DAILY NEWS_ 2017.5.10 (수)

 

1. 어느 선박에 화물 실을까…부산항만공사 통합검색 서비스

어느 선박에 화물 실을까…부산항만공사 통합검색 서비스

이르면 오는 8월 말부터 화주나 운송대행업체(포워더)들이 화물을 실을 선박을 찾기 위해 일일이 선사들의 홈페이지를 뒤지지 않아도 한자리에서 원하는 정보를 얻을 수 있게 된다.

 

부산항만공사는 해운항만물류 데이터베이스 및 분석 시스템 1단계 구축을 완료하는 8월에 화주와 포워더를 위한 '선대정보 통합검색 서비스'를 제공할 계획이라고 9일 밝혔다.

 

이 시스템을 이용하면 부산항에 기항하는 12개 국적선사와 28개 외국선사가 운항하는 주당 300척 가까운 컨테이너선 관련 정보를 쉽게 찾을 수 있다.

 

출발지, 목적지, 출발일자를 입력하면 해당 조건에 맞는 선박들을 모두 보여준다.

 

그 가운데 적합하다고 생각하는 선박을 선택하면 해당 선사의 홈페이지로 연결돼 도착 예정일자, 운임 등 더 상세한 정보를 파악해서 선적예약까지 할 수 있는 서비스를 제공한다는 게 항만공사의 계획이다.

 

지금은 화주나 포워더들이 각 선사의 홈페이지에 접속해서 일일이 운항정보를 검색하고 결과를 비교해서 가장 적절한 선박을 찾아야 해 시간이 오래 걸린다.

 

전 세계 160여개 국의 500여개 항구를 연결하는 부산항을 드나드는 컨테이너 선박은 한해 1만5천여척, 주당 평균 294척에 이른다.

 

항만공사 관계자는 "현재 화주 등이 각 선사의 홈페이지를 검색해서 원하는 선박을 찾아 선적예약을 하는데 5일 정도 걸린다"며 "이 시스템을 이용하면 원하는 선박을 찾아 예약하는 데 드는 시간을 대폭 줄일 수 있을 것으로 본다"고 말했다.

 

또 화주나 포워더는 싼 운임으로 빨리 수송할 수 있는 선사를 선택함으로써 비용을 줄이고 선사들은 새로운 고객을 유치할 기회를 얻을 수 있다.

 

이런 서비스를 통해 항만의 경쟁력이 높아져 부산항의 물동량을 늘리는 결과로 이어질 것으로 항만공사는 기대한다.

(연합뉴스 2017.05.09.)

 

2. 군장항 항로준설 2단계, 예산만 낭비하고 좌초하나

당초 설계에 없는 연암 드러나 사업 재검토 / 농어촌공사 준설구간 민간대행개발 안갯속 / "상시 통항 물거품 우려, 해수청 적극 대책을"

군장항의 상시통항을 목표로 한 군장항 항로준설 2단계 사업이 좌초위기를 맞고 있다.

 

군산항 1·2·3부두의 진입항로와 부두내측 해역에 있는 연암이 설계에 반영되지 않아 애초 계획대로 준설을 할 것인지에 대한 검토가 이뤄지고 있기 때문이다.

 

또한 농어촌공사 분담해역의 민간대행개발 준설은 물론 군산항 정박지와 항로 입구부사이 미고시 항로지역에 대한 준설마저 아직까지 불투명한데 따른 것이다.

 

군산해수청에 따르면 군장항 항로준설 2단계 사업은 해수청은 53번 부두~내항 해역, 농어촌공사는 53번 부두~항로입구해역의 준설을 각각 분담하면서 추진토록 돼 있다.

 

또한 이 사업은 군산항의 24시간 상시통항을 위해 내년까지 평균 10.5m의 항로 수심확보를 목표로 하고 있다.

 

지난 2015년부터 추진된 해수청의 준설공사는 현재 50%의 공정을 보이고 있고 총 1300억원의 사업비가 투입돼 늦어도 내년 상반기까지 완료될 것으로 보인다.

