이 상승한 지역으로는 가장 많은 24.4%가 아시아를 꼽았고, 북미와 중국이라는 응답도 각각 23.0%와 18.9%가 나왔다.

 

운임 상승 폭은 '30% 미만'이란 응답이 74.2%였고, '30% 이상'이란 응답도 20.3%에 달했다.

 

'운임이 상승했다'고 응답한 업체들은 주로 '다른 선사 이용을 확대'(57.6%)하거나 '수출가격을 인상'(12.3%)하는 방식으로 대응하고 있다고 답했지만, '특별한 대응책이 없다'고 답한 업체도 23.3%를 차지했다.

 

해상운임 상승 시 가장 우려되는 피해로는 가장 많은 45.7%가 '수출가격 인상에 따른 가격경쟁력 저하'를 꼽았다. 또한 '선복 부족에 따른 운송 차질 문제를 겪고 있다'고 응답한 업체가 절반이 넘는 57.5%였고, 이들은 '납기 지연'(44.5%), '거래선 이탈'(26.2%) 등을 우려하고 있었다. 지역별로는 아시아(26.2%), 북미(22.5%), 중국(17.8%) 순으로 어려움이 많았다.

 

운임 상승 지역과 선복 부족 지역이 겹치는 점으로 볼 때 선복 부족에 따른 초과 수요가 해상운임 상승을 견인한 것으로 보인다.

 

국적 선사의 이용률이 감소한 대신 외국적 선사의 이용은 늘었다. 실제로 응답 기업의 51.8%는 '국적선사 이용률이 줄었다'고 답했고, 이중 절반 가량은 '외국적 선사 이용률이 30% 이상 증가했다'고 밝혔다. 수출기업의 해외 경쟁력 강화를 위해 개선해야 할 과제로는 '선적 공간의 원활한 확보'(36.4%), '해상운임 안정'(28.3%) 등이 제시됐다.

(부산일보 2017.03.02.)

 

5. 오일메이저 셸 LNG시장 전망 낙관 …조선업계 발주 기대감↑

2020년까지 매년 4~5% 증가…韓 조선, 경쟁력 있어

전세계 조선업 불황이 지속되고 있는 가운데 세계 최대 오일메이저 '셸'이 LNG 시장에 대해 낙관하는 전망을 내놔 눈길을 끈다. 이에 따라 LNG 생산시설 및 운반선의 발주 회복에 대한 조선업계의 기대감이 커지고 있다.

 

2일 업계와 외신 등에 따르면 오일 메이저 셸은 최근 발표한 올해 전망에서 LNG 관련 수요가 2020년까지 매년 4~5%씩 증가할 것으로 봤다.

 

셸은 전세계 LNG 수요가 2000년 이후 매년 6%씩 증가해 지난해 약 2억6500만톤에 달했다고 설명했다. 이는 연간 약 5억가구에 전력을 공급하기 충분한 양이다.

 

보고서에서 셸은 "많은 산업 및 시장 평론가들은 전세계 LNG 공급 증가가 비유동 가스 시장, 특히 아시아 지역의 수요 성장을 능가 할 것으로 봤다"며 "때문에 이들은 지난해 LNG가 '공급 과잉'상태가 될 것이라고 예측했다"고 밝혔다.

 

이어 "하지만 결과적으로 LNG 공급 증가는 신규 수요 증가로 상쇄됐다"며 "2000년대 초 10개국에 불과했던 LNG 수입국 수는 현재 35개국으로 늘어났고 특히 2015년 이후 콜롬비아, 이집트, 자메이카, 요르단, 파키스탄, 폴란드 등이 LNG를 수입하기 시작했다"고 설명했다.

 

특히 셸은 2020년 이후 수요를 감당하기 위해 신규 투자가 필요하다고 강조하기도 했다.

 

2015년 이후에만 총 8척의 부유식 LNG 저장·재기화설비(FSRU) LNG 수출에 새롭게 투입되며 생산량이 늘고 있다. 현재 전세계적으로 운영되는 FSRU는 총 21척이며 추가로 6척 이상이 건조 중이다. 이같은 추세가 향후 더 이어질 가능성도 크다.

 

FSRU의 발주 증가는 국내 조선소에게 호재다. 지금까지 발주·건조된 모든 FSRU는 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 '빅3' 몫이다. FSRU가 발주될수록 생산된 LNG를 운반하는 선박이 필요한 것도 고무적이다.

 

한 조선소 관계자는 "지금 중국 조선소들이 한국 업체들을 기술력으로 따라올 수 없는 대표적인 부문은 LNG운반선 및 관련 생산시설"이라며 "특히 셸이 향후 수요전망을 밝게 본 만큼 중장기적으로 관련 설비·선박 발주가 늘어나길 기대한다"고 말했다.

(뉴스1 2017.03.02.)

 

6. 일본발 韓 환적화물 전년比 40% 급감

전월 대비 3% 감소

일본발 한국 환적 물량이 연초부터 하락세를 기록했다. 한진해운이 지난해 8월 말 경영 파탄하면서 TS 물량이 급감했다. 전월 대비 기준으로 일부 상승세를 보이고 있는 항만도 있지만 여전히 침체를 지속하고 있다.

 

미국 제폴에 따르면 1월 일본발 한국 TS 화물량은 전년 동월 대비 40% 감소한 4062TEU였다. 전월 대비에서도 2.6% 감소하는 등 계속 침체되고 있다.

 

일본 항만별로는 1위인 하카다가 862TEU로 전년 동월 대비 45.6%, 2위 요코하마가 564TEU로 25.9%, 3위 고베가 337TEU로 50.5% 감소했다. 이하는 나고야, 시미즈, 오사카, 도쿄, 모지, 히로시마 순이며, 히로시마 외에는 모두 마이너스였다.

