DAILY NEWS_ 2017.7.7 (금)

 

 

1. 인천항 카페리 선석추가 앞당긴다

'해수부 수정계획' 1곳 겸용 지정

크루즈 기항 늘땐 자리부족 예상

'여객부두 3단계 사업' 타당성용역

인천항만공사가 인천 남항 신국제여객부두 3단계 사업의 타당성을 검토한다. 해양수산부가 크루즈 관광객 증가를 고려해 신국제여객부두 1선석을 크루즈·카페리 겸용으로 지정하면서, 카페리가 정박할 곳이 부족해질 수 있다는 우려에서다.

 

인천항만공사는 신국제여객부두 3단계 부지에 5만t급과 3만t급 카페리 선석 2개를 건설하는 사업의 타당성을 검토하는 '인천항 신국제여객부두 3단계 확장사업 사전타당성 조사 용역'을 실시할 계획이라고 6일 밝혔다. 용역 기간은 착수일로부터 10개월이다.

 

현재 공사 중인 신국제여객부두는 당초 크루즈 전용 부두 1개 선석과 카페리 부두 7개 선석을 갖출 예정이었다. 신국제여객부두는 현재 운영 중인 인천항 제1·2국제여객부두(터미널)를 인천 남항에 하나로 모아 이전하는 것으로 오는 2019년 하반기 개장한다.

 

하지만 해수부가 지난해 9월 확정·고시한 '제3차 전국 항만기본계획 수정계획(2016~2020)'에 따라 5만t급 카페리 전용 선석 1곳을 크루즈·카페리 겸용 선석으로 사용해야 한다. 카페리 선석 수가 7개에서 6개로 줄어드는 셈이다.

 

해수부는 수정계획에 '오는 2020년 우리나라를 찾는 크루즈 관광객이 300만 명에 달할 것으로 예상해 인천항 신국제여객부두에 2개의 크루즈 선석을 추가한다'고 명시했다.

이러한 이유로 신국제여객부두에 카페리 선석 2개를 추가로 건설하는 3단계 사업을 추진해야 한다는 게 인천항만공사 설명이다. 인천에 기항하는 크루즈가 증가할 것으로 예상됨에 따라 계획돼 있는 3단계 사업을 앞당겨 추진할 필요가 있다는 것이다.

 

22만t급 크루즈 한 척이 정박하면 5만t급 카페리 선석 1곳과 3만t급 카페리 선석 1곳을 사용하지 못해 카페리가 정박하지 못하는 상황이 벌어질 가능성이 높다.

 

인천항만공사 관계자는 "한중 갈등으로 인천항에 기항하는 크루즈 수가 일시적으로 줄어들었지만, 신국제여객부두가 개장하는 2019년에는 100여 척의 크루즈가 이곳을 찾을 것으로 전망된다"며 "이번 용역에서 사업성이 높다는 결과가 나오면 기획재정부에 예비타당성 조사를 의뢰할 방침"이라고 말했다.

(경인일보 2017.07.07.)

 

2. 부산시 "신항 3단계 입지, 가덕도 동남쪽 옮겨야"

시 '메가포트 세미나'서 제기

- "기존 신항 서컨테이너 서쪽

- 2만TEU급선박 입출항 어려워

- 3·4단계 통합…제2신항 개발을"

 

부산항 신항의 미래에 포커스를 맞춰 현재 용역 중인 '부산항 메가포트 전략'에 포함된 신항 3단계의 부두 입지를 기존 신항 서컨테이너 서쪽 대신 부산 가덕도 동남쪽으로 옮기자는 주장이 제기됐다. 신항 3단계의 규모나 운영방식 등에 대해 언급된 적은 더러 있었지만 입지와 관련해 재검토 입장 표명을 한 것은 이번이 처음이다.

 

지난 5일 오후 부산항 국제여객터미널 콘퍼런스홀에서 열린 '부산항 메가포트 육성 전략 수립' 세미나에서 정규삼 부산시 해운항만과장은 '항만개발 운영에서의 지자체 역할' 주제발표를 통해 이같이 밝혔다.

 

해수부가 지난해 9월 확정 고시한 제3차 전국항만기본계획 수정계획(2016~2020)에 포함된 부산신항 3단계 입지인 서컨테이너 서쪽은 항만배후단지 개발과 운영 여건은 우수하지만 2만TEU급 이상 초대형선박이 안전하게 입출항할 수 있는 충분한 수심 확보가 어려워 신항 3단계와 4단계를 통합해 가덕도 동남쪽에 제2신항을 개발하자는 것이 정 과장의 주장이다.