 

그러나 군산항 1~3부두의 진입구역과 부두 내측의 해역에 애초 설계와는 달리 연암이 드러나 펌프가 아닌 그래브 준설로 설계를 변경해야 함에 따라 200여억원의 추가 공사비가 소요되자 해수청은 이의 준설추진을 놓고 고민하고 있다.

 

또한 군산항의 항로 입구부 준설은 지난 2015년 협약을 통해 농어촌공사가 한국중부발전의 민간대행개발을 추진했지만 민간대행개발조건을 놓고 양기관의 줄다리기만 지속될 뿐 아직까지 표류하고 있다.

 

특히 항내 정박지에서 고시된 항로 입구사이의 해역에는 별도의 항로가 고시돼 있지 않아 수심이 8~9m에 불과, 군장항 항로준설 2단계사업이 완공된다고 해도 상시통항의 목표달성이 발목을 잡힐 것으로 우려되지만 이에대한 구체적인 준설대책이 마련돼 있지 않다.

 

항만관계자들은 “이같은 상황에 따라 군장항 항로준설 2단계사업이 예산만 낭비하는 결과를 초래한 채 상시통항이 물거품될 우려가 높다”고 들고 해수청의 적극적인 대책마련을 촉구했다.

(전북일보 2017.05.10.)

 

3. 캠코, 한진해운 선박 등 중고 20척 매입…3900억원 규모

‘자금난’ 해운사들 숨통 트일 전망…캠코, 3년 간 7500억원 해운업 지원

한국자산관리공사(캠코)가 자금난에 빠진 국내 해운사들의 선박 20척을 3900억 원 규모에 매입할 방침이다.

 

9일 해운업계에 따르면 캠코는 오는 15일 SM상선과 대한상선, 대한해운, 남성해운, 두양리미티드, 팬오션 등 6개 국적 선사와 이들 소속의 벌크선과 컨테이너선 20척에 대한 선박 인수 본 계약을 체결할 예정이다.

 

이 가운데 10척은 한진해운 파산에 따라 이들 해운사가 앞서 인수했던 선박들인 것으로 알려졌다.

 

이들 20척 선박에 대한 총 인수 금액은 3천900억 원 수준으로, 이 중 약 60%인 2천300억 원은 캠코가, 나머지 1천600억 원은 6개 해운사가 각각 부담한다.

 

이들 해운사는 우선 선박을 캠코에 매각한 후 다시 빌려 쓰는 이른바 ‘세일 앤드 리스백’ 방식에 따라 자금 확보에 나설 것으로 전망된다.

이렇게 되면 현재 자금난에 처한 해운사들이 기존 고금리나 단기 선박금융에 대한 상환뿐 아니라 최장 10년의 장기 선박금융 전환으로 재무구조 안정을 꾀할 수 있게 된다.

 

이번 캠코의 선박 매입은 앞서 정부가 지난해 10월 밝힌 ‘해운산업 경쟁력 강화방안’에 따른 것으로, 이를 통해 국내 해운사들의 선박이 해외 선사에 낮은 가격에 유출될 가능성을 미리 차단할 수 있을 것으로 보인다.

 

향후 캠코는 해운사들의 유동성 지원과 관련, 3년 간 매년 2500억 원을 투입할 계획이다.

 

또 한국선박해양과 선박 신조 지원프로그램에 각 1천억 원을 출자하는 등 해운업 지원에 다각적 방안으로 이행할 방침이다.

 

한편, 캠코는 지난 2009년 캠코선박펀드를 설립한 이후 지난해 말까지 총 51척에 달하는 선박을 인수한 바 있다.

(스페셜경제 2017.05.09.)

