DAILY NEWS_ 2017.7.12 (수)

 

1. “인천항 컨테이너 처리 연내 세계 50위 진입”

창립 12돌 맞은 인천항만公

남봉현 사장 ‘뉴비전’ 제시

 

“인천항의 컨테이너 처리량 증가 추세로 볼 때 올해 목표한 물동량 300만 TEU(표준컨테이너 단위)는 무난히 달성, 세계 50위 권의 컨테이너 항만 진입도 확실시됩니다.”

 

남봉현(55·사진) 인천항만공사 사장은 11일 공사 창립 12주년을 맞아 인천항의 가파른 성장세를 설명하며 이같이 밝혔다. 고고도미사일방어체계(THAAD·사드) 문제로 중국과의 외교관계가 여전히 냉랭하지만 인천항을 통한 수출입 물동량은 꾸준히 늘어 올 상반기 146만6000TEU를 처리했다. 이는 지난해 같은 기간 대비 18.5% 성장한 것이다. 연말 물동량이 몰리는 것을 감안하면 남 사장의 이런 자신감도 무리는 아니다.

 

남 사장은 인천항을 홍콩과 싱가포르항에 버금가는 물류와 해양 관광의 중심 항만으로 만들겠다는 비전도 제시했다. 그는 2020년 컨테이너 물동량 350만TEU 달성과 여객 250만 명 유치를 목표로 항만 세일즈에 동분서주하고 있다.

 

내년 말 완공 예정인 인천신항 크루즈터미널에 3조 원의 해외투자를 유치해 복합리조트를 건설한다는 프로젝트도 야심 차게 추진 중이다. 인천 신항 배후부지 개발사업인 ‘골든 하버 프로젝트’는 오는 10월 국제 공모를 통해 경쟁입찰을 실시할 계획이다. 1년 가까이 답보상태에 있던 인천 신항 배후부지 개발사업에 대한 투자 여건이 충분히 조성됐다는 판단에서다.

 

남 사장은 “부지 조성에만 6700억 원의 사업비가 들어간 골든 하버에 차별화된 해양레저시설과 호텔, 쇼핑몰 등을 지어 크루즈 여행객은 물론 수도권 시민들이 좀 더 가까운 곳에서 해양문화를 즐길 수 있도록 하겠다”고 말했다.

 

기획재정부 정책조정국장과 해양수산부 기획조정실장을 거쳐 지난 2월 공사 사장에 부임한 그는 그동안 실타래처럼 엉켜있던 공사의 현안들을 차근차근 풀어나가고 있다. 남 사장은 “인천항이 제 기능을 발휘할 때 지역 일자리도 늘고 경제도 살아난다”고 자신했다.

(문화일보 2017.07.11.)

 

2. 중국 가로질러 유럽까지…한국 화물 운송열차 달린다

해상항로 대체할 새 육상수단

전세화물열차 이달말 첫 운행

인천·부산항서 칭다오까지 배로…칭다오서 철도로 폴란드까지

삼성·LG 가전제품 선적 준비

수송 기간 18~23일 예상…만주횡단보다 10여일 단축

해상운송보다 비싼 가격은 단점

국토부 "보조금 지원 통해 경쟁력 높이는 방안 검토"

중국 대륙 한가운데를 지나 유럽까지 국내 화물을 배송하는 전세화물열차(블록트레인)가 이달 첫 운행을 시작한다. 러시아나 몽골, 만주가 아니라 중국 중앙을 가로질러 전세화물열차를 유럽까지 보내는 것은 이번이 처음이다.

 

11일 물류업계 등에 따르면 국토교통부와 중국, 카자흐스탄 정부는 최근 이 같은 새 중국횡단열차(TCR) 운행에 합의하고 이달 말 첫 운행을 개시하기로 했다. 지난해 한진해운 파산 이후 해상운임이 비싸지면서 정부와 업계는 대체수단 확보에 속도를 내왔다. 국토부 관계자는 “물류 수송의 99% 이상을 의존하고 있는 해상 항로를 대체할 새로운 육상 수단을 확보했다”고 설명했다.