 

부산신항 3단계의 계획도를 보면 서쪽으로 더 이상 뻗지 못하고 잘려 있다. 이는 전국항만기본계획을 수립할 때 진해복합레저관광단지에 인접해 있기 때문에 조망권을 해친다는 이유로 지자체 협의 과정에서 반대에 막혀 더는 규모를 키울 수 없다. 정 과장은 이와 관련 "앞으로 선박의 대형화와 스마트 항만으로 인해 처리 물동량이 급증할 경우 예상보다 빨리 신항 4단계를 또 준비해야 하는 사태가 생길 수가 있다"며 "좀 늦었지만 지금이라도 더 좋은 입지라 판단되면 가감하게 바꿀 수 있는 현명한 판단이 필요하다"고 주장했다.

 

지리적인 이점도 소개했다. 그는 "가덕도 인근에선 파도가 남서쪽에서 올라와 기존 3단계로 사업이 진행되면 3㎞ 정도의 고비용의 대형 방파제가 필요한 반면 가덕도 동남쪽은 가덕도 자체가 파도를 막아주는 천연방파제 역할을 한다"고 말했다. 기존 3단계 사업과 관련, 기획재정부는 단지 몇 개 선석을 위해 방파제를 새로 짓는 것에 대해 부정적인 견해를 표시하고 있는 것으로 알려졌다.

 

정 과장은 "신항 3단계가 가덕도 동남쪽에 들어설 경우 시가 계획 중인 가덕도 종합개발계획과 맞물려 제2신항 배후지원 시설로 상업, 물류, 금융업 지원도 가능해 시너지 효과가 배가될 수 있다"고 밝혔다.

 

여기에 이곳은 남해지선고속도로와 연결되는 신항 제1배후도로가 현재 국토교통부 도로기본계획에 반영돼 있어 물류망까지 확보할 수 있다는 장점이 있다.

 

현재 '부산항 메가포트 육성 방안' 용역을 진행 중인 한국해양수산개발원(KMI)은 신항 3단계 입지와 관련, 가덕도 동남쪽도 하나의 안으로 들어있지만 아직까지 결정된 것은 없다고 밝혔다.

 

이날 세미나에서 부산항 메가포트는 스마트 항만과 그린 항만으로 구축하자는 주제발표도 이어졌다.

(국제신문 2017.07.06.)

 

3. 부산신항 2-5단계, 화물배열 수직이냐 수평이냐

“무인운영엔 수직이 제격” vs “화물처리속도엔 수평이 유리”

부산신항 서컨테이너터미널 2-5단계 부지 배열방식을 놓고 항만업계에서 갑론을박을 벌이고 있다. 수평이냐 수직이냐에 따라 부분자동화와 완전자동화가 결정되기 때문이다. 현재 신항 5개 부두 중 4개 부두는 모두 수평배열이다. 5부두인 부산신항컨테이너터미널(BNCT)만 아시아 최초로 수직배열 자동화 터미널시스템을 도입했다.

 

터미널업계는 부산항 현실에 비춰볼 때 당장은 수평배열이 유리하지만, 향후 완전자동화를 목표로 한다면 수직배열을 도입해야 한다고 입을 모았다.

 

신항 추가 개장부두 중 민간자본으로 운영될 남측 2-4단계 부산컨테이너터미널은 수직배열을 채택했다. 세계적으로도 완전 무인자동화를 실현한 부두는 대부분 수직배열이다. 독일의 CTA, 네덜란드의 ECT델타터미널 유로맥스, 미국의 APM터미널, 아랍에미리트의 칼리파가 대표적이다.

 

자동화터미널은 기존 노동집약적 운영방식에서 벗어나 항만 생산성을 높이고 토지이용을 극대화할 수 있다는 점에서 매력적이다. 항만 근로자의 1일 3교대 근무, 소음에 노출된 작업환경, 계속적인 노사문제 등은 항만업계의 오랜 병폐로 지적돼 왔다. 자동화터미널은 초기 투자비용이 막대하지만 유지보수 비용 및 인건비가 적게 들어 운영사들이 선호한다.

 

수직·수평 모두 장단점 상존

 

수직과 수평의 가장 큰 차이점은 하역된 컨테이너를 부두 내에서 수송하는 수단이다. 보편적 배열방식인 수평은 야드트랙터가 컨테이너를 게이트부터 선박까지 자유롭게 수송한다. 반면 수직은 외부트럭이 게이트 근처 지정장소에서만 움직이고 레일형 자동화 크레인(ARMGC)과 갠트리크레인(STS) 사이에선 스트래들캐리어(SC)만 움직이도록 영역이 분리돼 있다.