 

4. 잇단 수주 낭보…조선 `빅3` 부활 날갯짓

올들어 52척 수주…작년 5배

부실주범 해양플랜트 사업, 올해 대부분 마무리도 호재

중소형사는 여전히 벼랑끝

지난달 25일 현대삼호중공업이 IMM 프라이빗에쿼티(PE)로부터 3000억원 투자 유치에 성공했다. 사상 최악의 조선업황을 고려하면 이례적인 일이다. IMM 측 고위 관계자는 "이미 조선업은 역사적 최저점을 지났다"며 "2019~2020년께 시장이 확실히 살아날 것으로 보고 투자를 결정했다"고 말했다. 지난 1일 크레인 충돌 사고로 사상자가 발생한 삼성중공업은 2일 초대형 원유운반선(VLCC) 4척을 3784억원에 수주했다고 공시했다.

 

최근 국내 조선업 부활 가능성이 조금씩 고개를 들고 있다. 적지 않은 업계 관계자들은 세계 1위 조선 강국 위상 회복도 머지않았다며 강한 자신감을 내비친다. 악성 해양플랜트 프로젝트가 올해 거의 마무리되면 내년부터 본격적인 실적 회복을 기대할 수 있다는 설명이다. 9일 조선업계 등에 따르면 2008년 중국에 수주 잔량 1위 자리를 내준 국내 조선사들이 1분기 실적 개선과 선박 시장 회복 기대감으로 부활의 날갯짓을 하고 있다.

 

조선업계 관계자는 "현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 '빅3'가 동시에 영업흑자를 기록한 것은 5년 만의 일"이라며 "조선업 경기가 지난해 바닥을 치고 살아나고 있어 세계 1위 조선 강국 자존심 회복도 머지않았다"고 평가했다.

 

올해 들어 지난달까지 현대중공업그룹 조선 3사(현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선)는 총 23억달러(39척)를 수주해 4억달러(8척)에 그쳤던 지난해 실적을 5배 이상 넘어섰다. 지난달 채무 재조정에 성공하며 가까스로 살아난 대우조선해양도 벌써 7억7000만달러(7척)를 수주했다. 지난해 연간 수주액 15억5000만달러(12척)의 절반에 해당한다. 지난해 1~4월에는 1억3000만달러(2척)에 그쳤다. 크레인 사고로 충격에 빠진 삼성중공업도 올해 수주 실적은 좋은 편이다. 지난해에는 4월까지 한 건도 주문을 받지 못했지만 올해는 18억4000만달러(6척)로 몸집을 불렸다. 삼성중공업은 25억달러 규모인 모잠비크 코랄 FLNG(부유식 LNG 생산설비) 수주계약도 올해 안에 체결할 예정이다.

 

2020년부터 강화되는 선박 배출가스 규제와 LNG(액화천연가스)·LPG(액화석유가스) 가격 하락 및 수요 증가는 빅3 실적 개선에 일등공신이 될 전망이다. 우선 전 세계 모든 선박은 2020년부터 황산화물(SOx) 배출량을 3.5%에서 0.5%로 낮춰야 한다. 이에 따라 선주사들은 저유황유(MGO)를 사용하거나 선박에 탈황기를 달거나 친환경 연료인 LNG를 사용하는 선박으로 교체해야 한다.

 

최근 인도와 동남아시아 개발도상국에서 LPG·LNG 수요가 증가하고 있다. 미국발 셰일혁명으로 LPG·LNG 가격이 떨어지고 있기 때문이다. 이로 인해 LPG·LNG 등 가스 운반선 발주도 덩달아 늘어날 전망이다. 이 분야에서 빅3는 세계 시장에서 단연 압도적 경쟁력을 갖추고 있다는 평가다. 영국의 조선·해운 분석기관인 클락슨 리서치는 지난해 20척이었던 가스선 발주가 △2017년 38척 △2018년 44척 △2019년 82척 △2020년 94척 △2021년 104척 등으로 꾸준히 증가할 것으로 내다보고 있다.

 

빅3가 자존심 회복에 나선 것과 대조적으로 성동조선해양, STX조선해양, SPP조선 등 중소형 조선사들은 여전히 생사의 기로에 서 있다. 성동조선은 지난해부터 현재까지 수주 실적이 '0'이다. 현재 남아 있는 물량도 올해 10월까지 인도하면 끝이다.

 

신규 수주가 없으면 버티기 힘들다는 분석이 나오는 것도 이 때문이다.

