DAILY NEWS_ 2017.7.11 (화)

 

1. 중국 코스코, 홍콩 OOCL 인수…세계 3위 선사 도약

중국 최대 국영 해운사 중국원양해운(코스코·COSCO)이 세계 3위 선사로 우뚝 서게 됐다.

 

코스코는 홍콩 해운사 오리엔트 오버시즈 컨테이너 라인(OOCL)의 지분 68.7%를 주당 10.07달러, 총 63억 달러(약 7조3000억 원)에 인수하기로 합의했다고 월스트리트저널(WSJ)이 9일(현지시간) 보도했다.

 

코스코는 세계적인 규모의 선사를 만들기 위해 OOCL 인수에 몇 달째 공을 들였다. 세계 최대 항만 운영사 가운데 하나인 상하이국제항무(·SIPG)와 손을 잡았고, OOCL의 직전 거래일 종가에 31%의 프리미엄을 붙인 가격을 제시해 인수 합의를 끌어냈다. 상하이국제항무는 OOCL 지분 9.9%를, 코스코가 나머지 지분을 보유할 전망이다.

 

OOCL의 최대주주는 초대 홍콩 행정장관을 지낸 둥젠화 일가로, 당초 OOCL을 매각할 의사가 없었지만 중국 정부의 압력에 떠밀린 것으로 알려졌다. 한 소식통은 "둥씨 일가는 팔고 싶어 하지 않았다"며 "중국 정부로부터 많은 정치적 압력이 있었고 결국에는 적정 가격을 받고 팔기로 했다"고 설명했다.

 

이번 인수 덕분에 코스코는 물동량 기준 세계 3위 해운사로 자리매김하게 됐다. 현재 코스코를 앞서는 해운사는 덴마크 머스크라인과 스위스 MSC뿐이다.

 

지난해 한진해운 파산 사태 이후로 세계 해운사들이 합종연횡을 이어가고 있다. 머스크는 독일 함부르크 쥐트를 40억 달러에 인수했고 일본 3대 선사인 NYK(니폰 유센), K라인(가와사키 기센), MOL(미쓰이 OSK)이 컨테이너 부문을 합쳤다. 프랑스 CMA CGM은 싱가포르 선사 넵튠오리엔트 라인을 25억 달러에 인수했다.

(국제신문 2017.07.10.)

 

2. 한진해운 파산 후 한국 해운업 ‘고군분투’

글로벌 7위, 국내 1위였던 한진해운 파산의 후폭풍이 계속되고 있다.

 

한 기업체의 해체만으로 끝나지 않을 것이라는 의견에도 불구하고, 채권단은 한진해운의 목숨을 끊었고, 그에 따른 이익은 글로벌 선사들이 대부분 차지한 가운데, 국내 해운업계의 경쟁력은 상실되고 있다.

 

당장 한국 해운업의 컨테이너 수송량이 절반가량 줄어 들었다. 10일 해운시장 전문기관 알파라이너 따르면 한국 컨테이너 수송 능력은 지난해 8월 106만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에서 그해 12월 51만TEU로 51% 감소한 이후 좀처럼 회복세를 보이지 못하고 있다.

 

한진해운이 지난해 8월 기업회생절차(법정관리)를 신청하고 줄어들기 시작한 컨테이너 수송능력을 다른 국내 해운사들이 가져오지 못한 것이다.

 

대신 한진해운의 공백을 외국선사들이 파고들었다. 부산항만공사에 따르면 세계 최대 해운동맹인 2M의 환적 물량은 지난 한 해 동안 두 자릿수 이상 증가했다.

 

한진해운의 파산을 지켜본 외국 화주들의 신뢰도 추락이 큰 영향을 미쳤다. 해프닝으로 결론 났지만 지난 2월 있었던 월마트의 ‘한국국적 선사와 거래 중단 선언’은 당시 한국선사의 낮아진 위상을 대변하는 사건이었다. 유창근 현대상선 사장이 직접 나선 다음에야 논란을 잠재울 수 있었다.

