DAILY NEWS_ 2018.6.15 (금)

1. 광양경제청, 중국 식품기업 집중 투자유치 나서

중국 연태시 일대일로위원회와 식품기업인 세풍산단 현장시찰

광양만권경제자유구역청(청장 김갑섭)이 중국 식품기업 대상으로 집중적 투자유치에 나선다.

경제청에 따르면 지난 14일 중국 산둥성 연태시 일대일로위원회 관계자와 식품기업인을 초청하여 광양항, 율촌산단, 세풍산단 외국인투자지역과 이 지역에서 기업을 운영하는 중국 'H'기업과 한중합작 'K'기업을 소개했다고 이날 밝혔다.

이번 초청은 원자재 수급과 수출에 유리한 광양만권의 우수한 산업인프라와 세풍산단 외국인투자지역의 투자환경과 잠재력을 바탕으로 향후 투자실현을 위해 실시했다.

방문단은 전남의 친환경 농산물, 광양항의 한중일 지리적 이점, 세풍산단 외투지역의 저렴한 임대료, 한국산 식품의 안전성 등에서 한중합작 비즈니스 기회가 있다고 보고,광양항 배후부지와 세풍산단 임대부지에 특히 높은 관심을 보였다.

광양경제청 김갑섭 청장은 "연태시 일대일로위원회와 적극 협력하여 중국 식품기업과 국내식품업체간 합작투자를 통하여 취임식을 대신하여 현장에서 투자유치 결의를 다진 세풍산단을 한중일 식품가공 거점지역으로 육성하겠다"며 "이번 현장시찰을 계기로 중국 식품기업의 투자유치에 최선을 다하겠다"고 말했다.

(국제뉴스 2018.06.15.)

2. "해운·물류 넘어 모든 공급·유통망 블록체인에 담겠다“

앤디 리안 린피니티 싱가포르 지사 CEO

블록체인, IoT, 빅데이터 기반 유통·공급망 관리 플랫폼 린피니티

대만·싱가포르 기업 6곳과 MOU 체결… "투자금 충분, ICO할 필요 없어“

"원자재로 물건을 만드는 시점부터 사람들이 쓰고 버린 재활용 단계까지, 이 세상 모든 공급망을 블록체인에 담겠다."

앤디 리안 린피니티 싱가포르 지사 최고경영자(CEO)는 최근 서울 강남구 한 호텔에서 아시아경제와 만나 이 같이 말했다. 린피니티는 블록체인과 사물인터넷(IoT), 빅데이터를 활용해 공급망을 구성하는 사업을 추진하고 있다. 네트워크에 참여한 모든 이들이 정보를 공유하며 비교 검증하기 때문에 위ㆍ변조가 불가능한 특성을 활용해 투명한 공급망을 만들겠다는 것이다. 앤디 리안 CEO는 이같은 사업 홍보를 위해 얼마 전 방한했다.

블록체인을 물류ㆍ운송 등 공급망에 도입하려는 움직임은 활발하게 진행되고 있다. 세계 최대 해운 업체인 머스크와 IBM은 블록체인 해운물류 시스템을 마련하기 위해 지난 1월 합작법인을 설립했다. 친(親) 블록체인 국가로 꼽히는 아랍에미리트(UAE)의 아부다비 항만공사(ADP)는 이달 초 블록체인 물류 시스템을 도입했다.

린피니티는 이 같은 물류ㆍ운송보다 더욱 큰 그림을 그리고 있다. 공급망 생태계 자체의 혁신이다. IoT와 빅데이터, 블록체인을 한 데 모은 린피니티 플랫폼을 통해 원자재부터 소비자가 사용하는 그 순간은 물론, 사용한 뒤의 재활용 과정까지 전 유통ㆍ공급 과정을 투명하게 관리한다는 계획이다. 앤디 리안 CEO는 "제약업계의 경우 생산공장에서 재고를 보관하는 창고까지 모든 물류 과정을 아무리 철저히 관리해도 그 이후 소비자의 손 안에 들어가는 단계에서 가짜약 등이 등장하고 있는 실정"이라며 "린피니티 플랫폼에서는 플라스틱병 하나를 사고 재활용하는 과정까지도 모두 투명하게 드러나게 된다"고 강조했다.

