DAILY NEWS_ 2017.6.16 (금)

 

1. APL 독립 3개 노선, 신항 5부두로 이전(부산항)

부산항 신항 5부두 운영사인 BNCT는 APL이 독립적으로 운영하는 서비스 노선 3개를 유치했다고 15일 밝혔다. APL은 세계 해운동맹 중 하나인 오션을 주도하는 프랑스 선사 CMA CGM의 자회사로 지난달까지 부산항 신항 1부두(PNIT)를 이용해왔다. 독립 노선은 해운동맹에 속한 선사가 회원 선사와 선박 적재공간(선복)을 공유하거나 교환하지 않고 별도로 운영하는 노선이다.

이번에 BNCT로 이전한 APL 독립 노선은 GSX, EX 1 동쪽 노선, EX 1 서쪽 노선 등이다. 괌과 사이판을 오가는 GSX 서비스는 부산과 일본 요코하마에 기항한다. EX 1 서비스는 일본 나하와 중국 칭다오, 상하이, 부산을 거쳐 미국 로스앤젤레스와 오클랜드를 연결하는 노선이다. BNCT 측은 "이들 3개 노선이 처리하는 컨테이너(20피트 기준) 물량은 월평균 2만 개가량"이라고 밝혔다. 이에 따라 BNCT의 연간 컨테이너 처리 물량은 지난해 132만 2000여 개에서 올해는 190만여 개로 증가할 것으로 보인다.

 

존 엘리어트 BNCT 사장은 "BNCT는 추가 장비 도입과 컨테이너 장치장 확충을 통해 지금보다 100만TEU를 더 처리할 수 있는 성장력을 가지고 있다"고 밝혔다.

(부산일보 207.06.15)

 

2. 평택항, 중국 전자상거래 거점항으로

인천항 포화상태… 물류비 저렴 통관 업무 개시하면 경쟁력 충분

중국의 거대한 전자상거래 시장에 대처하기 위해 평택항을 인천항과 같이 전자상거래 거점항으로 지정해야 한다는 지역 여론이 증폭되고 있다.

 

지역 정치권과 경기도, 평택시, 경기평택항만공사, 인천항에서 활동하는 전자상거래 업체들은 관세청이 평택항을 전자상거래 거점항으로 추가 지정해 통관업무를 개시해야 한다고 목소리를 내고 있다.

 

15일 평택시에 따르면 평택항을 통한 전자상거래는 2015년 8만1천850건에서 2016년 34만6천17건으로 400% 증가했고, 올해 들어서도 4월 말 현재 8만1천951건에 달하는 등 큰 폭으로 상승하고 있다. 이는 인천항 전체 전자상거래 물량의 37%를 차지하는 규모이지만, 보세운송으로 인천항으로 옮겨 통관하고 있어 시간경쟁에서 뒤지는 요인으로 작용하고 있다. 또 중국 전자상거래 물량이 모두 인천항으로 몰리면서 당일 통관이 어렵고, 창고시설 부족으로 인한 창고 비용 상승 등 각종 문제점을 야기하고 있다.

 

이에 따라 인천항의 전자상거래 취급 업체들은 인천항이 포화되면 당연히 경쟁력이 있는 항만으로 옮겨 가야 한다며 평택항의 통관업무 개시를 요구하는 상황이다.

 

A업체 대표는 "평택항은 인천항보다 창고 여유가 있어 저렴한 비용과 신속한 통관, 사통팔달 교통망으로 전국 물동량 처리에 장점이 많다"며 "통관이 개시되면 인천항으로 들어오는 물량이 평택항으로 이동하는 것은 너무나 당연하다"고 말했다.

 

평택시의회 평택항발전특위도 "평택항 활성화 저해 요인을 찾아 해결함으로써 평택항이 평택의 동력이 되도록 최선을 다하겠다"고 밝혔다. 경기도와 평택시, 경기평택항만공사, 황해경제자유구역청은 인천항에서 활동하는 전자상거래 업체들이 평택항으로 본사를 옮길 경우 인센티브를 주는 방안을 추진하고 있다.

(기호일보 2017.06.16.)

 

3. [특별기고]해운시장 기지개 켜자

글로벌 경기침체와 저유가 여파 등으로 해운경기의 반등 가능성은 쉽지 않아 보인다. 최근 한국해양수산개발원(KMI)이 발표한 ‘2017년 5월 해운업 경기실사지수(해운업 BSI) 조사 결과’에 따르면 5월 해운업 BSI는 68로 전월대비 11포인트 하락하며 예상치보다 10포인트 크게 떨어진 것으로 나타났다. 해운업 BSI지수는 전반적인 해운경기 동향과 전망을 파악하는 척도로 100보도 상회할때는 긍정적으로 100을 하회할 경우는 통상적으로 부정적으로 본다는 응답이 높다는 얘기다. BSI는 관계기업들의 현재 경기수준에 대한 판단과 전망 등을 설문조사해 이뤄진다.