 

올 한해도 부산항에서 외국 선사들의 환적 물량은 가파르게 상승하고 있다는 것이 해운 업계의 분석이다.

 

해운업계 관계자는 “한국 해운사들이 주춤거리는 사이 해외선사들의 공격적인 영업이 늘어난 영향 때문”이라며 “어려운 해운 환경을 극복할 반등의 전략이 필요한 시기”라고 말했다.

 

국내 해운업계도 반등의 기회를 잡기 위해 나서고 있다.

 

유일한 국적 선사로 남은 현대상선은 지난 5월 부산항에서 1TEU 기준 15만4748개의 컨테이너를 처리했다. 지난 4월 처음으로 15만개 돌파 기록을 세운지 한 달 만에 이를 갈아 치운 것이다.

 

해운업계에서는 현대상선이 6월 물동량도 상승세를 기록한 것으로 내다보고 있다. 현대상선 측은 “올해 초 부산항 처리 물량목표를 150만TEU로 잡았다”며 “지금 속도라면 이를 무난하게 달성할 수 있을 것”이라고 밝혔다.

 

힌진해운의 물적·인적자원을 대거 흡수해 출범한 SM상선도 경쟁력 확대에 나섰다. SM상선은 지난 4월 미주노선을 취항한 이후 정기적인 화물 운송에 나서고 있다.

 

SM상선 측은 “올해 해운부문에서 매출 4조원을 달성할 것”이라며 “선대 규모 확대도 적극적으로 해나가고 있다”라고 강조했다.

 

그러나 아직 한국해운업의 반등을 속단하기에는 이르다는 지적이 많다. 올 하반기 해운업이 치열한 생존 경쟁을 예고하고 있기 때문이다.

 

IBK경제연구소 관계자는 “중국 선사 합병을 비롯해 아시아 지역 내 대형선사 간의 합병은 시장에서의 경쟁 강화를 시사한다”며 “아시아 시장에서 입지를 강화하기 위한 국내 해운업계의 경쟁은 더욱 치열해 질 것”이라고 전망했다.

(아주경제 2017.07.10.)

 

3. 中日 덩치키울 때, 韓은 구조조정..해운지도 바꾼 극과극 3國정책

中 국유 해운사 코스코, 7.3조 들여 OOCL 인수

세계 3위 컨테이너선사로 발돋움..2위 MSC 위협

日 3개 선사, 컨테이너 부문 합병해 'ONE' 출범

규모 경제 나서면 운임 하락..정부차원 대책 절실

국내 해운선사들의 불확실성이 더욱 커졌다. 세계 해운시장이 초대형 선사 위주로 재편되면서 상대적으로 규모가 작은 국내 해운선사들이 설 자리를 잃어가고 있다. 특히 한진해운 청산 이후 글로벌 해운시장에서 ‘한국’이란 이름이 자취를 감춘 반면 중국과 일본은 정부 차원의 전폭적인 지원을 아끼지 않고 있다. 해운업계는 ‘해양강국으로의 도약’을 선언한 문재인 정부가 하루 빨리 금융지원은 물론 민·관, 산업간 협력 등의 정책을 추진해야 한다고 목소리를 높이고 있다.

 

◇中 코스코, OOCL 인수키로..세계 3위 도약

 

10일 업계에 따르면 중국 국유 해운사 코스코(원양해운집단공사)는 최근 홍콩 OOCL(오리엔탈 오버시스)을 63억달러(약 7조2500억원)에 인수한다.

 

317척의 선대를 운영 중인 코스코의 선복량은 총 175만5365TEU(1TEU는 6m 길이 컨테이너 1대)로 세계 4위다. 여기에 세계 7위인 OOCL의 선복량 66만6136TEU가 더해져 코스코는 242만1501TEU(420척) 규모의 세계 3위 컨테이너선사로 올라선다. 특히 코스코와 OOCL이 현재 주문해놓은 선복량이 각각 53만여TEU와 10만여TEU에 달해 이를 인도받는다면 300만TEU를 넘어 2위 MSC를 바짝 추격하게 된다.