 

수직과 수평 모두 하역과정에서의 장단점은 있다. 수평은 트랙터가 크레인이나 ARMGC가 내려주는 컨테이너를 싣고 장치장이나 선박까지 수송하는 등 자유분방하지만 수직에 비해 반출입시간이 길다. 컨테이너가 대규모로 하역되면 필요한 트랙터가 많아져 부두 내에서 도로혼잡을 야기하기도 한다.

 

반면 수직은 수송수단의 영역분리로 이동 반경이 좁지만 상대적으로 도로 혼잡이 덜하고 안전하다. BNCT는 28기의 SC로 크레인과 ARMGC가 하역한 컨테이너를 거뜬히 처리하고 있다. SC의 최대 장점은 두 하역장비의 대기시간과 무관하게 독립적인 작업이 가능하다는 점이다.

 

BNCT 관계자는 “SC 1기당 구매비용을 따지면 트랙터에 비해 비싼 편”이라면서도 “지난해 BNCT는 28기의 SC로 160만TEU를 처리했지만 타 터미널은 월등히 많은 트랙터를 투입했다”고 말했다. 그는 “단순 초기 투자비용이 아니라 장기적인 유지보수 및 기사의 인건비도 고려해야 한다”고 덧붙였다.

 

운영사들은 수직배열을 선호하고 있다. 인건비 등의 비용을 획기적으로 줄일 수 있는 데다 항만 파업을 미연에 방지할 수 있는 까닭이다. 하지만 치명적인 약점도 지적된다. 우선 해킹에 물류마비 사태를 맞을 수 있다.

 

최근 머스크라인이 변종 랜섬웨어에 감염되면서 계열사인 APM터미널의 하역·게이트작업이 대거 중단됐다. 바이러스 하나에 전 세계 APM터미널의 부두작업이 일시 중단되면서 세계 해운시장은 촉각을 곤두세우고 있다. 5일 현재 APM터미널은 많은 지역에서 부두운영을 정상화했다고 밝혔지만 기간항로의 양대거점인 유럽과 미주지역은 아직도 수동으로 작업이 되거나 운영마비가 이어지고 있다.

 

터미널업계가 완전자동화에 대한 신뢰를 얻기 위해서는 그에 응당한 보안체계 구축이 선행돼야 함을 의미한다. 항만노동시장이 받는 충격도 수직배열을 꺼리게 하는 요인이다. 최소한의 인력으로 운영되는 수직배열의 완전자동화나 반자동화터미널은 수평배열보다 고용창출이 부족하다. 먼 미래 신항으로 이전하게 될 항운노조의 극심한 반발이 예상되는 대목이다. 운영사들은 무인자동화로 상당한 비용을 절감할 수 있지만 대량 실직상태로 지역경제가 침체에 빠질 수도 있다는 점에서 항만당국의 고민이 깊어지고 있다.

 

이 같은 약점에도 불구하고 항만자동화는 거스를 수 없는 흐름이다. 세계 2대 환적항만을 꿈꾸는 부산항도 장기적인 발전을 위해서는 수직배열을 채택해 자동화의 기틀을 다져야 한다는 지적이 나오는 이유다. 경쟁항만인 싱가포르항은 올 연말 개장하는 파시르판장 3·4단계에 원격조정으로 움직이는 무인트럭(AGV)을 도입한다.

 

2-5단계 부두 공사를 담당하는 부산항만공사(BPA)는 배열방식에 대한 논의는 아직 이뤄지지 않았으며 터미널운영사 선정이 선행돼야 한다고 선을 그었다.

 

BPA에 따르면 2-5단계는 현재 하부공사만 이뤄지고 있어 배열방식을 결정하기엔 어렵고, 부두를 운영하게 될 터미널이 결정돼야 상부공사와 배열방식을 논의할 수 있다. BPA의 한 관계자는 “아직 배열방식에 대한 뚜렷한 논의가 없어 결정을 내리기 어렵다”며 “완전자동화엔 수직이 좋다는 의견이 많지만 부두 효율성 측면에선 수평이 좋다는 쪽도 많다”며 중립적인 입장을 보였다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.06.)

 

4. 군산 상황이 이런데도…

결국, 현대중공업 군산조선소 가동이 중단됐다.

 

지난해부터 군산조선소 폐쇄설이 나돌고 지난 5월 4일 증권거래소에 가동 중단이 공시됐지만, 막상 현실로 닥치자 군산은 물론 전북도에는 날벼락 같은 충격 그 이상이다.