 

STX조선해양은 현재 기업회생절차(법정관리)를 밟고 있다. 최근 17개월 만에 중형 유조선 4척을 수주했지만 선수금환급보증(RG) 발급 문제로 진통을 겪고 있다. SPP조선은 소수의 관리 인력만 남긴 채 폐업 수순을 밟고 있다.

(매일경제 & mk.co.kr 2017.05.09.)

 

5. 무역업계 "운임공표제 시행 취지 왜곡됐다"

무협 설문조사 응답 80% '오히려 수출 운임 상승했다’

무역업계는 운임공표제가 해상운임의 인위적 인상을 유도해 수출 경쟁력을 떨어트린다고 인식하는 것으로 나타났다.

 

해양수산부는 지난해 7월부터 선사의 해상운임을 해운종합정보시스템에 의무적으로 게재하는 운임공표제를 시행하고 있다.선사들이 신고한 것과 다른 운임으로 서비스를 제공할 경우 과징금 부과 등을 통해 시장의 거래질서를 확립하겠다는 취지다.

 

하지만 무역업계는 오히려 운임공표제 시행 이후 해상운임이 올라 제도시행의 취지에 의문을 제기하고 있다.

한국무역협회가 작년 수출실적을 보유한 화주 및 물류업체 100개사를 대상으로 ‘운임공표제 시행에 따른 수출 물류환경 변화’에 대한 설문조사 결과, 응답기업 중 운임공표제에 대해 알고 있는 곳은 83개사였으며 이들 중 ‘수출지역 해상운임이 상승했다’고 67개사(80.7%)가 응답했다.

 

특히 67개 업체 중‘운임공표제가 해상운임 상승에 직접적인 영향을 끼쳤다’고 대답한 업체가 53개사로 화주‧물류업계는 당초 제도시행 취지가 왜곡됐다고 여기는 것으로 드러났다.

 

운임공표제에 따른 해상운임 상승에 대해 수출업계는 ‘거래 선사 변경’(36.1%)이나 ‘수출가격 인상’(12.4%) 등으로 대응하고 있지만‘특별한 대응책이 없다’는 업체도 26개나 돼 대책 마련이 시급한 것으로 지적됐다.

 

83개 응답기업 중 41개사는‘동일 노선 선사들이 일괄적으로 동일 운임을 공표하고 있다’면서 담합 가능성을 제시했고, 32개사는‘국적선사 주도로 운임 인상이 이루어지고 있다’고 밝혔다.

 

응답자의 43.4%는‘운임공표제 시행 이후 선사로부터 기존 계약운임도 보장받지 못하는 운임 인상이 이뤄졌다고 답했으며 이중 80%가‘이런 문제가 반복될 경우 거래 선사를 교체할 의향이 있다’고 답해 화주들의 반감이 심한 것으로 나타났다.

 

운임공표제의 긍정적인 효과를 묻는 질문에 대해‘잘 모르겠다’고 한 업체는 전체 83개 중 28개(33.7%)로 가장 많아 상당수 수출업계가 제도의 긍정적인 효과를 의문시하는 상황이다. 또한 인상된 운임만큼 선사 서비스가 개선되었느냐는 질문에 대해 ‘그대로이거나 오히려 나빠졌다’고 응답한 업체가 51개(61.4%)나 됐고, ‘개선됐으나 여전히 미흡하다’는 대답도 13개(15.7%)에 달했다.

 

화주들은 운임공표제 개선이 필요하다고 봤다. 설문에 응답한 65개사 중 34개 업체가 ‘선사 간 담합 등 불공정 행위 단속이 필요하다’고 응답했고 ‘공표운임 변동 허용폭 확대 등 제도 부분 수정’(18.5%), ‘제도의 전면 폐기’(18.5%), ‘과징금 조항 삭제 등 계도 위주 운영’(6.2%) 등이 뒤를 이었다.