 

코스코는 앞서 지난 2015년 10월 국유 해운사였던 차이나시핑을 합병하면서 세계 4위로 올라선 바 있다. 중국 정부는 수년전부터 해운업 장기 불황에 맞서 자국 해운사들에 수십조원의 금융지원을 펼쳤고 규모의 경제를 위해 통합 코스코를 출범시키는 등 해운산업 경쟁력 강화에 공을 들여왔다.

 

◇스스로 쪼개고 붙인 日..6위 선사 ONE 출범

 

일본은 민간이 자발적으로 합종연횡에 앞장서 글로벌 경쟁이 가능한 해운사를 만들었다. NYK, MOL, K라인 등 일본 해운 3사는 작년 10월말 컨테이너 부문 합병을 발표한 지 8개월만에 이번에는 새 회사 ‘오션네트워크익스프레스(ONE)’를 설립했다.

 

30만~50만TEU의 선복량을 보유하고 있던 이들 3사가 하나로 뭉쳐 총 143만6502TEU로 늘어나게 됐다. 현재 6위인 대만 에버그린(104만7584TEU)을 가뿐히 제치는 수준이다. ONE의 발주 물량 27만여TEU가 인도 완료되면 톱5 해운사로 올라설 수 있다. 산업은행 자회사로 새출발한 현대상선(011200)(8,800원 20 -0.23%)(34만4301TEU)과 비교하면 4배 이상 규모다.

 

해운업계 관계자는 “3분기 해운 성수기에 운임 회복 여부가 중요한 관건으로 글로벌 경쟁사들이 덩치를 키워 규모의 경제에 나설 경우 또 다시 치킨게임이 펼쳐질 우려가 있다”며 “하반기 해운업계의 최대 변수가 될 것”이라고 설명했다.

◇입지 좁아진 韓..“새 정부, 지원책 조속 추진해야”

 

인근 중국과 일본의 해운선사들이 정부의 지원과 업계의 자율적인 구조조정을 통해 경쟁력을 높이는 사이 한국은 정부의 소극적인 해양정책과 업계의 전문성 결여가 오히려 해운시장에서 입지를 좁힌 결과를 낳았다.

 

그나마 문재인 대통령이 조선·해운업계에 지원을 약속했지만 급변하는 시장 상황에 대응하기는 쉽지 않는 상황이다. 해운업계 한 관계자는 “새 정부는 ‘한번 해보자’는 분위기다. 이전 정부와는 분명히 다르다 ”라며 기대감을 보였다. 골든타임이 지나기 전에 하루 빨리 관련 정책을 실행에 옮기는 것이 관건이다.

 

김영춘 해양수산부 장관이 지난달 취임 직후부터 앞장서서 설립을 지휘하고 있는 해양진흥공사는 이르면 이번 주 설립 로드맵을 발표할 것으로 알려졌다. 해운사들이 가장 필요한 금융지원 창구 역할을 할 예정이다.

 

정부는 노후 선박에 대해 조기 폐선시 보조금을 지급하는 방안은 물론, 대형 컨테이너선사·벌크선사 육성을 위한 대책, 컨테이너 화물의 국적선 적치율 제고 방안 등도 활발하게 검토중인 것으로 전해졌다. 한국해양산업총연합회는 오는 12일 여의도 켄싱턴호텔에서 마리타임코리아포럼을 개최하고 정부 정책의 진행상황 등에 대해 발표할 예정이다.

 

선주협회 관계자는 “대통령 공약에 있던 내용들이 대부분 이행을 위한 구체적인 검토 단계에 들어가 있다”며 “조속히 시행될 것으로 기대하고 있다”고 말했다.

(이데일리 2017.07.11.)