 

KMI는 하락의 원인으로 컨테이너 운임의 정체와 초대형 원유운반선의 운임 하락으로 분석했다. 그렇다면 해운업계 불황의 가장 큰 원인은 무엇일까? 해운업체들은 이구동성 물동량의 부족을 꼽았다. 물동량 부족 현상과 불확실한 경제상황 등으로 인해 실적 개선을 기대하기 어렵다는 게 문제로 지적된다. 물동량 부족문제를 해결하기 위해서는 경제가 살아나야 하고 국제무역이 활발하게 이뤄져야 한다는 데 있다.

 

물동량 부족과 함께 엎친데 덮친격으로 컨테이너 운임의 정체가 이어지고 있는 것도 문제다. 선사와 화주간 체감에 온도차가 나타날 수는 있다. 지난해 7월 운임공표제 시행 이후 수출지역 측면에 있어 해상운임이 상승했다라고 보는 화주기업 등의 시각도 있을 수 있다. 해양수산부가 선사의 해상운임을 해운종합정보시스템에 의무적으로 게재하고 공표하도록 한 제도는 순기능을 띄고 있다. 게재한 운임을 지키지 않으면 불이익을 부여함으로써 선사 간 치킨게임 등 과당경쟁을 막고 안정적인 운임 구조를 마련하자는 취지다. 여기에 더해 공정하고 정상적인 운임이 책정되어 건전한 해운시장이 형성되어야 한다.

 

최근 국제유가가 오르고 있어 선사들은 운임의 정체와 함께 몸살을 앓고 있는게 현실이다. 한마디로 운임회복이 필요하다는 얘기다. 공정하고 정상적인 해상운임이 마련되어져야 한다. 가뜩이나 글로벌 경기침체로 수출 부진이 이어지며 물동량 부족현상이 심화도고 유가상승으로 선사의 운영이 위축되는 상황속에서 해상운임마저 정상화되지 못한다면 한마디로 기댈 곳이 없다.

 

‘줄 건 주고 받을 건 받는다’는 말이 있다. 정상적인 운임이 책정되고 보다 나은 최상의 서비스를 주고 받는 구조로 리빌딩 되야 한다. 즉 화주는 정상적인 운임을 제공하고 선사는 서비스 향상 마련에 힘을 쏟아야 된다는 말이다.

 

아울러 현재 ‘이동통신 단말장치 유통구조 개선에 관한 법률(단말기유통법)을 개정해 ‘분리공시제’를 도입하자는 목소리가 높다. 분리공시제 도입 논의 역시 이동통신 가입자에게 지급되는 단말기 지원금 가운데 이동통신 사업자와 단말기 제조사가 각각 얼마를 대고 있는지 분리해 투명하게 오픈하자는 취지다. 취지의 공감이 가는 대목이다.

 

해상운임공표제 역시 같은 맥락에 있다. 투명하게 공개해 시장의 거래질서를 확립하자는데 있다. 물론 세부적으로 수정·보완할 필요성은 늘 내재되어 있다. 큰 틀에서 거시적 관점에서 본다면 운임공표제와 분리공시제는 옳다. 좀 더 운임의 적정가를 마련하고 단말기 판매장려금 부분도 분리 공개해야 하는가에 대한 논의는 필요하다. 날로 어려운 해운시장이 기지개를 필 수 있는 조건값이 마련되어지고 관계기관이 함께 물동량 부족현상을 타개해 나가고 정책적 지원을 강구해야 하겠다.

 

경기도, 평택시, 경기평택항만공사는 화물에 대한 컨테이너불균형비용(CIC)을 줄이기 위해 공동 콜라보 마케팅을 추진하고 있다. 기관이 함께 정보를 공유하고 긴밀한 협업을 바탕으로 마케팅 전략을 수립·실행하고 있다. 다시말해 교역국별로 들어가는 화물(수출)은 많은데 나오는 물량(수입)이 없는 경우 때론 이와 반대 경우의 값 등 수급균형을 맞추기 위해 진력을 다하고 있다.

 

평택항 화물유치와 지역 일자리 창출을 최우선 과제로 삼고 평택항 항로 다변화 구축, STP분석(시장세분화·타겟팅, 표적시장선정·포지셔닝) 전략을 바탕으로 화주유치 위한 국내외 포트세일즈를 적극 전개해 나가고 있다. 타깃지별 맞춤형 마케팅 전략을 기본 골격으로 말이다. 경기도 평택항의 컨테이너불균형을 해소하기 위한 노력은 계속 이어진다.

(경기신문 2017.06.15.)