 

군산조선소가 존치될 것이란 희망의 끈을 놓지 않았던 군산시민은 물론 전북도민들은 허탈감, 상실감, 배신감을 감추지 못하고 있다.

 

특히, 군산시민들은 치밀어오는 부아를 참지 못하고 분개하고 있다.

 

정권 교체 후 군산조선소 도크가 어떤 식으로든 유지될 것이란 기대감이 컸고 또 일부 정치인들의 공공연한 장담 때문이다.

 

심지어 일부 인사는 “청와대나 유력 중앙 정치인, 정부 고위 관계자가 군산조선소 대책을 세워 조만간 실행할 것”이란 매우 낙관적인 이야기를 서슴없이 해댔고 이를 곧이 곳대로 믿었던 시민들의 상실감은 이루 말할 수 없을 지경이다.

 

좀 더 추이를 지켜봐야지만 실로 참담한 형국이다.

 

각설하고 전라북도와 전라남도·광주광역시를 통 들어 호남이라고 한다.

 

선거철만 되면 공동 운명체로 간주하고 실제 같은 결과가 나온다.

 

이렇듯 적어도 정치면에서 전북과 전남은 동일체다.

 

그러나 경제력 면에서는 큰 차이를 보이고 있다.

 

전남을 호남의 큰집, 전북을 호남의 작은집으로 부를 만큼 인구는 말할 것도 없고 산업단지 활성화 등 경제 관련해 모든 부분에서 전남은 전북의 2배 이상이다.

 

전북의 입이라는 군산항만 해도 그렇다.

 

군산항과 비교하면 훨씬 뒤늦게 개발된 광양항과 군산항 물동량을 비교하면 천양지차(天壤之差)다.

 

이래서일까.

 

혹자는 군산조선소를 전북과 전남의 도세(道勢)의 실체라고 자조 섞인 탄식을 한다.

 

가동이 중단된 군산조선소 문제가 전남에서 일어났다면 사정은 180도 달라졌을 것이란 얘기다.

 

소지역주의를 부추기고 누구를 탓하는 게 아니다.

 

전북경제의 수도라는 군산이 이 지경인데 전북도야 무슨 말이 필요할까.

 

상황이 이런데도 군산은 정치적으로 여야 간 극한 대립각이 형성됐고 암초들이 곳곳에서 지역 발전을 가로막고 있다. 말썽을 피우고 말 짓을 해야 챙길 것이 있다고 생각하는 소수들이 맹활약(?)하고 있다.

 

지역민간 이간질을 부추기는 세력이 극성을 부리고 있다.

 

정쟁(政爭)도 때가 있고 발등의 불부터 끄는 법.

 

지금은 현대중공업 군산조선소 존치 등 난관에 처한 군산을 구하는 데 시민 모두의 역량을 결집해야 할 ‘골든타임’이다.

(전북도민일보 2017.07.06.)

 

5. 연내 자율운항 선박 민관협의체 만든다

조선·해운사, 정부와 물밑협상

산업·미래·해수부 지원 팔걷어

해외는 유럽·일 중심 개발한창

일본 2025년 250척 탑재 목표

업계 "프로젝트 기반 다지기"

 

정부와 국내 조선·해운업계가 연내에 자율운항 선박 개발을 위한 민관협의체 구성을 추진한다.

 

자율운항 선박은 사물인터넷(IoT) 등을 이용해 인공지능(AI)이 해상의 기상이나 다른 선박 운항정보, 장애물 등의 데이터를 실시간으로 수집해 항로를 안내하는 배로, 일본과 유럽에서는 차세대 먹거리로 주목하고 있는 분야다.

 

6일 조선·해운업계에 따르면 산업통상자원부와 국내 대형조선소와 해운업계, 선박기자재 업계가 공동으로 자율운항선박 개발 관련 민관 협의체를 연내 출범하는 방안을 추진 중이다. 현재 현대중공업과 대우조선해양, 삼성중공업 등 빅3 조선소와 해운업계, 정부가 협의체 구성을 위해 물밑 협상을 벌이고 있는 것으로 확인됐다.

 

자율운항 선박은 운전자가 차량을 운전하지 않고 스스로 주행하는 자율주행차와 달리 무인으로 원격 제어를 통해 운항하는 배를 일컫는다. 선박 위에 주거·지휘통제 시설인 거주구를 탑재하지 않기 때문에 기존 선박과 다른 선형으로 제작한다. 이로 인해 조선소는 물론 조선 기자재업체, 배를 운항하는 선사 등의 유기적인 협력이 필수적이다.