 

무역협회 김병훈 신산업물류협력실장은 “운임공표제 시행 이후 수출업계는 일방적인 해상운임 상승 부담에 노출되고 있다”면서 “제도 시행효과를 극대화하기 위해서는 시장경제 원리에 충실한 공표 시스템을 도입하고 화주-선사간 긴밀한 협력 채널 구축을 통한 선복량 조절 등 선․화주 상생방안을 강구해야 한다”고 강조했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.05.08.)

 

6. 현대중공업, 사우디 해운사와 스마트십 사업협력

스마트십 공동개발 및 적용 위한 MOU 체결

현대중공업이 세계적 해운사인 사우디 바흐리社와 손잡고 스마트십 사업 협력을 통한 4차 산업혁명 시대 대응에 나선다.

 

현대중공업은 지난 7일 사우디 현지에서 바흐리와 스마트십 부문 협력관계 구축을 주 내용으로 하는 MOU(양해각서)를 체결했다고 밝혔다. 이날 체결식에는 현대중공업 정기선 전무(그룹선박해양영업본부 부문장)와 현대글로벌서비스 안광헌 대표이사, 바흐리의 알리 알하르비(Ali Alharbi) CEO 등이 참석했다.

 

양사는 이번 MOU 체결을 통해 스마트십을 공동개발하는 한편 바흐리 보유 선박에 이 기술을 적용해 나가기로 했다. 바흐리는 사우디 국영 해운사로, 전 세계에서 가장 많은 37척의 VLCC(초대형 원유운반선)를 보유하고 있다.

 

스마트십은 ICT(정보통신)기술과 빅데이터를 활용해 선박의 효율적인 운항을 돕는 시스템으로, 지난 2011년 현대중공업이 세계 최초로 개발했다. 이 시스템은 4차 산업혁명 시대 대표적인 기술의 하나로 꼽히고 있어 업계의 주목을 받고 있다.

 

스마트십은 연비나 배출가스 등을 고려해 최적의 운항 상태를 유지하며, 각종 기자재에 대한 이상여부를 진단해 유지보수 비용을 감소시킬 수 있다. 지금까지 300여척의 선박에 스마트십 시스템을 탑재했다.

 

특히 국제해사기구(IMO)가 2019년부터 선박운항 관리체계를 디지털로 전환하는 '이내비게이션(e-Navigation)'을 도입하기로 하면서, 스마트십 수요는 더욱 증가할 것으로 기대되고 있다.

 

현대중공업 정기선 전무는 "이번 협력관계 구축은 조선과 해운 분야에서 각각 업계를 선도하고 있는 양사가 4차 산업혁명을 함께 준비한다는 의미가 있다"며, "현대중공업이 보유한 기술력과 바흐리의 선대 운영 노하우를 접목, 제조업과 ICT 기술을 융합한 새로운 시장을 이끌어 가겠다"고 말했다.

 

한편 바흐리는 지난 2015년 현대삼호중공업에 VLCC 10척을 포함해 지금까지 총 34척의 선박을 현대중공업그룹에 발주했으며, 사우디 국영 석유회사인 아람코와 추진 중인 사우디 합작 조선소 프로젝트도 함께 진행하는 등 현대중공업과 긴밀한 관계를 유지해오고 있다.

(코리아쉬핑가제트 2017.05.08.)

 

7. 정기선해운, 공급과잉속 운임변동성 클 듯

정기선해운부문은 공급과잉 지속으로 더 많은 운임 변동성이 나타날 것이라는 전망이다.

 

알파라이너에 따르면, 지난 2주 동안에 글로벌 계선 컨테이너 선복량은 28% 감소한 69만 6,000TEU를 기록했다. 알파라이너의 애널리스트들은 6월까지 계선 컨테이너 선단이 50만TEU로 하락할 것으로 예상했다.

 

이같은 계선 손복량의 “급격한 쇠퇴”는 지난 4월 1일에 새로운 해운 얼라이언스 네트워크를 시행하기 위한 선사들의 “출격” 때문이라는 지적이다.