현대상선 총괄 … 중국 물류회사가 운송 실무

 

새로 도입하는 TCR 블록트레인은 인천 또는 부산항에서 출발한 화물을 중국 칭다오에서 1차로 모은다. 이후 청두까지 옮긴 뒤 블록(전세 구간)을 편성해 운송하는 구조다. 대형 물류기지가 있는 중국 접경지역인 카자흐스탄 도스틱에서 시베리아횡단열차(TSR) 노선으로 환적한 뒤 폴란드까지 무정차로 운행한다.

 

현대상선이 총괄하고 중국 현지 물류대행업체 서중물류가 중국 카자흐스탄 러시아 폴란드 등 유라시아대륙 철도역 관련 운송실무를 맡는다. 이달 말 시범운행 이후 주 3회 운행할 예정이다. 현재 삼성전자 LG전자 LG디스플레이 현대글로비스 등이 화주로 나서 전자·자동차 부품, 냉장고 에어컨 TV 등 가전제품을 위주로 선적을 준비 중이다. 진동에 상대적으로 영향을 덜 받는 제품들이다.

 

TCR 블록트레인이 신설되면서 국내 기업들은 현재보다 육로 물류수송 기간을 절반 이상 단축할 수 있을 것으로 전문가들은 예상했다. 서중물류에 따르면 국내 항구에서 폴란드까지 총 수송 비용은 2TEU(길이20피트 컨테이너 2개)당 6500달러가량이다. 목표로 잡고 있는 수송 기간은 18~23일이다. 통상 28~35일이 걸렸던 만주횡단열차 블록트레인(7500달러)보다 싸면서 운송 기간은 더 짧다. 시베리아횡단열차 블록트레인은 최소 30일 이상이 걸렸다. 서중물류 관계자는 “블록 편성이 순조롭지 않은 시베리아횡단열차 블록트레인 등은 수송기간이 10~20일 지연되는 경우가 생겨 발주업체들의 클레임이 많았다”고 설명했다.

 

유라시아 표준운송장’ 도입 추진

 

문제는 해상운송 대비 경쟁력이다. 한국교통연구원에 따르면 국내 항구에서 폴란드 로츠와 근접한 독일 함부르크까지 해상운송 비용은 지난달 기준으로 2TEU당 3800달러다. 운송 기간은 35~40일이다. 블록트레인과 비교할 때 시간은 두 배 정도 걸리는 대신 가격은 42% 싸다. 블록트레인의 온전한 구성요건인 41량을 맞춰 화물을 매번 꾸릴 수 있느냐도 과제다.

 

국토부 관계자는 “보조금 지원 등을 통해 TCR 블록트레인의 가격 경쟁력을 높이는 방안을 검토 중”이라며 “러시아 몽골 카자흐스탄 등은 안정적인 물량을 확보할 경우 추가 지원 의사가 있다고 밝혀왔다”고 설명했다. 중국은 육·해상 인프라 프로젝트인 일대일로(一帶一路)를 추진 중이어서 협상 여지가 있다는 게 국토부 설명이다.

 

현대상선은 TCR 블록트레인 조기 안착 방안 마련에 나섰다. 공(空)컨테이너 처리 문제가 대표적이다. 폴란드까지 블록트레인을 보냈다 돌아오는 컨테이너에 물량이 없으면 비용이 급증해 사업 구조가 악화된다. 현대상선은 공컨테이너를 서중물류가 저비용으로 재량껏 취급할 수 있게 선하증권(through-bill)을 발행하는 방안을 검토 중이다. 해당 컨테이너의 현지 수출 또는 매각 등을 포함해서다.

 

국토부는 TCR 블록트레인의 환적 지연 등을 막기 위해 유엔 아시아태평양경제사회위원회(ESCAP)와 함께 유라시아 지역 표준운송장을 마련하는 방안을 추진 중이다. 국경을 건널 때마다 서로 다른 운송장 서식·언어 등을 맞추는 번거로움을 덜기 위해서다. 화물 정보와 세관·검역시스템을 일부 연계한 ‘유라시아 철도화물 통합정보시스템’ 구축도 최근 제안했다. 국토부는 오는 9월 태국 방콕에서 열리는 유엔 ESCAP후속 회의에서 러시아 카자흐스탄 몽골 등과 함께 이 같은 방안을 논의할 방침이다.

(한국경제 2017.07.11.)