 

자율운항 선박은 현재 해상 통신기술이 발달해 있는 유럽과 일본을 중심으로 관련 기술 개발이 활발하게 이뤄지고 있다. 일본은 최근 해운업계와 조선업계가 공동으로 오는 2025년까지 신형 선박 250척에 선박용 자동운항 시스템을 탑재하기로 하고, 기술 개발에 착수했다. 노르웨이에서도 현지 기업들이 뭉쳐 무인 자율운항 컨테이너선을 개발 중이다. 조선업 불황이 수년째 이어지자 시장 개화가 예상되는 고부가가치 선박에 눈을 돌리고 있는 것이다.

 

국내 조선·해운업계도 민관으로 연합군을 구성하고, 자율운항 선박 개발에 속도를 낸다. 다만 지난해와 올해 구조조정으로 조선·해운 기업들의 투자 여력이 약화한 점을 감안해 올해는 협력체 구성을 통해 프로젝트 개발을 위한 기반을 다진다는 계획이다.

 

한 정부 관계자는 "지난해 조선·해운업의 시황 악화로 자율운항 선박기술 개발에 나선 게 일본보다 반년에서 1년 정도 늦어지기는 했지만, 기술력으로 충분히 만회할 수 있을 것으로 본다"며 "관련 업계뿐만 아니라 산업부와 미래창조과학부, 해양수산부 등 범부처가 공동으로 자율운항 선박 개발을 지원할 것"이라고 말했다.

(디지털타임스 2017.07.06.)

 

6. 일본 3대 선사 통합회사 출범 '초읽기'…140만TEU·세계 6위 발돋움

사명 '오션네트워크익스프레스'…도쿄 지주회사·싱가포르 사업회사 설립

3사 주력 항로 서로 달라 시너지 효과 기대

일본 3대 대형 컨테이너 선사인 NYK, MOL, 케이라인(K-Line)의 컨테이너선 사업 통합회사가 곧 출범한다. 3사가 통합될 경우 선복량은 약 140만TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개), 세계 6위의 거대선사로 발돋움하게 된다.

 

6일 외신 및 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 3대 선사는 새로운 회사 설립을 위해 모든 국가·지역의 현지 경쟁법 준수에 필요한 모든 승인을 받았다. 현재 회사 설립절차를 진행 중으로 서비스 시작은 내년 4월 1일이다.

 

3대 선사는 지난 3일(현지시간) 공동 보도자료를 통해 "새로운 회사의 서비스 시작까지 필요한 남아프리카공화국의 경쟁법상 승인 취득에 대해서는 내년 3월 31일까지 완료를 목표로 하고 있다"며 "본건에 의한 정기 컨테이너선 사업 통합방침에 미치는 영향은 없다"고 밝힌 바 있다.

 

신규 통합회사 이름은 '오션네트워크익스프레스(Ocean Network Express)'로 홈페이지도 만들어진 상태다. 당초 지난 1일 출범 예정이었지만 다소 지연되고 있다.

 

구체적인 회사 설립 계획은 이미 짜여 있다. 먼저 지주회사는 도쿄에 설립하고 운송 서비스 제공 등 실질적인 영업활동을 수행하는 사업회사는 싱가포르에 설립한다. 글로벌 화주들을 대상으로 적극적인 마케팅 활동을 전개한다는 구상이다.

 

통합회사는 일본회사가 아닌 글로벌기업 차원에서 다국적 기업의 활동이 활발한 싱가포르 항만을 중심으로 사업을 영위하게 된다. 싱가포르 이외에도 홍콩, 런던, 미국 버지니아주, 브라질 상파울루 4곳에 대륙별 지역 거점을 설치하고 항로별 매출, 영업이익 등을 체계적으로 관리할 방침이다.

 

통합회사의 출자액은 선박 등 현물출자 포함 약 3000억엔(약 3조3000억원) 규모로 NYK 38%, MOL 31%, 케이라인 31%다.

 

아울러 통합회사는 선복량이 약 143만TEU로 전 세계 선복량의 약 7%를 공동 운영하게 된다. 선복량 기준 세계 6위 수준이다. 이는 머스크 16%, MSC 14.6%, CMA-CGM 10.7%, 코스코 8.3%, 하팍로이드 7.4%(UASC 포함)보다 낮은 점유율이다.

 

다만 일본 3사의 주력 항로가 서로 달라 시너지 효과가 기대된다. NYK는 북유럽항로 중심 87개, MOL은 북미항로 중심 89개, 케이라인은 아시아 역내항로에 강점을 가지고 북유럽, 지중해 항로를 포함한 78개 서비스를 제공하고 있다.