 

4. 美 금리인상…7개월 연속 수출 호재에 ‘먹구름’

 

 

미국이 15일 기준금리를 인상함에 따라 회복세를 보이고 있는 한국 수출시장에 미칠 영향에 관심이 쏠리고 있다. 수개월 전부터 예측된 상황이라 당장은 큰 영향을 미치지 않을 것으로 보이지만 향후 인상 폭이 더 커지거나 장기화될 경우 상당한 타격을 입힐 것이라는 전망이 우세하다.

 

일반적으로 미국 금리 인상으로 달러화가 강세를 보이면 원·달러 환율이 올라가 가격 경쟁력은 높아진다. 하지만 미국이 트럼프 행정부 출범 이후 보호무역주의를 강화하고 있고, 철강 등 일부 제품에 대한 반덤핑 통상 압박을 하고 있어 대미 수출에 거는 기대치는 낮은 상태다.

 

오히려 금리인상이 장기화돼 우리나라 등 신흥시장 자본이 미국으로 유입될 경우 소비 수요가 줄어들어 자동차와 가전 등 내구 소비재 시장을 중심으로 어려움이 커질 것으로 보인다.

 

우려가 현실이 될 경우 7개월 연속 증가세를 보이던 우리나라 수출 시장에 다시 먹구름이 드리우게 된다. 한국무역협회는 자동차, 가전을 비롯해 일반기계 업종 등에 부정적인 영향이 미칠 것으로 예상하고 있다. 이들 업종은 대부분 유가와 신흥국 경기에 민감한 편이다.

 

특히 중동, 중남미, 아프리카 지역 등 신흥시장으로의 수출 확대에 공을 들이는 자동차 업계의 경우 장기적으로 고민이 더 깊어질 것으로 보인다. 현대·기아자동차 등 국내 완성차 업체들은 유럽과 미국, 중국 등 자동차 소비가 많은 지역에 대한 현지 생산과 투자를 확대하고 있어 당장은 크게 걱정하지는 않고 있다. 금리인상 이전에도 신흥시장이 침체돼 있던 만큼 인도나 멕시코, 러시아 등 수요가 급증하는 특수지역으로 수출을 다변화했기 때문이다.

 

일반기계업은 중대형 건설 부문, 가전·전자업계는 TV나 냉장고 등 소비재 등에서 신흥시장 소비가 위축될 것으로 우려하고 있다.

 

철강업계는 원료 수입과 제품 수출을 동시에 진행해 환율 영향이 적지만 개도국 경제가 어려워져 수요가 줄고 글로벌 부동산 경기가 위축되면 수출에 부정적인 영향이 있을 것으로 전망하고 있다. 철강업의 경우 오히려 미국의 보호무역주의 강화로 인한 반덤핑 조치 등에 더 신경을 쓰고 있다.

 

조선업계는 결제 통화 다변화 비중이 커 환율 영향이 적지만 유가가 하락할 경우 해양플랜트 발주가 줄어 수출 시장이 악화되는 점을 예의주시하고 있다. 항공과 해운업계는 외화 차입금이 많아 금리인상이 부담으로 작용한다. 항공업계의 경우 환율 등락에 따른 실적 변동과 연료 유류비·리스료 등의 영업비용을 달러로 결제하고 있다. 해운업 역시 금융자금을 모아 발주하는 체계여서 금리 인상시 이자비용 증가 등이 부담이 된다.

 

반면 수출 효자 종목인 반도체나 디스플레이의 경우 달러 강세로 오히려 실적 개선에 대한 기대감이 높다. 또 삼성전자와 LG 등 전자업계는 스마트폰 해외생산 비중이 높고, 결제 통화도 다변화해 달러 의존율을 낮춘 상태다. 정유·석유화학 업계도 당장은 큰 영향력이 없을 것으로 보고 있다.

(브릿지경제 2017.06.15.)

 

5. 북극항로 개발 어디까지 왔나

물류기업 ‘수익성 확보’가 진출 전제조건

신정부가 출범하며 ‘꿈의 항로’로 불리는 북극항로가 재조명 받고 있다. 특사 신분으로 러시아를 방문한 송영길 의원은 블라디미르 푸틴 대통령을 직접 만나 북극항로 공동 개척 등을 논의했다.

 

이달 초에는 세계 1위 조선사인 대우조선해양이 러시아에서 세계 첫 쇄빙LNG선 명명식을 가졌다. 액화천연가스(LNG)의 본격적인 북극 운송 시대를 알린 이번 행사에는 블라디미르 푸틴 대통령이 참석해 북극항로에 대한 높은 관심을 드러냈다.

 

지구 온난화로 얼음이 녹아내리며 북극을 향한 지구촌의 관심도 뜨겁다. 특히 중국과 일본 등 주변 강대국들이 북극항로를 주목하고 있어 우리나라와의 선점 경쟁이 불가피할 전망이다.