 

한진해운의 경영파탄 영향으로 동서항로 등에 취항하던 이 회사의 운항선은 중지됐다. 부산항의 TS서비스를 강타했다. 지난해 9월 이후 일본발 한국 경유 화물은 전년 동기 대비 약 30~40% 감소했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.03.02.)

 

7. 얼라이언스들의 항만 선택 상관성

드류리는 선사 터미널 소유권과 2M 및 곧 사업을 시작하는 Ocean Alliance와 THE Alliance 등 얼라이언스들의 항만 선택간의 상관성을 검토했다.

 

그 결과, 항만 선택이 선사 터미널의 소유권과 종종 부합하지 않는 것으로 보인다고 최근에 드류리가 발간한 항만과 터미널 인사이트(Ports and Terminals Insight) 보고서에서 확인했다.

 

드류리는 1) 선사들이 수문과 환적 항만 시장 선택 시 보이는 항만에 대한 관심도, 2) 2017년 2분기부터 시장에 나올 3개의 메이저 얼라이언스들이 선택한 항만 간의 관계에 대하여 분석했다. 조사대상 시장에는 베네룩스 항만, 남서태평양, 남중국/홍콩 등이, 그리고, 환적 시장에는 동남아, 지중해, 중동, 중미/카리브해 지역 등이 포함되어 있다.

 

드류리의 선임 애널리스트인 닐 데이비슨은 “드류리의 분석 결과, 선사들이 터미널에 대하여 보유하고 있는 지분이 상당하더라도, 이것이 반드시 네트워크 스케줄 상 해당 항만을 선택하게 만드는 요인이 아닌 것으로 나타났다"고 말했으며, "현상은 다양했으며, 일부의 경우, 상관성이 타이트했으며, 다른 경우에는 별 다른 상관 관계가 없었다"고 말했다.

 

데이비슨은 “예를 들어 수문 항만의 경우, 선사들이 하주들이 선호하는 항만을 선호하고 있는 것으로 보인다"고 했으며, "항만 선택이 다른 요인들에 의하여 영향을 받는 경우도 있다. 그러나 특히 놀라운 것은 대체로 선사의 통제 하에 있는 환적 허브의 선택이었으며, 이 경우에도 상관성은 다수의 경우 부진했다”고 말했다.

 

위 수치는 드류리의 분석 대상에 포함되지 않은 변화를 나타낸 것이다. 베네룩스 수문 항만 시장에서 Ocean과 THE 얼라이언스들이 선택한 항만들은 회원 선사들의 터미널 관심도에 매우 근접했지만, 2M의 경우는 그 반대였다.

 

데이비슨은 “분석 결과, 개별 선사들의 항만 선택이 전적으로 소유권과 관계가 있지는 않다"고 했으며, "얼라이언스내 회원사들의 항만 선택 선호와 관련하여 충돌을 보일 수 있고, 특이점을 갖고 있을 수도 있다”고 말했다.

 

데이비슨은 “나아가 얼라이언스 파트너들의 항만 선호가 일치하지 않는다 해도, 얼라이언스 내 회원사가 한 곳 이상 동일한 항만의 다른 터미널에 관심을 보이면, 터미널 수준에서 갈등 가능성이 있다"고 말했으며, "예를 들어 로테르담에 대한 Ocean 얼라이언스가 그러하다"고 말했다.

 

이어서 데이비슨은 “얼라이언스 선사들 사이의 빈틈없는 교섭이 항만 선택을 넘어서 어느 항만 내 특정 터미널에 있는 선택에까지 확대되고 있다"고 말했으며, "이는 터미널 운영업체들이 해운 선사를 합작회사로 만든다고 하여도, 얼라이언스의 물량을 확보할 수 있다는 절대적인 보증이 아님을 보여준다”고 말했다.

(쉬핑데일리 2017.03.02.)

 

8. Hapag Lloyd, 작년 6.42억불 흑자 기록

2016년에 독일 선사 Hapag Lloyd는 영업 이익(EBITDA)이 전년대비 2.7% 증가한 6억 4,200만달러를 시현했고, 매출은 12.5% 하락한 77억유로를 기록했다.

 

4분기 EBITDA(EarningsBefore Interest, Taxes, Depreciation and Amortization: 법인세 이자 감가상각비 차감 전 영업이익)는 전년대비 61.2% 증가한 2억 2,600만유로를 기록했다고 회사가 밝혔고 보도 자료에 분기별 실적은 제공하지 않았다.

 

2016년의 평균 운임이 1,036달러/TEU로 15% 낮아졌기 때문에, 컨테이너 물량은 2.7% 증가한 760만TEU를 기록했지만 매출은 하락했다.

 

벙커가격은 2015년의 톤당 312달러에 대비해 톤당 210달러로 낮아져 운송 비용도 12.3% 감소한 64억유로를 기록했다고 밝혔다.

 

개선된 연료 효율성을 포함하여, CSAV의 컨테이너 해운 사업의 통합에 따른 시너지 효과와 비용 절감 프로그램도 언급되었다. 2016년 12월 31일 현재 Hapag-Lloyd는 51억 유로의 자본과 유동성 준비금, 현금, 현금 등가액 그리고 미사용한 신용 대출금 76억유로를 갖고 있다. 순부채는 35억 9,000만유로에 이른다.

(쉬핑데일리 2017.03.02.)

 

9.

(JOC.COM 2017.03.02.)

 

10.

(JOC.COM 2017.03.02.)