 

3사가 우위를 점하고 있는 항로가 다르기 때문에 선복을 공유하게 되면 유휴선복에 따른 비용을 절감할 수 있다.

 

통합회사 출범이 초읽기에 들어가면서 우리나라 선사들과의 격차는 더욱 벌어질 전망이다. 세계 7위 선사였던 한진해운 파산으로 현대상선이 우리나라 최대 원양 컨테이너선사가 됐지만 현재 선복량은 34만4408TEU로 14위(점유율 1.6%)에 그친다. NYK는 9위, MOL 11위, 케이라인 13위다.

 

해운업계는 글로벌 상위 7대 선사의 규모가 최소 140만TEU 이상이라는 점에서 현대상선 규모가 100만TEU까지는 확대돼야 한다고 주장한다.

 

한국선주협회 관계자는 "현 시점에서는 금융지원을 통한 규모를 확대하는 게 중요하다"며 "해운금융공사 설립, 해운·조선 담당부처 간 통합 등 제도와 장치를 구축하다 보면 해운업 하기 좋은 나라가 될 것이다"고 말했다.

 

다만 현대상선이 당장 규모를 늘리는 것은 쉽지 않다. 해운업 불황에 선박 발주나 초대형선박 확보는 현대상선에 무리가 될 수 있다는 분석도 나온다. 현대상선 측 역시"올 하반기 소형 컨테이너선 발주 계획은 있지만 초대형선박 발주 이슈는 현재로서 없다"는 입장이다.

 

해운업계 관계자는 "우리나라 컨테이너선사를 다 합쳐도 100만TEU가 되지 않는다"며 "정부나 현대상선은 근해시장이 아닌 글로벌 시장에 초점을 맞춰야한다. 대형선사 육성이 시급하다"고 지적했다.

(EBN 2017.07.06.)

 

7. 신조 발주 증가 추세

선주들이 선박 중고매매 시장에 다시 참여하기 시작하면서, 신조 발주가 지난 수주 동안에 가속화되었다. 특히, 드라이 벌커 부문에서 두드러졌다.

 

최근의 주간 보고서를 통해서 Allied Shipbroking은 “노후 선박의 설계 할인 슬롯을 확보할 수 있는 능력에 많은 관심이 쏠려 있다. 주 동력은 가격 부문이다. 이 긍정적인 매수 관심세가 얼마나 오래갈지는 의문이다"고 했으며, "조선업체들이 원하는 호가는 앞으로 여름 시즌 동안에 더 높아질 가능성이 크다. 그런데 이는 단기적으로 수요를 악화시킬 것"으로 지적했다.

 

계속해서, Allied는 “이와 동시에 중국 내 대형 리스 업체들의 거래를 확인하고 있으며, 이는 분명히 앞으로 결정적인 역할을 할 것이다. 특히 중고 시장이 직면한 파이낸싱 부문의 어려운 여건을 감안할 때 그렇다”고 말했다.

 

쉽브로커인 Clarkson Platou Hellas는 신조 시장 보고서를 통해 “지난 주에 탱커 시장에 보고된 건수가 하나 있다. Metrostar Management이 11만5,000 DWT급 LR2 탱커 2척을 추가로 대한조선에 발주했으며, 2018년 내에 인도될 예정인 이 선박들은 시리즈 선박으로서 3차 및 4차 선박이 될 것"이라고 말했다.

 

Clarkson Platou Hellas는 “드라이 벌크 부문에서 Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS)는 Foremost Maritime으로부터 18만DWT급의 케이프사이즈 벌커 2척을 확장 수주했으며, 2척의 선박은 중국에서 2018년에 인도될 예정이다"고 말했다.

 

Clarkson Platou Hellas는 “가스 시장에서는 Mitsui O.S.K Lines (MOL)이 Hudong Zhonghua에 17만4,000CBM급 LNG 선박 4척을 확정분으로 발주했으며, 인도 일정은2019년과 2020년이다"고 했으며, "Kawasaki HI는 Kumiai Navigation Pte. Ltd.와 8만 2,200CBM급 VLGC 1척을 계약했으며, 인도 일정은 2020년이다. 그리고, Kumiai는 이미 2019년도에 Kawasaki의 Sakaide 설비에서 인도될 선박 1척을 갖고 있다”고 말했다.