 

3. 세계 해운사들 ‘몸집 불리기’ 나서는데… 국내社 ‘덩치 줄이기’

- 글로벌경쟁 도태 우려

日·中등 M&A통해 사업 확장

자국 항로·세계시장 확대나서

국내社, 부채비율 과다 이유로

오히려 규모 축소하기에 급급

 

일본과 중국을 비롯한 전 세계 해운사들이 인수·합병(M&A) 등을 통해 규모를 불리고 세계 시장 확대에 나서고 있다. 반면 지난해 한진해운이 퇴출된 국내 해운업계는 부채비율 과다를 이유로 ‘몸집 줄이기’에 나서고 있어 자칫 국제 경쟁에서 도태될 수 있다는 우려가 나오고 있다.

 

11일 관련 업계에 따르면, 중국 국영 선사 코스코는 하루 전 홍콩 해운사 오리엔트 오버시즈 컨테이너 라인(OOCL)을 63억 달러(7조2400억 원)에 인수하기로 합의했다. 그동안 173만TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)로 물동량 및 점유율에서 세계 4위에 올라 있던 코스코는 이번 M&A로 242만 TEU를 확보, 프랑스 CMA CGM을 제치고 세계 3위로 올라서게 된다. 여기에 코스코와 OOCL은 총 38척 64만TEU를 추가로 발주해 놓은 상황이다.

 

이들이 모두 확보된다면 코스코는 세계 2위 해운사인 스위스 MGC(307만 TEU)를 턱밑까지 추격하게 된다. 일본 해운 3사인 NYK, MOL, 케이라인은 지난 7일 컨테이너 부문 합병을 마무리하고, 거대 회사 오션네트워크익스프레스(ONE)를 출범시켰다. 오는 2018년 4월부터 전 세계 90여 개국에서 서비스를 시작하는 ONE의 세계시장 점유율은 약 7%, 선복량은 150만 TEU로 세계 6위 규모다. 3사가 기존에 발주했던 컨테이너선 31만TEU를 포함하면 ONE는 독일 하파그로이드(152만 TEU, 점유율 7.6%)를 밀어내고 세계 5위 선사가 될 예정이다. 그 외에 세계 1위 선사인 머스크라인은 독일 함부르크 쥐드를 인수했고, CMA CGM은 아랍 싱가포르의 NOL을 인수하며 몸집 불리기를 계속하고 있다.

 

반면 국내 해운사들은 규모를 축소하는데 급급한 실정이다. 한진해운 파산 이후 국내 최대 해운사가 된 현대상선의 선복량은 34만TEU에 불과한데다 제대로 된 발주도 없는 상황이다. 오히려 지난해 채권단 요구에 따라 부산항 신항 4부두 경영권을 매각하는 등 덩치 줄이기에 나서고 있다. 다른 해운사들의 상황도 비슷하다.

 

업계 관계자는 “전 세계 해운업계는 거대기업만이 살아남는 치열한 각축장이 되고 있다”며 “현대상선 등을 지원해 국내에서도 규모의 대형화를 추진해야 한다”고 말했다. 또 다른 관계자는 “최근 정부가 해운업계 지원에 열의를 보이고 있지만 시기를 놓친다면 결국 외국 해운사들에게 밀려 도태될 가능성이 크다”고 지적했다.

(문화일보 2017.07.11.)

 

4. VLCC 공급과잉 속 '미래 업황 예측' 분분

VLCC(초대형 원유운반선) 신조선 유입과 노후선박 폐선 저조로 공급과잉이 계속되는 가운데 향후 업황을 두고 의견이 분분하다.

 

11일 영국 해운 분석기관인 클락슨에 따르면 2016년 VLCC 47척이 신규 취항한 데 이어 2017년 52척, 2018년 51척이 새로 인도될 예정이다. 또한 2017년 들어 27척의 새 VLCC가 건조 계약을 앞두고 있다. 반면 선령 15년 이상 VLCC의 글로벌 폐선량은 2015년 2척, 2016년 2척에 그쳤다. 올해도 단 2척만이 폐선된 상태다. 운임료도 크게 떨어졌다. 지난 2015년 6만4846달러였던 VLCC의 일일운임은 2016년 4만1488달러로 급락했고, 지난달에는 1만6848달러까지 하락했다.