 

러시아 정부, 북극개발에 100조 쏟아붓는다

 

북극항로는 러시아 북쪽 북극해 연안을 따라 무르만스크에서 동쪽의 베링해협까지 연결하는 해상 수송로다. 기업들이 이용해온 시베리아횡단철도(TSR) 중국횡단철도(TCR) 등의 철도나 수에즈운하를 경유하는 원양항로-내륙운송 조합방식을 대체할 수 있어 해운물류업계의 관심을 꾸준히 받고 있다. 2011년 통행료도 t당 4~5달러로 인하되면서 이 항로를 이용하는 화물은 증가하고 있다. 이 수송로의 최대 강점은 아시아-유럽항로-내륙운송 방식보다 20일 이상 운송기간을 크게 단축할 수 있다는 점이다.

 

인도양과 수에즈운하를 통하는 기존 남부 경로보다 이동시간도 크게 줄어든다. 부산-로테르담의 경우 거리는 32%(2만2200km→1만5000km), 일수로는 10일(40일→30일)이나 단축된다. 현재 약 4개월(7~10월)만 운항이 가능하지만, 얼음이 완전히 녹는 2030년에는 아시아-유럽 간 물동량 및 북극에서 생산된 자원에 대한 수요가 증가하면서 경제적, 전략적 활용 가치가 더욱 높아질 것으로 기대된다.

 

미지의 세계인 북극항로에는 미래 먹거리도 가득하다. 막대한 규모의 지하 자원과 세계 물류의 중심을 북쪽으로 이동시킬 수 있다는 점에서 북극항로는 러시아 국가발전 전략의 중심축이 되고 있다. 미국과 캐나다에 매장돼 있는 천연가스의 90% 이상이 북극에 집중돼 있으며, 니켈과 금속 매장량도 상당하다.

 

특히 야말지방에는 가스유전이 집중돼 있다. 1년 내내 LNG 운송이 이뤄지는 이 지역의 LNG 터미널은 빠른 시일 안에 가동에 들어갈 예정이다. 러시아의 야말LNG 프로젝트 등 북극의 자원개발이 활발해지면서 플랜트 설비와 석유, 가스 등의 운송 수요가 증가할 것으로 전망된다.

 

항로 활성화를 위한 러시아 정부의 북극개발 프로젝트도 중점적으로 추진되고 있다. 한화로 따지면 100조원에 가까운 어마어마한 금액이 북극개발에 투입된다. 코트라에 따르면 러시아 정부는 ‘2025년 러시아 극지방 사회경제 개발 정책’ 추진을 위해 150개 프로젝트를 지정하고 향후 5조루블(약 98조원)을 투자한다. 5조루블 중 1조루블은 정부 예산으로 지원되며, 4조루블은 외부 투자 등에 의해 조달한다.

 

러시아가 가장 공을 들여 추진 중인 물류 프로젝트는 벨코머(White Sea-Komi-Ural)와 북 위도 루트다. 이 프로젝트에는 17개 북극개발 핵심 사업이 포함돼 있으며 약 2500억루블(약 4조9000억원)이 투입된다. 벨코머는 페름에서 코미를 통해 아르한셀스크항까지 이동이 가능하다.

 

 

 

 

북 위도 루트는 러시아 북극에서 북부 철로와 스베르들롭스크 철로를 연결하고 화물을 야말 지역에 새로 건설된 사베타항을 통해 전 세계로 운송할 수 있는 물류 네트워크다. 특히 북 위도 루트가 구축되면 수백만t의 화물이 우랄과 볼가지역에서 이동할 수 있다. 이 프로젝트를 통해 시베리아 지역이 유럽과 아시아 시장에 연결되는 한편, 야말-네네츠 자치 구역 중앙에서의 탄화수소 개발도 활성화될 것으로 전망된다. 러시아 사베타항은 야말 LNG개발 사업의 일부이며 북극항로 물량의 급격한 성장을 도와줄 항만으로 떠오르고 있다.

 

물류기업 관계자는 “사베타항을 연결하는 철로가 놓인 것을 보고 이 항만의 성장이 가속화될 것으로 보인다”며 “사베타를 통한 자원 운송을 활성화하겠다는 러시아의 의지가 드러나고 있다”고 말했다.

 

극동 3국 북극항로 선점경쟁 가열

 

북극항로의 미래는 밝다. 잠재력을 높이 평가한 열강들은 북극해 선점을 위해 발 빠르게 움직이고 있다. ‘일대일로’(一帶一路) 프로젝트로 서쪽으로 진출하고 있는 중국은 동진(東進) 전략으로 북극항로를 점찍었다. 우리나라를 통과하는 일도(一道) 개발을 통해 또하나의 초강대국인 미국에 대응하겠다는 의지가 느껴진다. 여기서 일도는 북극항로 개발을 의미한다. 일대일로와 마찬가지로 일도를 이용해도 로테르담까지 갈 수 있다. 일대일로 주변국들 역시 일도를 통해 아시아, 북미, 유럽과 교역할 수 있다.