 

런던의 선박브로커 Braemar ACM의 최신 주간 데이터에 따르면 올해 해체된 선박은 총 85척, 26만 8,000TEU로, 이는 작년의 기록적인 189척의 총 65만 8,000TEU를 무색하게 만들고 있다는 관측이다. 금년 현재까지, 43척의 신조선이 인도돼 총 28만 7,500TEU의 신규 선대가 추가됐다.

 

한편, 연초의 140만TEU(글로벌 선단의 6.9%)의 351척과 비교하면, 4월17일 현재 글로벌 선단의 4.8%에 해당하는 204척의 선박이 여전히 계선중이다.

 

알파라이너의 데이터에 따르면, 1월초의 12척과는 대조적으로 현재 1만 2,000TEU급 이상의 선박들중에서 4척만이 계선중이다. 8,000-1만 1,999TEU급 부문의 감소는 더 급격하고, 3월초의 55척과 비교하면 15척만이 계선중이다.

 

4,300-5,300TEU급에 대한 수요는 일반적으로 단기 고용에 해당된다. 데이터에 따르면 이 선박들은 32척 이상이 용선 가능하다.알파라이너는 이중 7척만이 스팟에 투입되고 있는 반면 나머지 콜드 레이업 상태에 있는 다른 25척은 재가동을 위해서 최대 2개월의 시간을 필요로하고 있다. 이 때문에 일부 크기에서 컨테이너 톤수의 부족이 보고 되었고, 용선료가 급등했다. Panamax 부문의 일일 용선료는 연초의 4,000달러와 1개월전의 8,000달러 에서 약 1만 1,000달러로 상승했다.

(쉬핑데일리 2017.05.08.)

 

8. 얼라이언스 재편, 컨선 공급 과잉 해결 못해

톤수를 최적화하기 위하여 얼라이언스를 재편성하는 등 국제 정기선 업계의 노력과 해체량의 증가 및 주요 선사의 파산에도 불구하고, 톤수 공급 과잉 문제는 향후 수년간 글로벌 정기선 업계에 어두운 그림자를 계속 드리우게 될 것이라고 한다.

 

DVB Bank의 해운 및 오프쇼어 조사 부문의 Managaing Director인 Henriette Brent-Petersen에 따르면, 시장에서 보이고 있는 가장 큰 단기적인 압력은 선복량과 2017년 및 2018년에 수급량에 큰 개선이 보이지 않고 있는 수급 불균형이라고 밝혔다.

 

Brent-Petersen은 지난주 5일 상해에서 개최된 Capital Link International Shipping Forum China에서, 이번달에 출범한 새로운 컨테이너 얼라이언스들의 시작에도 불구하고, 선박 공유와 활용도를 증대시키기 위한 그들의 노력이 펀데멘탈에 의한 지원을 받지 못했다고 참석자들에게 밝혔다.

 

그녀는 “컨테이너 선단의 성장은 2011년 이후부터 수요를 앞질렀고, 2016년도 마지막 분기와 2017년 1분기 동안에는 수요가 공급을 앞지르면서 최근에 추세가 반전되었다”고 밝혔다.

 

공급 성장세의 둔화는 2016년도에 달성한 기록적인 해체활동과 신조 톤수의 거의 35%에 달하는 예정된 인도량의 지연으로 발생했으나, 이런 요인들이 시장의 하향세를 제거하기에는 충분하지 않다고 Brent-Petersen은 지적했다.

 

그녀는 컨테이너 해상 운송 성장에 대한 글로벌 GDP 승수 요인이, 2008년도 글로벌 금융 위기 이전의 2.5배와 비교하면, 현재는 1.2배로 낮아졌다고 언급했다.

 

“현재 컨테이너 해운은 GDP 성장에 대한 의존도가 낮아졌고, 우리는 향후 수년 동안에 컨테이너 해운에는 명백히 부정적인 1.2배 정도의 승수를 예상하고 있다”고 그녀가 밝혔다.

 

향후 3~6개월내에 운임에 대한 즉각적인 하향 압박이 예상되며, 2017년도에 글로벌 컨테이너 선단의 성장은 3-4% 정도가 될 것이라고 Brent-Petersen가 밝혔다.