 

4. 노후선박 퇴출 2년보류 … 아쉬운 조선업계

IMO선박평형수 관리협약 유예

신규발주 지연…수주회복 차질

국제해사기구(IMO)의 선박평형수 관리협약이 2년 미뤄지면서 조선업계가 실망감을 감추지 못하고 있다. 오는 9월 협약 발효로 노후선 퇴출에 따른 신규 선박 발주를 기대했지만 규제 강화가 늦춰졌기 때문이다.

10일 조선업계에 따르면 IMO는 지난 7일 영국 런던에서 열린 해양환경보호위원회에서 선박평형수 관리협약 적용을 2년 유예하기로 했다. 선박평형수는 배의 균형을 유지하는 데 사용하는 물로, 이를 제대로 처리하지 않은 채 바다에 배출하면 생태계를 교란할 수 있다. 이에 IMO는 해양 오염 방지 차원에서 오는 9월부터 선박평형수처리장치 탑재를 강제화했다.

하지만 노르웨이 등 상당수 선주사가 유예를 요청하면서 결국 IMO는 협약 적용시기를 2년 늦추기로 했다. 조선업의 전방인 해운업의 시황 악화가 이어지면서 선박 건조와 개조에 비용 부담을 느낀 선주사들의 의견을 수용한 것으로 풀이된다.

 

국내외 조선업계는 실망하는 기색이 역력하다. 올 하반기부터 선박평형수 관련 규제 강화로 노후선 폐선에 따른 선박 발주를 기대했으나 이번 결정으로 일감 확보도 늦춰질 가능성이 커졌다. 애초 국제항해를 하는 선박들은 오는 2022년까지 선박평형수관리 설비를 설치해야 해 선주사들이 올 하반기부터 노후 선박을 폐선하고, 신조 발주에 나설 것이라는 전망이 지배적이었다. 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 "올 하반기 선박평형수 관리협약 적용으로 노후 선박 퇴출이 촉진되고,이로 인해 국내 조선소의 수주량 회복에도 속도가 붙을 것으로 예상했다"며 "다만 IMO가 2020년부터 선박 연료유 황산화물 (SOx) 규제를 강화하기로 한 점은 변함이 없는 만큼 내년부터는 선박 규제에 대응한 발주가 본격화할 것으로 보인다"고 말했다.

(디지털타임스 2017.07.10.)

 

5. 고베항, 4월 ‘컨’물동량 전년比 2%↑

수입물동량 높은 증가세

고베항이 처리한 4월 컨테이너 물동량이 전년 동월 대비 2% 증가한 것으로 나타났다. 고베시 미나토 총국에 따르면, 4월 고베항의 컨테이너 물동량은 24만554TEU로 6개월 연속 증가했다.

 

수출입물동량은 전년 동월 대비 4% 증가한 18만6410TEU를 거둬 역시 6개월 연속 플러스를 기록했다. 수출물동량이 소폭 감소한 9만8877TEU에 그쳤지만 수입물동량이9% 증가한 8만7533TEU를 기록하면서 월간 9만TEU에 가까운 호조세를 보였다. 연근해물동량은 3% 감소한 5만4143TEU로 16개월 만에 마이너스를 기록했다. 이출은9% 증가한 2만4652TEU였으나, 이입이 11% 감소한 2만9492TEU로 하락했다.

 

4월 누계물동량은 전년 동기 대비 5% 증가한 95만9077TEU였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.07.10.)

 

6. 군산·장항항 입항 외국적 선박 90% 이상 결함

총 67척 중 59척 시정조치…3척 출항정지

올 상반기 군산·장항항에 입항한 외국적 선박 중 90% 이상이 결함이 있는 것으로 나타났다.

 

군산지방해양수산청은 올 상반기 군산·장항항에 입항한 67척 외국적 선박에 대한 항만국통제(PSC)를 시행했다. 그 결과 59척에 대한 결함사항을 식별·시정하고, 중대결함이 발견된 3척은 출항정지 처분을 내렸다.