 

일각에선 2020년 국제 환경규제가 강화되면 노후선박이 퇴출될 것으로 보고 있다. 2020년부터 모든 선박에 황산화물 배출 규정이 적용되는데 선주들이 경제성을 따져 폐선을 선택할 가능성이 높기 때문이다.규제가 도입되면 선박 연료로 저유황유를 사용하거나 황산화물 저감장치 설치 및 가스연료를 사용해야 하는데 세 가지 방법 모두 노후선에 적용하기엔 비경제적이라는 것이다.

 

하지만 환경규제로 인한 폐선량이 현재 공급과잉을 해결할 만한 수준이 아니라는 회의적인 시각도 존재한다.

 

해운업 관계자에 따르면 2015년 국제 유가 폭락에 따라 해상 원유 저장시설 수요가 발생하면서 VLCC 선주들은 원유 저장 용도로 노후선을 이용했다. 원유 트레이더들도 낮은 용선료와 국제유가 상승 기대감으로 노후 VLCC를 이용하고 있다.

 

유조선 중개 업체 포튼앤파트너스(Poten & Partners) 자료에 따르면 현재 유조선에 저장된 원유는 약 1억 배럴로 대부분이 VLCC에 저장돼 있고 그 중 50% 이상이 15년 이상 노후 선박이다.

 

이런 상황에서 환경규제에 따라 저감장치를 설치하고 노후선을 계속 이용하는 것이 오히려 선주들에게 이익이 될 수 있다는 지적이다.

 

한국선급 소속 연구원은 “2020년 환경규제 강화로 노후선박에 대한 폐선이 본격화될 것은 분명하지만 해상 원유 저장소 등으로 향후 이용가치가 있는 노후선도 많아 폐선량이 기대보다 적을 수 있다”며 “현재 공급과잉으로 급격히 떨어진 운임료를 상쇄할 만한 수준일지 알 수 없다”고 말했다. 이어 향후 시황에 대해선 “향후 국제유가 변동 등 다양한 변수를 고려해야 겠지만 2020년까지는 공급과잉에 의한 시장 침체가 지속될 것으로 전망된다”고 덧붙였다.

(브릿지경제 2017.07.11.)

 

5. 일본 통합해운기업 ONE, 영국인 수장 선임

선복량 240척 143만TEU

일본 해운 빅3인 NYK MOL 케이라인은 10일 컨테이너선 사업 통합 신규 회사 오션네트워크익스프레스(ONE)의 도쿄 지주회사 임원과 싱가포르 운영회사 최고경영자(CEO)로 NYK 정기선 사업부문 대표인 제레미 닉슨을 선임했다고 밝혔다.

 

운영회사는 자본금 2억달러로, 해사 클러스터가 집중된 싱가포르에 설치된다. 3월 말 마무리된 3사의 2016회계연도 실적을 합산한 매출액은 연 1조7256억엔(약 17조3800억원)에 이른다.

 

닉슨은 "싱가포르는 아시아 제일의 허브로, 인재 운항 등 해사 클러스터가 집적돼 있으며, 디얼라이언스의 운영 센터도 있다”며 “다양한 요소를 고려해 가장 효율적이라고 판단했다”고 운영회사의 싱가포르 설치 배경을 설명했다.

 

통합 후의 선대 규모는 세계 최대인 2만TEU급 등 초대형 컨테이너선 31척을 포함한 240척이다. 선복량은 143만7000TEU, 발주 잔량을 더하면 세계 5위인 170만TEU 정도다.

ONE은 10월부터 세계 각국에서 프로모션 활동을 시작한 뒤 내년 2월부터 시스템을 가동하고 선적예약에 들어갈 예정이다. 정식 해운서비스는 내년 4월부터 개시된다.

 

닉슨은 미래 회사 확장 계획에 대해 "통합회사는 살아남기 위한 충분한 스케일을 갖고 있고 동시에 고객을 효율적으로 관리할 수 있는 적정 규모"라며 "가장 큰 것만이 살아남는다는 생각은 하지 않는다. 열정을 가지고 사업에 포커스를 맞춰 뛰어난 창의성을 가지고 장기적으로 대응하는 기업이 살아남는다"고 말했다.