 

이밖에 에너지시장의 판을 뒤흔들고 있는 미국 셰일혁명이 주목되고 있어 러시아를 통한 LNG 수송도 중국의 향후 북극해 진출 전략 중 하나일 것으로 보인다. 다만 중국의 북극항로 진출은 쉽지 않을 것으로 예상된다. 일본과 러시아가 중국의 북극항로 진출을 견제하고 있기 때문이다.

 

외신에 따르면 일본과 러시아는 중국의 북극해 진출을 막기 위해 방위 협력을 모색하고 있다. 일본도 북극항로 진출을 위해 다양한 노력을 기울이고 있다. 미쓰이상선은 2018년부터 북극항로에서 정기운항을 시작할 것이라고 밝힌 바 있다.

 

또 업계 일각에서는 일본 북부섬과 러시아를 연결한 해저터널 개발에 관한 양국간 협력이 진행될 수도 있을 것이라는 전망도 내놓고 있다. 이러한 가운데 한일 양국이 공동으로 북극해 진출사업을 추진할 수 있을 것이라는 가능성도 제기되고 있다. 물류업계 관계자는 “일본에서 북극 운송경험이 전무해 리스크를 줄이기 위해 한국과 협력방안을 논의 중”이라며 “북극진출을 위한 일본 재계의 움직임이 활발하다”고 말했다.

 

우리나라 정부도 북극항로에 대한 관심을 꾸준히 기울이고 있다. 2013년 5월 북극 이사회 옵서버국으로 가입하면서 북극해 진출을 알렸다. 2014년 출범한 이래 매년 2회 북극항로 활용지원 협의회를 개최, 항로 이용을 활성화하고 정보 공유를 촉진하기 위한 자리를 마련하고 있다.

 

북극항로 이용 횟수도 차츰 늘어나고 있다. 2013년 시범사업을 포함해 지난해까지 총 5건의 운항실적을 기록했다. 2013년 현대글로비스가 스웨덴 스테나해운의 내빙선을 용선, 러시아 노바텍의 나프타 4만4000t을 운송하는 내용의 시험운항을 성공적으로 마쳤다.

 

2년 뒤에는 첫 상업운항에 나선 CJ대한통운이 자사 중량물운반선을 투입, UAE(무사파항)-러시아(카메니항·야말반도) 노선에서 해상 하역설비를 운송했다. 지난해 7월15일에는 SLK국보가 북극항로-러시아 내륙수로를 연계한 새로운 수송로를 활용했다. 팬오션도 같은 해 자사 중량운반선을 이용, 야말프로젝트 LNG 플랜트 설비운송에 나선 바 있다.

 

해운물류업계 “북극항로 진출시 경제성 확보 우선돼야”

 

미지의 세계를 열었던 물류기업들은 북극항로를 ‘아직은 먼 블루오션’이라 불렀다. 미래 먹거리는 분명하지만 기업들의 마음을 뒤흔들 만큼 대외환경이 아직까지 조성되지 않았다는 지적이다.

 

무엇보다 기업들은 이 항로를 통한 운송량이 매우 적다고 입을 모았다. 우리나라에서 북유럽으로 향하는 물량이 많지 않을 뿐더러, 북극 자원개발에 투입되는 단발성 화물이 고작이라는 것. 북극항로를 선호하는 화주가 적다는 것도 운송 저하를 일으키고 있다.

 

이밖에 유가하락 현상이 지속되고 있다는 점도 기업들의 진출을 늦추고 있는 원인 중 하나다. 해수부에 따르면 올해 북극항로를 이용하는 우리나라 물류기업은 아직 나타나지 않았다. 수익성을 최우선으로 하는 기업들 입장에서 섣부른 북극항로 취항은 자칫 독으로 작용할 수 있다.

 

러시아가 대부분 보유 중인 쇄빙선 확보는 북극항로의 안전운항을 책임질 필수 요소다. 선박이 북극해를 통항하려면 얼음을 부숴야 할 쇄빙선을 확보해야 한다. 쇄빙선 이용료는 북극항로 통항 시 가장 높은 물류비에 속한다. 해상운임은 쇄빙선 용선료에 포함되며 별도로 도선료가 발생한다.