 

항만국통제는 자국 항만에 입항하는 외국 선박에 대해 선박 안전에 관한 각종 국제 기준의 준수여부 등을 점검하는 것이다.

 

이번 상반기 입항한 외국적선박의 주요결함을 살펴보면 항해안전 및 증서·문서 관련 결함이 28.3%로 가장 많았다. 이어 소방·구명설비 20.3%, 선체구조·수밀불량 11.5%등이며 기타 결함으로는 기관설비, 해양오염방지, 하역작업 등이다.

 

특히 출항정지 된 선박들의 경우 공통적으로 적절한 안전관리 및 유지보수 부족, 일부 구명설비 작동 미비 및 기관실 청결상태 불량 등의 문제점이 발견됐다.

 

이들 선박들은 대부분 안전관리가 부실한 편의치적국(파나마 등)에 등록돼 있거나 국제선급연합회(IACS)에 가입되지 않은 상태. 그 동안 항만국통제에 대해 적절한 대비를 못한 것으로 알려졌다.

 

한편 군산해수청은 여름철 해상교통안전대책과 함께 군산항에 입항하는 외국적선박 중 노후 산적화물선에 대한 선체·수밀상태, 구명설비와 비상대응훈련을 중점 점검해 관할해역의 해양사고 예방에 앞장선다는 방침이다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.10.)

 

7. Cosco쉬핑, 금년 상반기 2.72억불 흑자

Cosco Shipping Holdings는 상반기 실적을 발표하면서, 작년 동기의 72억 1,000만위안의 순 손실 대비 금년 상반기에는 약 18억 5,000만위안(2억 7,190 만달러)에 달하는 순이익을 전망했다.

 

회사는 주식 시장에 대한 발표를 통해서, “작년 같은 기간의 순손실과 비교하여 2017년 6월 30일까지의 6개월 동안에 순이익을 기록할 것으로 예상된다"고 밝혔다.

 

이같은 긍정적인 실적을 설명하면서, COSCO측 관계자는 “이 보고 기간 동안에, 컨테이너 해운 시장이 완만하게 회복되었으며, 시장 회복과 통합의 시너지 효과로 회사의 전반적인 운영 조건이 긍정적인 모멘텀을 유지했다”고 밝혔다.

 

화물의 평균 운임이 작년 같은 기간보다 상승했으며, 화물의 물량도 작년 동기 대비 35% 정도 증가했기 때문에, 작년 4분기 이후에 회사의 이익이 지속적으로 증가했다고 밝혔다.

 

하지만, 이같은 실적은 사전 추정치이고, 2017년 6월 30일까지의 6개월 동안에 그룹 전체에 대한 중간 실적을 아직 집계하지 못했다고 회사측 관계자가 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.07.10.)

 

8. Maersk, 사이버 공격 손실액 예측 아직 일러

지난달에 발생한 글로벌 Petya 사이버 공격으로 세계 최대의 정기선사인 Maersk Line의 컴퓨터 시스템이 타격을 받고 화물 운송이 지연되었으며, 이로 인한 경제적인 손실액을 예측하는 것은 어렵지만, 항만들은 정상적인 운영이 재개되었다고 Maersk측 관계자가 밝혔다.

 

세계 최대의 컨테이너 선사인, 덴마크의 Maersk Line의 소유주인 A.P. Moller-Maersk는 APM Terminal 사업부를 통하여 76개의 항구를 운영하고 있으며, 러시아의Rosneft 및 광고 대행사인 WPP와 함께 랜섬웨어 바이러스 공격으로 타격을 받은 주요 회사들중에 하나였다.

 

해운 부문에서 Maersk Line의 경우 전세계에서 선적되는 7개의 컨테이너중에 1개를 처리하고 있기 때문에, 이것은 해운업계 최대의 혼란중에 하나였다.