 

케이라인의 무라카미 에이조 사장은 통합회사 조직 규모를 “총 1만명 전후로 예상하고 있다”며 “일본 3사에서 근무하는 인원, 특히 영업조직은 거의 그대로 새로운 회사로 이동한다"고 설명했다.

 

서비스 시작 전인 오는 10월에 일본 영업회사인 오션네트워크익스프레스재팬이 설립된다. 사장으로는 케이라인의 기도 다카후미 집행임원(컨테이너선 및 항만 담당)이 취임한다.

 

닉슨(56)은 1986년 영국 웨일스대를 졸업했으며 P&O네들로이드와 머스크라인을 거쳐 2008년 NYK 입사해 2012년에 남아시아 정기선 사업 부문 CEO에 올랐다.

 

오는 10월 영업회사 대표에 취임하는 기도 다카후미(58)는 1984년 케이라인에 입사한 뒤 케이라인(유럽) 대표를 거쳐 2014년 4월 경영임원(COO)에 취임했다.

 

운영회사의 지역 총괄 거점 설치도 이미 결정됐다. 홍콩 싱가포르 영국(런던) 미국(버지니아주 리치먼드) 브라질(상파울로) 등 5곳에 지역 거점이 구성될 예정이다.

 

NYK의 나이토 타다아키 사장은 지역 거점회사는 "내년 4월 서비스 개시 전까지는 설립되지만 현지 사정이 달라 같은 날 일제히 시작하기는 어렵다"고 말했다.

 

이날 통합 신규 회사의 상징인 로고도 발표됐다. 사명인 오션네트워크익스프레스의 영어 앞 글자를 딴 ONE은 3사의 통합 이념으로도 볼 수 있다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.11.)

 

6. 한국선박이 국적P&I 이용 못하는 관행 손본다

선주협회, 선박금융계약서 P&I약관에 KP&I 포함 요청

국내 해운업계가 금융계약이나 운송계약을 체결 시 관행적으로 이뤄지고 있는 외국계 선주배상책임보험(P&I) 가입 행태를 바로잡기 위해 팔을 걷었다.

 

11일 업계에 따르면 한국선주협회는 188개 회원사와 김앤장 광장 태평양 세종 율촌 화우 바른 등 주요 법무법인에 선박금융계약서(Loan Agreement)에 명시하고 있는 가입 허용 P&I 제공자 명단에 한국선주상호보험조합(KP&I)을 추가해 줄 것을 요청하는 공문서를 보냈다.

 

KP&I는 재정안정성과 요율경쟁력, 양질의 서비스에도 불구하고 금융·운송계약서 상의 제약으로 가입선박 확충에 어려움을 겪고 있다.

 

선박금융계약이나 화물운송계약을 체결할 때 요구하는 P&I보험을 관례적으로 IG클럽(P&I클럽 국제그룹)으로 제한하고 있는 까닭이다.

 

IG클럽은 노스오브잉글랜드 런던P&I 브리태니어 스탠다드 스팀십뮤추얼 십오너스 웨스트오브잉글랜드 UKP&I 등 영국계와 노르웨이 가르(Gard) 스컬드, 스웨덴 스웨디시클럽, 미국 아메리칸클럽, 일본선주책임상호보험(JP&I) 등 총 13곳으로 구성돼 있다. 영국계 P&I보험사가 8곳으로 IG클럽을 장악하고 있다.

 

관행적인 외국계 P&I 가입은 많은 폐단을 낳고 있다. 국내 시장의 IG클럽 과점 구도가 굳어지면서 연간 1억5000만달러(약 170억원)의 국부가 유출되는 건 물론 국적 P&I보험사는 성장이 어려워지는 역차별을 받고 있다.

 

KP&I가 IG클럽의 대체제로 성장할 경우 외국 P&I의 코리아 디스카운트를 방지할 수 있는 데다 외국선박의 보험 인수를 통해 국부를 창출할 수 있을 것으로 전망된다. 해운 금융 보험 등 국내 관련산업의 선순환 발전도 꾀할 수 있다.

 

6월 말 현재 한국선사에서 운항 중인 외항선박은 총 1449척으로, 이 중 KP&I에 가입한 선박은 중소형선 450척에 불과하다. 척수로 따져 국내 선박의 3분의 2가 외국 P&I에 가입해 있는 셈이다.