 

이밖에 운항 선박을 극지에 버틸 수 있게 개조시켜야 한다. 아이스 브래이커 단계가 높아질수록 갑판이 두꺼워져 극지에서 버티는 게 쉬워진다. 물류사들은 수에즈운하 통항료와 해적 보험, 무장요원 탑승 등의 종합적인 비용을 산출, 북극 운항 물류비를 비교한다. 대체로 비용은 큰 차이가 없지만 러시아에서 비싼 쇄빙선 사용료를 요구할 경우 수에즈운하를 이용하는 것보다 비효율적일 수 밖에 없다.

 

물류업계 관계자는 “대량수송이 가능한 해상을 통한 중국발 물량이 발생할 수 있겠지만 굳이 북극해로 끌고 와 화물을 운송할 이유가 없다”며 “기업들 입장에서는 운항하기 위한 경제성 확보가 최우선”이라고 말했다.

 

물류업계는 결국 민간기업이 북극항로에 관심을 가져야 한다는데 입을 모았다. 하지만 투자 리스크가 커 정부에서 지원이 이뤄져야함에도 불구하고 이마저도 쉽지 않은 실정이다. 북극항로 운항을 이유로 기획재정부로부터 자금을 끌어와 민간기업에 지원한다는 명분이 크지 않기 때문이다.

 

팬오션은 우리나라 해운물류기업 중 가장 최근 북극항로를 이용했다. 이 선사 관계자는 우선적으로 우리 정부가 러시아와 협력관계를 구축하는 것은 물론 무엇보다 기업들의 경제성 확보가 필요하다고 지적했다.

 

팬오션 특수선영업본부 김정진 팀장은 “우리나라만으로는 한계가 있어 중국 일본 등에서 화물을 끌어와야만 한다”며 “전 세계 해상항로는 이미 오픈돼 있어 경쟁력이 없다. 경험 있는 자가 먼저 북극항로를 선점한다면 국가적인 비즈니스 사업으로 발전시킬 수 있을 것”이라고 말했다.

 

그럼에도 불구하고 북극항로를 이용한 기업들의 발걸음도 곳곳에 포착되고 있다. 한 물류사는 빠르면 내년 북극항로를 진출을 계획하고 있다. 이 기업 관계자는 “컨테이너만으로 수익을 내기에는 한계가 있다. 우리만의 독자 영업으로 프로젝트를 준비하고 있다”고 말했다.

 

코트라 김하민 모스크바무역관은 “북극지역의 프로젝트는 선점효과가 커 우리 기업이 프로젝트로 참가시 장기적으로 높은 성과를 창출할 수 있는 가능성이 매우 높다”며 “자원개발 외에도 조선 항공 정보통신 분야에서도 우리 기업들이 설비공급, 시스템 구축 등의 형태로 진출할 수 있는 틈새시장이 많을 것으로 예상된다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.06.15.)

 

6. STX조선 회생 '청신호'···탱크선 4척 RG발급 성공

KDB산업은행으로부터 RG 발급

STX조선해양이 금융권으로부터 선수금환급보증(RG)을 받는데 성공했다.

 

STX조선해양은 최근 KDB산업은행으로부터 지난 4월 수주한 1만1천t급 탱크선 4척(3+1)에 대한 RG(선수금환급보증)를 발급받았다고 15일 밝혔다. 이로써 STX조선해양은 17개월 만에 수주한 이번 건조 프로젝트를 정상적으로 진행할 수 있게 돼 경영정상화 기대감을 높이고 있다.

 

그동안 중소형조선소는 선박을 수주하고도 금융권의 RG 발급이 이뤄지지 않아 어려움을 겪어왔다. STX조선해양은 법정관리 이후 회생계획안을 충실히 이행하고, 유럽의 STX프랑스와 사원아파트 등 보유 자산매각과 구조조정을 통해 시장에 높은 신뢰를 심어준 것이 이번 RG발급으로 이어진 것으로 평가했다.

 

STX조선해양은 지난해 6월 법원의 기업회생절차 인가이전 총 56척의 선박 중 18척을 계약 해제하고, 24척을 인도하면서 14척의 수주 잔량을 기록하고 있었으나 이번 RG발급으로 모두 18척의 수주 잔량을 확보하게 됐다.

 

하지만 올해 수주하는 선박들은 설계와 조달의 준비기간이 7개월 정도 소요되기 때문에 올 하반기는 일감이 일부만 확보된 상태라서 회생계획안의 고정비를 준수하기 위해 직원들은 내년까지 순환휴직에 따른 경제적인 어려움을 감내해야 할 것으로 예상된다.

 

한편 업계에서는 전세계 선박건조 물량은 대형:중소형을 4:6으로 평가하고 있다. 대형과 중형 조선소는 생산성을 고려한 건조 선종별로 서로의 사업구역이 구분되어 있어 한국조선소는 소위 빅3라 불리는 대형조선소와 STX조선을 포함한 중형조선소 그리고 나머지 소형조선소로 구분된다.