 

한편, Brent-Petersen은 "공급 과잉의 지속에 기여한 또 다른 요인은, 과도한 조선 설비와 조선소들의 신조 물량 부족으로 신조선에 대한 완공 기간이 2년보다 짧다는 것"이라고 했으며, “현재 체결되는 모든 계약은, 과거의 5년에 비하면 2년내에 새로운 선박들이 완료될 것이기 때문에, 단기간내의 반등을 제한하게 될 것이다”고 밝혔다.

 

상하이해운 거래소(Shanghai Shipping Exchange)의 사장인 Zhang Ye는, "파산이라는 치명적인 약을 복용하지 않고, 해운이 큰 방법으로 과잉 선복량을 제거할 수 있는 방법은 없다”고 지적했다.

 

Zhang은 “슬픈 일이지만, 우리가 보고 싶은 것은 한진 해운과 같은 더 많은 파산이다"고 했으며, "실제로 정기선 업계가 세계의 주요 선사들의 더 많은 파산을 목격하지 않는 것은 다행스럽다”고 말했다.

 

현재의 시장 상황을 요약하면서, 드류리 그룹의 Managing Director인 Arjun Batra는, "해운 부문이 주로 과잉 공급되었으며, 덜 매력적인 투자 옵션으로 보이기 때문에, “메가 트렌드”라는 해운의 새로운 표준에 대한 수요가 낮아졌다"고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.05.08.)

 

9. Rotterdam Acquires Container Shuttle Train

Rotterdam Port has acquired container shuttle train PortShuttle in a move aimed at ensuring the continuity of its services for container shipping and terminal operators.

 

Terms and rates for clients using the rail-bound container transport service between terminals will be unaffected by the takeover.

 

PortShuttle is a “neutral” rail service established by the Port of Rotterdam in 2015.

 

Five times a week the train completes a circuit of all deep-sea container terminals, but the future of the PortShuttle had been uncertain despite its continued use.

 

The port’s latest acquisition also includes the so-called ‘PortShuttle 2’, created as a venture between the Port and GVT Group of Logistics.

 

This second shuttle runs six times a week between GVT in Tilburg and the terminals on the Maasvlakte.

 

Continued use of the shuttles will encourage high service levels at the port and maximize its competitiveness.

 

This both lowers the costs involved in container exchange by up to 20% and improves environmental sustainability.

 

The acquisition will also allow Rotterdam Authority to follow through on its commitment to encourage rail freight transport to and from the port.

(Port technology 2017.05.09.)

 

10. THE Alliance Containership Breaks Canadian Record

Port of Vancouver’s GCT Deltaport has welcomed the largest container vessel to ever call at the country.

 

Hapag-Lloyd's 13,200 TEU Antwerpen Express, part of THE Alliance's Transpacific mainline West Coast PN3 service, is the first of a progressive ship upsizing for the service and offers more slots for importers and exporters to grow in the market.

 

GCT Deltaport recently completed major construction on its $280 million Intermodal Yard Reconfiguration project that increases rail capacity by over 50% within the existing footprint, enabling even better handling of big ship surge volumes.

 

Collaboration amongst CN, Canadian Pacific (CP) and GCT Canada has improved rail transit times.

 

Wolfgang Schoch, Senior Vice President of Hapag-Lloyd, Canada, said: "Our dedicated PN3 shuttle service is a competitive East West product with short transit times.

 

“Working together with our supply chain partners, through this facility our cargo reaches more than 20 destinations across Canada and the US Midwest."

 

Eric Waltz, President of GCT Canada, added: "GCT Deltaport is purpose-built to handle rail cargo seamlessly.

 

“With the terminal's process innovation, efficient equipment and design, beneficial cargo owners calling GCT Deltaport will experience the lowest rail dwells in the industry."

 

In other news, two container terminal developers are awaiting commitments from carriers to proceed with terminal projects in Canada on either side of Cape Breton Island in Nova Scotia.

(Port technology 2017.05.09.)