 

KP&I는 신용도와 보험서비스 면에서 IG클럽에 전혀 뒤지지 않는다는 게 일반적인 평가다.

 

세계적인 보험사 전문 신용평가기관인 미국 AM베스트로부터 5년 연속 A-(엑셀런트)를 받고 있는 데다 S&P로부터 신용도 A~AA-를 받고 있는 세계 유수의 재보험사인 코리안리 뮌헨레 로이즈 등과 재보험 계약을 체결하고 있다. KP&I가 거래하고 있는 재보험사는 IG클럽에도 나란히 재보험서비스를 하고 있다.

 

게다가 KP&I와 IG클럽의 담보범위는 선원, 화물손상, 선체잔해제거, 부두손상, 유류오염 등으로 동일하며 보험약관도 같다.

 

담보한도도 IG클럽의 유류오염 담보금액과 같은 10억달러다. P&I보험 역사상 손해액이 5억달러가 넘는 사고는 단 1건 있었다. 초대형 크루즈선 <코스타콩코르디아> 사고에선 손해액이 10억달러를 넘어섰지만 일반 상선에선 이 같은 예를 찾아보기 어렵다.

 

무엇보다 IG클럽과 마찬가지로 영국 일본 싱가포르 홍콩 파나마 마셜제도공화국 라이베리아 몰타 한국 등 주요 국가의 인정보험자로 지정되는 등 공신력을 인정받고 있다.

 

선주협회 관계자는 "선박금융계약이나 화물운송계약 화물매매계약 용선계약 등 해운 거래에서 IG클럽만을 이용토록 하는 건 해운업계 대표적인 적폐 중 하나"라며 "KP&I 가입이 자동적으로 허용되도록 관련 조항을 개정할 필요가 있다"고 공문 제출 배경을 설명했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.11.)

 

7. DP월드, Jebel Ali항 확장공사 재개 발표

DP World(Dubai Port World)는 자국내 주력항인 Jebel Ali(아랍에미리트 두바이(Dubai) 부근에 있는 자유 무역 지역) 항구내에 16억불 규모의 4번째 터미널 확장공사를 2018년도에 재개할 수 있다고 최근 발표했다. 이같은 확장공사는 그동안 컨테이너 해운 시장의 약세로, 작년도에 확장 작업이 보류되었다.

 

작년도에 DP World는, 터미널 3의 새로운 추가 공사를 금년으로 연기하고, 내년에 완공될 예정이었던 터미널 4의 1단계 확장공사를 연기하는 등 중동과 북아프리카내 최대 항구인 Jebel Ali항내 공사를 늦췄다고 밝혔다.

 

“Jebel Ali항의 현재 컨테이너 처리 용량은 1,800만TEU 이며, 2017년도 상반기에는 T3에 130만TEU가 추가될 예정이다”고 DP World의 회장인 Sultan bin Sulaymen가 The National of Abu Dhabi의 서면 질의에 대한 답변을 통해서 밝혔다.

 

Sultan bin Sulaymen회장은 “T3는 총 380 만 TEU의 용량을 가질 것이며 세계 최대의 반자동 시설이 갖춰진 터미널이 될 것이다. 추가된 터미널이 운영을 시작하면, Jebel Ali항의 총 용량은 1,930 만 TEU로 증가할 것이다. 그리고, T4의 확장공사는 시장 수요에 맞춰 2018년도에 시행될 예정이다”고 밝혔다.

 

2015년도에 DP World는, 4번째 터미널의 1단계 확장공사를 통해서 Jebel Ali항에 310만TEU를 추가함으로서, 2018년까지 전체 용량을 2,210만TEU로 증가시킬 계획이라고 발표했었다.

 

당시에 Sultan bin Sulaymen은, 터미널 4의 확장공사는 더 큰 용량을 요구하는 고객들의 기대에 부응하고, 2020년 Expo까지 기대되는 무역량의 증가를 예상한 것이라고 밝혔다.

 

금년말에 양도 계약의 종료를 앞두고 있는 Fujairah 컨테이너 터미널을 포함하여, UAE 항구내 DP World의 터미널들은 지난 1분기에 작년 동기대비 1.8% 정도 증가한 370만TEU에 달하는 컨테이너를 처리했다.