 

한편, 선박 매매 시장에서 Allied는 “드라이 벌크 부문에서 활동은 더욱 둔화될 것이다. 오직 소량 만이 지난 주 손바뀜을 보였으며, 바이어와 셀러 모두 일시적으로 시장에서 물러났다. 이는 중고 시장과 화물 시장의 동향을 좀 더 관망하겠다는 것이다"고 말했고, "우리는 둔화세가 나타날 가능성이 있다고 보며, 상황이 지속되면 8월 중순쯤 경고 신호가 나올 것"으로 전망했다.

 

계속해서, Allied는 “탱커 부문에서도 별 재미가 없는 한 주였으며, 소형 프로덕트 탱커 몇 척 만이 거래된 것으로 확인되었다. 구매 문의도 거의 없었다"고 했으며, "대형 원유 탱커 부문에서 구매를 원하는 이들이 있는 듯 하나, 빠르게 견조해지는 화물 시장 상황이 아닌 만큼, 상황이 개선되기까지는 시간이 걸릴 것으로 보인다”고 말했다.

 

선박 매매 시장과 관련하여, 선박 가치평가 전문 기관인 VesselsValue는 “탱커 가치는 이번 주 안정적으로 유지되었다"고 했으며, "중간 상가검사와 밸러스트 탱크에 대한 영구 수리를 수행하는 조건으로 2002년 9월에 NKK에서 건조된 VLCC인 "Taizan"호(300,000 DWT)는 Dynacom Tankers에 1500만 달러에 매각되었고, 2010년 3월에Iwagi Zosen에서 건조된 MR2 탱커인 "Nord Independence"호(48,000 DWT)는 1800만 달러에 매각되었다"고 말했다.

 

계속해서, VV는 "드라이 벌크 부문에서는 대부분 안정적이었다"고 했으며, "그러나, 수프라막스는 다소 약세를 보였다. 2012년 9월에 Tsuneishi Cebu에서 건조된"Ocean Symphony"호(58,100 DWT)의 경우 정기검사를 마치는 조건으로 1520만 달러에 매각되었으며, 이는 VV 기준가 1630만 달러보다 낮다"고 했고, "2010년 5월에COSCO Zhoushan에서 건조된 Supramax 벌커인 "Privmed"호 57,000 DWT)는 980만 달러에 매각되었으며, 이는 VV의 기준가를 큰 폭으로 하회하며 헐값에 매각되었다"고 말했다.

 

VV는 "마지막으로 컨테이너 선박 부문에서는 지난 수개월 동안에 포스트 파나막스에 대한 관심이 높았으며, 특히 대형 선박 부문에서 그러했고, 이 때문에 가치가 높아졌다. 특히, 소형 선박들의 가치가 안정을 보였다"고 했으며, "2006년 12월과 2007년 3월에 삼성중공업에서 건조된 "MSC Roma"호와 "Lisbon"호 (모두 9,784TEU)의 경우Tufton Oceanic에게 모두 4000만 달러에 매각했다”고 말했다.

(쉬핑데일리 2017.07.07.)

 

8. 상반기 BDI 6개월평균 977P에 그쳐

케이프 146%, 파나막스 116% 올라지만 6월 저조

 

올해 1~6월까지 상반기 BDI평균은 1,000포인트대를 밑돈 977포인트에 그쳤다. 그러나 이는 전년동기의 485포인트에 비해서는 101% 상승한 것이다.

 

올해 월별 BDI는 3월과 4월 1,141포인트와 1,222포인트로 네자릿대를 기록했지만, 나머지 월은 세자릿대에 머물렀다. 6월 BDI평균은 전년동월대비 41% 상승한 860포인트를 기록했다.

 

6월 선형별 하루 평균용선료는 케이프사이즈가 9,483달러로 전년동월의 6,737달러에 비해 41% 올랐고, 6개월 평균은 1만 1,600달러로 전년동기의 4,707달러에 비해146% 급증했다. 1월과 3월, 4월, 5월에는 월별 1만달러를 상회했지만, 6월에는 1만달러대를 밑돌았다.

 

파나막스벌커 경우는 6월 7,667달러로 전년동월의 4,517달러에 비해 70% 올랐고, 6개월 평균은 8,591달러로 전년동기의 3,986달러에 비해 116% 급증했다.

 

핸디막스는 6월 7,329달러로 전년동월의 5,974달러에 비해 23% 올랐고, 6개월 평균은 8,165달러로 전년동기의 4,800달러에 비해 70% 급증했다.

 

(쉬핑데일리 2017.07.06.)

 

9. Panama Canal Incentivizes Container Voyages

Panama Canal Authority (ACP) has announced it is evaluating a modified toll structure incentivizing the container segment to make return voyages.