 

즉 대형조선소와 중형조선소는 시장이 서로 다르기 때문에 선박 건조시장의 회복 기대감이 조금씩 살아나고 있는 이때, 금융권의 지원만 있다면 선주들은 중고선 가치가 더 높고 품질 경쟁력을 가지고 있는 한국을 우선적으로 찾을 것이라며 한국조선업이 다시 세계 1위를 할 수 있는 기회는 충분히 있을 것으로 내다보고 있다.

 

특히 영국의 조선·해운 분석기관 클락슨에 따르면 수주 절벽과 무리한 양적 성장으로 인해 글로벌 시장 점유율 30%를 차지했던 중국 조선소의 75%인 679개 조선소 중에 169개만 운영이 되고 있는 것으로 나타나, 이 같은 전망에 힘을 실어주고 있다.

 

STX조선해양 관계자는 "심각한 수주절벽을 경험했던 지난해와는 반전된 분위기로 경쟁력을 가지고 있는 중형 탱커와 소형 가스선을 중심으로 선주사들의 문의가 계속 들어오고 있고, 조만간 추가 수주도 기대되는 상황이라 보증서 발급을 포함한 외부의 지원이 계속된다면 경영정상화에 한발 더 다가갈 것으로 예상한다"고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.06.15.)

 

7. 인니 Patimban항, 2019년 운영 시작 전망

인도네시아-일본 Patimban 심해 항만 건설 작업을 시작할 최종 준비가 진행 중이다. West Java에 있는 이 항만은 2019년에 운영을 시작할 전망이다.

 

주 인도네시아 일본 대사인 Masafumi Ishii는 “우리는 적어도 2019년 상반기에 이 항만을 개장할 수 있다. 모든 것이 잘 진척되고 있다. 3월 말 전, 적어도 일부는 오픈해야 한다”고 현지 미디어에서 밝혔다.

 

이 신규 항만의 용량은 2019년 개장시 150만TEU에 달할 예정인데 2027년에는 750만TEU에 달할 전망이다. 이는 인도네시아에서 가장 분주한 항만인 자카르타의 Tanjung Priok 항만 정체를 완화시킬 것이라고 Seatrade Maritime News가 보도했다.

 

한편, 인도네시아 외곽 지역에서 물류 설비를 강화하기 위한 노력이 진행 중이다. 물류 업체인 Cipta Krida Bahari는 파푸아 Sorong에 있는 4번 째 보세 무역 지역에서 운영을 시작할 예정이다. 이는 3700평방미터의 토지 위에 건설되며, 이 설비는 인도네시아 동쪽에 건설된 최초의 설비로 이 지역의 수송 인프라 효율성을 제고할 것으로 기대된다.

(쉬핑데일리 2017.06.15.)

 

8. 대만, 15년부터 자국선사에 4조 지원

4월 지원기준 완화, 저리대출 관련업계로 확대

대만정부가 자국 해운업계에 2015년부터 현재까지 4조원(34억달러)를 지원했던 것으로 나타났고, 지원 기준도 완화시킨 것으로 알려졌다.

 

지난 5월 25일, 대만에서 열린 아시아선주협회(Asian Shipowners’ Association=ASA)는 총회에서 대만선주협회는 이같은 내용의 '대만정부 해운업 지원방안에 대한 발표'가 있었다고 한다.

 

이 자료에 따르면 대만정부는 2015년부터 자국 선사에 대한 은행권 저리대출, 항비절감 및 육상시설물 대여비용 절감 등 해운업을 지원했으며, 특히 선사에 대한 은행권 저리대출 규모는 15억7,000만달러(1조8,000억원)에 달했다고 한다.

 

이듬해인 2016년에는 대만 국회가 자국선사에 19억달러(2조2,000억원) 규모의 추가지원 예산(안)을 승인했다. 지원형태는 은행권의 저리대출로, 이들 자금으로 대만 해운업계는 신조선 확보와 기자재 구매, 용선료, 시설물 대여료, 운영자금 등으로 사용했다.

 

다만 지원대상은 2015년 10월부터 2016년 9월까지 4분기 연속적자를 낸 선사에 한해서 지원했다. 당시 양밍은 총 3,300억원, 에버그린은 총 6,200억원의 적자를 기록하고 있었다. 이와함께 항비 할인과 함께 대출 만기연장 혜택을 제공했다고한다.

 

이같은 해운업 지원조치는 대만 해운업계, 재무부, 금융감독위, 통상부, 국회, 대만은행협회의 협의에 의해 마련됐다.

 

대만정부는 올해에도 자국 해운업계 지원에 나서고 있는 것으로 나타났으며, 대상 기준도 완화시킨 것으로 밝혔다.