(쉬핑데일리 2017.07.11.)

 

8. 글로벌 정기선업계 이합집산 완성 단계

양밍라인 통합만 남아, 7개선사 사실상 지배

최근 몇년간 일어난 선사들간의 M&A로 인해 세계 컨테이너선 시장은 거대 선사들이 지배하는 과점시장으로 변화하고 있다. 몸값을 두고 치열한 협상을 전개했던 COSCO와 OOCL이 드디어 M&A에 합의했다. COSCO가 OOCL을 63억달러에 인수하기로 합의하면서 인수 완료 후 COSCO는 선복량 242만EU를 보유하게 되어 CMA-CGM을 제치고 세계 3위 선사로 부상하게 됐다.

 

특히 COSCO와 OOCL 두 선사의 발주잔량이 64만TEU에 이르고 있고 최근에 COSCO가 14척(23만TEU)를 중국 조선소에 발주했다는 점에서 향후 3년 후에 COSCO는 보유선복량이 330만TEU에 이르러 MSC가 추가 발주에 나서지 않을 경우 세계 2위 선사로 부상하게 될 전망이다.

 

또한 COSCO쉬핑이 대만선사 양밍을 인수할 경우 부동의 1위인 머스크까지도 압박할 것으로 예상된다.

 

또한 지난주에는 일본 3사의 통합법인인 ONE이 출범하게 되었으며 2018년 4월 영업을 개시할 예정이다. ONE은 144만TEU의 선복량을 보유하게 되어 대만 선사인 Evergreen을 제치고 세계 6위 선사로 올라섰다.

상위 5대 선사들의 공급점유율 보면, 2012년 9월 선복량은 757만TEU로 세계 전체의 45.4%를 차지했으나 2016년 9월에는 선복량 1,118만TEU로 54%, 2017년 6월에는 선복량 1,322만TEU로 63.3%로 급격히 높아지고 있다. 이는 M&A를 통해 상위권 선사들의 규모가 거대해졌기 때문이다.

 

또한 발주잔량까지 포함하면 상위권 선사들의 시장지배력은 더욱 커질 것으로 예상됨. 발주잔량을 포함한 상위권 선사들의 선복량은 Maersk가 431만TEU, MSC가 323만TEU, COSCO가 330만TEU, CMA-CGM이 266만TEU, Hapaq-Lioyd가 156만TEU, ONE이 175만TEU, Evergreen이 132만TEU로 상위 3대 선사만 1,000만TEU를 초과하게 될 전망이다.

 

만일 심각한 재무적 어려움을 겪고 있는 대만의 YangMing과 Evergreen이 통합할 경우 발주잔량까지 포함된 보유 선복량은 198만TEU에 이르게 되어 상위 7대 선사의 보유량은 1,880만TEU에 이르게 되고 공급 점유율은 78%에 이 르게 되어 세계 컨테이너선 시장은 사실상 7대 선사가 장악하게 될 것으로 예상된다.

 

이제 컨테이너선 시장에서 M&가 가능한 선사는, 특히 원양선사 중에서는 Evergreen, YangMing, 현대상선 등 3개 선사가 남았다. 이중에서 M&A가 일어난다면 그 대상은 대만 선사들인 Eergreen과YangMing이 될 것이라는 전망이다.

 

이에 따라 세계 컨테이너선 시장은 Maersk, MSC, COSCO, CMA-CGM, Hapaq-Lioyd, ONE, Evergreen의 7대 선사가 지배하는 과점체제가 형성될 것으로 예상된다.

 

특히 COSCO의 급격한 규모 확대가 단기간에 이루어졌다는 점에서 중국 정부의 해운업에 대한 지원의지가 얼마나 강력한지 보여 주는 사례로 판단됨. 반면 7대 선사들에 비해 우리 국적선사인 현대상선은 규모가 너무 작고 단기간에 규모를 키우기도 어려운 상황에 있다. 따라서 우리 정부는 해운업에 대한 더욱 강력한 지원의지와 꾸준히 지원이 필요하다고 한국해양수산개발원(KMI)는 지적했다.

(쉬핑데일리 2017.07.11.)

 

9. Cosco Deal Concludes Major Container Shipping M&A

The US$6.3 billion sale of OOIL has concluded container shipping M&A due to there being almost no takeover candidates left, with only “some minor regional acquisitions” possible, according to Drewry.