 

Maersk의 아시아 태평양 지역 CEO인 Robbert van Trooijen이 기자들에게 "우리의 첫번째 우선 순위는 경제적인 영향을 검토하는 것이 아니었다”고 밝혔으며, “2분기 또는 잠재적으로 3분기 실적에 어떤 영향을 미칠지 예상하기에는 아직 너무 이르다”고 밝혔다.

 

사이버 공격이 Maersk Line의 물리적인 화물 선적에 영향을 미치지는 않았지만, 도착 통보의 작성 및 통관 절차와 같은 데이터 의존적인 시스템에 혼란을 초래해서 미국, 인도, 스페인 및 네덜란드를 포함한 일부 항구들의 혼잡을 야기했다.

 

Van Trooijen은 "Maersk와 협력하고 있는 모든 항구들이 이제 정상으로 돌아와서 화물을 반출하고 있다"고 밝혔으며, "지난 48시간 동안에 우리는 세계의 거의 모든 항구가 모든 화물을 다시 수령하고 반출하고 있음을 확인했다"고 밝혔다.

 

지난 6월 28일에 전세계적으로 확산된 공격으로 얼마나 많은 예약이 취소되었는지는 확실하지 않지만, 시스템이 복구되면서 회사의 예약이 반등하고 있다고 그가 밝혔다.

 

계속해서, Van Trooijen은 우리는 금번 사이버 공격으로 영향을 받은 개별 화주들과 책임 문제를 논의하고 협의할 예정이라고 밝혔다.

 

이번 사이버 바이러스는 전세계적으로 확산되기 이전에 우크라이나에서 처음 발생한 것으로 추정되며, 희생자들에게는 300달러에 달하는 비트 코인을 송금할 것을 요구하거나 그들의 데이터를 완전히 손상시켰다고 한다.

 

바이러스의 지리적인 범위를 고려하면, 의도적인 목표물이 Maersk Line이 아니었다고 생각하며, 향후에는 가능한한 사이버 공격으로부터 보호받을 수 있도록 사이버 보안 및 소프트 웨어 회사와 계속 협력할 예정이라고 Van Trooijen이 밝혔다.

 

계속해서, Van Trooijen은 "하지만, 새롭고 무작위적인 바이러스로 부터 보호하는 것이 어려울 것이다"고 경고했으며, “우리가 놓친 패치(프로그램의 종류/일종)는 없었고, 우리는 할 수 있는 모든 사이버 보안 조치를 했다. 그리고, 우리는 현재 사이버 공격 관련 이미 상당히 강한 위치에 있다”고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.07.10.)

 

9. Drewry: OOIL the ‘Perfect Bride’ for Cosco

Hong Kong-based Orient Overseas International (OOIL) and its container unit OOIL will make the "perfect bride" for Chinese state-owned Cosco Shipping Holdings (Cosco) due to its “good track record for above-average profits in a challenging market", according to Drewry Maritime Financial Research.

 

In a review of the recent Cosco-OOIL acquisition news, the consultancy stated that retaining the management team, processes and systems could bring“enormous value to Cosco”.

 

Cosco will hold 90.1% of shares while Shanghai International Port Group Co. (SIPG) will hold the remaining 9.9% stake in OOIL at an offer price of US$ 10.07 per share.

 

This represents a 31% premium on the July 7, 2017 closing price and values OOIL at around $6.3 billion.

 

But Drewry has described the figure as “a bit steep”, suggesting that earlier valuations near $4 billion would have been more suitable as the deal is similar to that of CMA CGM’s deal for Neptune Orient Lines.

 

However, the consultancy said this seemed "undervalued”, taking OOIL’s better financial performance, reputation, and the improving market outlook into account.

 

According to Drewry Maritime Financial Research, OOIL’s book value stood at $4.5 billion based on FY16 numbers, meaning OOIL has extracted “a sizeable premium”.

 

Drewry has also seen value in the deal from a hardware perspective, as OOCL is aggregating approximately 440,000 TEU with an owned-fleet of 66 "young and modern containerships".