 

지난 4월에는 지원대상 선사를 4분기 연속적자 기준을 폐지하고, 2016년 한햇동안 연속적자를 기록한 선사로 대상을 확대했고, 저리 대출 지원대상을 해운 관련업계로 확대시켰다고한다. 다만 항비 절감 및 육상 시설물 임대료 절감 혜택은 4분기 연속적자 선사에 대해서만 적용하기로했다.

 

반면 비슷한 시기 우리나라 해운업계의 저리의 대출지원은 커녕 금융권으로부터 대출금 회수와 이자율 인상 압박을 받은데다 이자율이 10%가 넘는 고리의 회사채신속인수제도를 이용해야했다. 이 때문에 한진해운과 현대상선 등 글로벌선사들은 물론 중소형선사들은 우량 영업자산을 울며겨자먹기식으로 팔아치우면서 한국해운의 근간이 흔들리고 있는 상황에 직면했다.

 

한편 중국정부의 해운업에 대한 지원은 거의 무제한이다. 해운산업을 국가전략산업으로 채택한 중국정부가 자국 선사의 국제경쟁력 강화차원에서 2012년부터 2016년까지 무려 375억달러(한화 약 41조원)을 지원하고 있다.

 

중국 수출입은행은 지난 2012년 당시 자국의 양대선사였던 코스코그룹(COSCO)과 차이나쉬핑그룹(CSCL)에 각각 95억달러씩을 5년간 지원하기로했다.

 

이어 지난해 8월에는 중국 수출입은행이 Cosco Container Lines와 China Shipping Container Lines의 합병으로 탄생한 새로운 컨테이너 해운대기업인 China Cosco Shipping Corporation(Coscocs)은 50척 이상의 선박 건조자금 조달뿐만 아니라 해외 인수를 위해 1,200억위안(180억달러)에 달하는 막대한 금융지원을 단행하기로 결정했다. 이와함께 중국정부는 2012년부터 자국선사의 선대경쟁력을 위해 사실상 직접 자금지원인 해체보조금까지 지원하고 있다.

(쉬핑데일리 2017.06.15.)

 

9. US Terminal Invests $52 Million in ULCVs

Commissioners at Tacoma Port’s Husky Terminal have approved a US$52 million purchase of Ship-To-Shore (STS) cranes to further plans to berth two Ultra Large Container Vessels at once.

 

A managing alliance, governed by the commissioners of the ports of Seattle and Tacoma, approved the four-crane purchase amid a project to rebuild a pier slated to wrap up by 2018.

 

Allowing simultaneous berthing of two 18,000-TEU container ships, Husky Terminal’s operators will reconstruct Pier 4 to align it with Pier 3 and add 8 cranes in total including the latest order.

 

New cranes now on order from Shanghai Zhenhua Heavy Industry (ZPMC) in China will be designed with an outreach of 24 containers and a lift height of 165 feet above the pier deck.

 

A berth will also be reconstructed with a conduit for future shore power to allow ships to "cold iron".

 

Four cranes are estimated to be delivered in 2018, and four additional cranes will arrive in 2019.

 

Future Terminal 5 improvements in the North Harbor also are currently being designed.

 

Dick Marzano, co-chair of The Northwest Seaport Alliance said: “As the alliance, we can invest holistically in our facilities to ensure they remain competitive in this fast-changing industry.

 

“These improvements will help us serve our customers better and continue to create the trade-related jobs so vital to our state.”

(Port technology 2017.06.15.)

 

10. Maersk Line on Track for $2 Billion Profit?

Investment bank Jefferies expects that Maersk Line will improve its result for 2017 by US$2 billion, twice as much as Maersk Line CEO Søren Skou has previously projected, according to ShippingWatch.

 

The figure is much higher than Drewry’s $1.5 billion prediction for the entire industry’s operating profit in 2017.

 

However, after a dissatisfying first-quarter result for 2017, Skou stated that spot and contract rates gaining traction meant that the world’s largest ocean freight carrier could deliver a $1 billion profit over 2016.

 

APM-Maersk has seen considerable growth in 2017 after its acquisition of Hamburg Süd and the finalisation of the 2M alliance, which it leads with Mediterranean Shipping Co (MSC).

 

Dirk Visser, Senior Shipping Consultant, Managing Editor Publications & DynaLiners, Dynamar, stated in The World’s Largest Container Carriers that by the first month of 2017, Maersk Line’s fleet had grown to 631 vessels of nominal 3,274,000 TEU — 58 times that of the 25th largest of that moment, Transworld Group with its 34 units/56,200 TEU.

 

According to Alphaliner's Top 100, as of June 15, 2017, APM-Maersk's TEU has risen to 3,394,115.

 

Maersk recently had to sell off Mercosul Line, its Brazillian carrier subsidiary, in order to clear Maersk Line's takeover of Hamburg Süd with the Brazilian competition authorities.

(Port technology 2017.06.15.)