 

Cosco's acquisition has led the analyst to warn that shippers may be losing patience with the accelerating trend towards oligopolisation due to the spree of mergers, acquisitions and alliances reducing options and increasing freight rates.

 

However, Drewry added that the size of the top seven container shipping companies means that another merger within the group will be difficult to pass through regulatory approval.

 

Drewry stated: "There could still be some minor regional acquisitions but the big wave of container M&A looks to have been concluded with this deal.

 

“Shippers are getting used to consolidation in the container industry. That doesn’t mean they have to like it.

 

“Even though OOIL/OOCL will remain as a separate brand, it is questionable just how independent they will be from one another.

 

“Effectively, shippers will be losing yet another carrier from the pool that increasingly resembles more of a puddle.”

 

Drewry has calculated that the top seven ocean carriers will control approximately three-quarters of the world’s containership fleet once the latest M&A deals have been concluded and the existing newbuilding is delivered by 2021.

 

Back in 2005 the same bracket of carriers held a share of around 37%.

 

Drewry research shows that the number of vessel operators on the two biggest deep-sea trades, Transpacific and Asia-North Europe, has reduced significantly over the past two years.

 

As of June 2017, there are only nine different carriers deploying ships in Asia-North Europe, compared to 16 in January 2015.

 

Over the same period in the Transpacific, the number has reduced from 21 to 15 without OOCL.

 

Drewry said: “It is the unfortunate price to be paid for years of non-compensatory freight rates that have driven carriers to seek safety in numbers, either through bigger alliances and/or M&A.

 

"Where there are losers, there are winners. Notwithstanding any potential roadblocks to future M&A, the consolidation that has already occurred, plus much brighter market prospects and the moratorium on new ships, offers carriers a golden opportunity for far greater profitability in the near future.

 

“With fewer carriers, that in time will become financially stronger; the pendulum is swinging back towards those that have grown to survive.”

 

Drewry recently revealed that container shipping consolidation has helped cut the idle containership fleet down by 70% from 1.7 million TEU in November 2016 to under 500,000 TEU as of June 2017.

(Port technology 2017.07.10.)

 

10. Bourbon Strengthens Automated Vessel Partnership

The Hrönn project to build the world’s first unmanned and fully-automated vessel for offshore operations has gained the expertise of marine offshore services company Bourbon through a memorandum of understanding (MoU) with Automated Ships, which is leading the development with Kongsberg Maritime as its primary technology partner.

 

Hrönn is a light-duty, offshore utility ship servicing the offshore energy, hydrographic and scientific and offshore fish-farming industries. being designed and built in Norway

 

It can also be utilised as a remotely operated vehicle (ROV) and autonomous underwater vehicle (AUV) support ship and standby vessel, able to provide firefighting support to an offshore platform working in cooperation with manned vessels.

 

Bourbon will use its expertise in building and operating a standardised fleet to support the development and design of the project.

 

Automated Ships has progressed the original catamaran design of Hrönn since the project launch on November 1, 2016, opting for a monohulled vessel of steel construction, to provide more payload capacity and greater flexibility in the diverse range of operations.

 

In the second phase of the project, ASL and Borbon will join forces to search the subsidies to finance the effective construction of the prototype.

 

Kongsberg will contribute its technology expertise and deliver all major marine equipment necessary for the design, construction and operation of Hrönn, including all systems for dynamic positioning and navigation, satellite and position reference, marine automation and communication.

 

Its vessel control systems will be replicated at an onshore control centre, allowing full remote operations of Hrönn.

 

Hrönn’s Sea trials will take place in Norway’s officially designated automated vessel test bed in the Trondheim fjord and will be conducted under the auspices of DNV GL and the Norwegian Maritime Authority (NMA).

 

Stene Førsund, EVP Global Sales and Marketing, Kongsberg Maritime, said: “We are pleased to be collaborating with such expert partners in the development of Hrönn, a vessel that will show how digitalisation and autonomy have the potential to revolutionise the offshore services market.”

 

Kongsberg was recently involved in a project that saw Norway become the first nation in the world to implement maritime broadband communication on ships and aircrafts in public service.

(Port technology 2017.07.11.)