 

The vessels have an average age of 7.1 years and average nominal capacity of 6,600 TEU.

 

OOCL is also introducing its first 21,000 TEU vessel with five more to deliver.

 

It also has options for another six, which it could “easily exercise”, said Drewry.

It added that Cosco’s large orderbook, including newbuilds inherited from last year’s merger with China Shipping Container Lines, means that it will have “little requirement to order any more new ships in an already over-supplied market".

 

Based on existing fleet and orderbooks, the combined Cosco-OOCL entity would become the world’s third largest container carrier — overtaking its partner in the Ocean Alliance, CMA CGM.

 

Drewry added that the alliance is also set to make fitting OOCL into the bigger company easier.

 

“The biggest impact will be felt in Intra-Asia, where both carriers already have a large presence, while the footprint in the Asia to Middle East trade will also rise significantly,” it said.

 

Cosco Shipping Ports (CSP) will also gain more power through the deal as it will acquire a 15% stake in SIPG from Shanghai Tongsheng Investment to become the third largest shareholder in SIPG.

 

This, Drewry added, provides “further evidence of the agglomeration of the Chinese state-owned enterprises involved in the port sector”.

 

“SIPG’s involvement in the OOCL deal is therefore not a left-field move but very much further evidence of the consolidation and intertwining of Chinese-owned port sector activity,” it concluded.

(Port technology 2017.07.10.)

 

10. Idle Containership Decline Shows Industry Recovery

Idle containership fleets have declined by 70% from 1.7 million TEU in November 2016 to under 500,000 TEU as of June 2017, according to Drewry.

 

The consultancy has reported that the industry is "getting healthier, with fewer unwanted assets draining costs” in its latest Container Insight Weekly.

 

A main factor for the large decline is that a large proportion of former Hanjin Shipping units have either been scrapped or picked up by other owners and operators since it went bankrupt.

 

Drewry said: “When the Korean line abruptly exited the stage it left about 100 ships, [adding] around 600,000 TEU to the idle fleet, pushing it to a record level.”

 

“By early June 2017 only 13 of the original Hanjin idled ships had not been re-deployed, leaving approximately 100,000 TEU idled.

“In the short time since we compiled the research for Table 1 [shown above], five of the listed ships have found employment. Maersk Line has taken the SM Norfolk, SM New York, Athos and Adamastos, while MSC has fixed the SM Savannah.”

 

Another factor that helped to shape a leaner idle fleet was the number of formerly inactive ships that were scrapped and reactivated.

 

Drewry found that from March to the end of June some 133 idle ships were brought back into service.

 

Early December 2016 to the mid-March saw 23 ships amounting to 76,000 TEU that were scrapped.

 

Drewry added: “The level of scrapping has since slowed down as demand was suddenly rekindled for previously redundant ships… carriers sought to fill gaps in their networks as they hurried to implement new alliances from April 1, while demolition prices also softened.”

 

The consultancy warned that while the idle fleet is a good barometer of the overall health of the industry, it can all change because of one-off events such as Hanjin’s collapse and the alliance restructuring.

 

Drewry said: “It was never as bad as it looked last year, but the recovery has been aided by the temporary demand for filler ships that won’t last.

 

“The short-term fixtures for previously idled ships means that they will once again soon become candidates to re-join the great unwanted, while the slowdown in scrapping will see more ships stay in the idle ranks.

 

“We expect the idle fleet to remain at about 2-3% of the total containership fleet throughout the summer, before rising slightly during the slack season that comes into play in the final months of the year.

 

“The idle fleet will likely plateau for the rest of the year as some short-term fixtures are parked up once again, mitigated by some scrapping.

 

“This tells us that the industry is close to recovery, but is not quite there with still too many assets that are simply unviable.”

 

Drewry shared a positive outlook for container shipping companies' end of year profits in May this year after combined operating losses amounted to US$16 million in Q1 for 2017.

(Port technology 2017.07.10.)