 

ACP will modify the Panama Canal tolls for containership, LPG and LNG vessels, as it explained in detail on its website.

 

Changes in the full container vessel market segment in the past year have led to a revision of the toll rates offered to carriers.

 

APC plans to further encourage this by including more attractive rates on the southbound return voyage for containerships.

 

It decided to modify the tolls to improve the utilization and productivity of the new set of locks opened post-expansion, and exploit future predicted trends.

 

Its expanded locks, designed for accepting the Neopanamax vessels, have hosted 1,460 vessels.

 

Around 44% of the Neopanamax transits are from full container vessels; on the other hand, LPG gas carriers account for almost 30% of the Neopanamax transits.

 

A new segment of LNG carriers represents approximately 8% of the Neopanamax transits, followed by drybulk vessels, vehicle carrier/RoRo and tankers.

 

With the new locks, additional restrictions and conditions have been established for the new tranists of LNG carriers due to the nature of their cargo, which impacts on resources and scheduling for these transits.

 

With the modified tolls, Panama Canal executives are also drawing from industry requests.

 

They have met with shipping companies and industry representatives in Europe, Asia and North America in various industry segments to gain a deeper understanding of challenges they face.

 

ACP has just wrapped up a public hearing on its tolls structure modifications proposal originally announced on June 1, 2107.

 

This followed a 32-day formal consultation period for industry feedback.

 

Now the board of directors will analyse All comments received at the public hearing and in writing.

 

It will announce the changes to the shipping community after receiving government approvals.

 

Panama Canal Administrator Jorge Quijano said: "The modified tolls will safeguard the Canal's competitiveness, charge a fair price for the value of the route and provide a competitive service to the global shipping industry.

 

"The public hearing is a key part of the tolls modification process, which ensures all interested parties can provide feedback for consideration."

(Port technology 2017.07.06.)

 

10. DP World’s Jebel Ali Gearing Up for T4?

DP World's US$1.6 billion Terminal 4 (T4) at its flagship Jebel Ali port "may resume development next year", according to The National.

 

The Middle East news service has hinted at construction starting again in 2018 after speaking with DP World Group Chairman and Chief Executive Officer, Sultan Ahmed bin Sulayem.

 

DP World, one of the biggest terminal operators globally, put T4 on hold last year because the container shipping market was weakening, but many container shipping companies have recently reported that they expect to stop making losses and will achieve profits by 2018.

 

A DP World spokesperson told Port Technology International: "As we have stated before, T4 is scheduled in line with market demand."

 

DP World announced in 2015 that it would add 3.1 million TEU in Jebel Ali by building phase one of the fourth terminal, increasing overall capacity to 22.1 million TEUs by 2018.

 

The Dubai-listed company said last year it was slowing down construction work in Jebel Ali, the biggest port in the Middle East and North Africa, by postponing new additions to Terminal 3 (T3) into this year (2017).

 

Bin Sulayem, told The National that Jebel Ali’s capacity is 18 million TEU and that an extra 1.3 million TEU will be added to T3 in the second half of 2017.

 

Construction of T4 was in response to customer demand for greater capacity and in anticipation of an increase in trade in the lead-up to Expo 2020.

 

Stabilisation of volumes at Jebel Ali is set to improve the operator's overall performance this year.

 

DP World's UAE ports, which included Fujairah container terminal before the concession ended this year, handled 3.7 million TEU in the first quarter, growing 1.8% compared with the same period last year.

 

Bin Sulayem said: "T3 will have a capacity of 3.8 million TEU and will be the world’s largest semi-automated facility.

 

“Once operational, total capacity at Jebel Ali will increase to 19.3 million TEU.

 

“Meanwhile, T4 expansion will take place in 2018 scheduled to market demand."

 

Mohammed Ali Ahmed, Chief Operating Officer, DP World, UAE, reported the terminal's progress in PTI's 'Jebel Ali: Container Terminal 4' technical paper.

 

The initial T4 layout will feature "a 1,200 metre long quay with an 18 metre draft, and 13 of the world’s largest and most modern semi-automated quay cranes, remotely operated from a 'sophisticated' control room off the quayside".

 

He added: "Some 35 ARMG cranes will keep order in the yard, supported by an army of ITVs (internal transfer vehicles). With a price tag of US$1.6 billion, T4 will boast a total of 110 cranes when fully completed.

 

"At present, Jebel Ali has the capability to accommodate ten mega container ships simultaneously, and the new state-of-the-art facility at Terminal 4 will increase this number significantly."

(Port technology 2017.07.06.)