지난해 린피니티 출범 이후 대만의 대표 담배업체 아리산을 비롯, 중국과 싱가포르, 말레이시아 등 각국 업체 6곳이 이미 린피니티 플랫폼 참여를 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 이르면 오는 8월 린피니티 플랫폼이 처음으로 시범 도입될 전망이다. 린피니티 플랫폼의 대부분의 블록체인 프로젝트들이 백서를 공개하고 가상통화를 발행해 자금을 조달하는 수준에 머무는 것과 달리 실제로 성과를 드러내고 있는 셈이다.

린피니티는 일반 블록체인 프로젝트와 달리 가상통화공개(ICO)도 건너뛰었다. 앤디 리안 CEO는 "이미 MOU와 펀딩 등으로 린피니티 플랫폼을 실현할 수 있을 정도의 자금을 확보했다"라며 "규제도 강하고 부정적인 시선이 많은 ICO를 굳이 택할 이유가 없다"고 자신했다. 가상통화(토큰)를 발행하지 않는 것은 아니다. 앤디 리안 CEO는 "가상통화는 무료로 발행한 뒤 린피니티의 플랫폼 안에서 다양한 콘텐츠를 서로 주고 받을 때 사용할 수 있도록 할 것"이라며 "스스로 플랫폼 속에서 가치를 찾아가는 방향으로 구상했다"며 자신감을 드러냈다.

이 같은 자신감의 배경에는 앤디 리안 CEO를 비롯한 구성원들의 기술력과 업계 네트워크가 숨어있다. 앤디 리안 CEO는 아시아에서 15년 이상의 경험을 가진 전문 컨설턴트다. 싱가포르 국제 문제 연구소, 싱가포르 비즈니스 연맹 등 정부기관 및 기업, 비영리단체 등 다양한 분야에서 활동했다. 유 서카이 최고기술책임자(CTO)는 중국 최대 자동차 부품 기업 완샹의 블록체인 연구소 수석연구원 출신이다. '블록체인 굴기'를 내세운 중국 공업신식화부(MIIT)가 발행하는 블록체인 관련 기술 백서 작성에도 참여했다. 앤디 리안 CEO는 "그 밖에도 다양한 분야에서 10~20년에 이르는 경력의 전문가들이 모였다"라며 "이들이 평생에 걸쳐 쌓은 네트워크와 기술력을 바탕으로 MOU를 맺고 자금 지원을 이끌어낸 것"이라고 말했다.

한국 진출도 활발하게 진행 중이다. 이미 국내 물류 및 화장품, 정보통신(IT) 분야의 기업 5곳과도 MOU 성사를 앞두고 있다. 그 밖에도 20곳 넘는 기업들과도 린피니티 플랫폼 도입을 논의 중이다. 앤디 리안 CEO는 "한국은 블록체인과 가상통화를 가장 빠르게 이해하고 받아들이는 열정적인 분위기의 국가"라며 "의사결정이 굉장히 빠르고 신기술에 우호적인만큼 앞으로 활발하게 사업을 펼쳐나가고 싶다"고 말했다.

(아시아경제 2018.06.15.)

3. 돌연 터진 ‘선박수주 잭팟’ 일회성 아닐 듯

5월 신조선 수주 15척으로

中과 수주량 2척 차이지만 표준화물선 환산하면 2배차

LNG선 수요 꾸준히 늘면서 반짝 상승보단 회복에 무게

국내 조선사들이 올들어 3월까지 고부가가치 액화천연가스(LNG) 운반선 수주를 거의 싹쓸이한데 이어 지난 5월에는 전세계 신조선 수주에서도 1위로 올라서는 등 최근 기염을 토하고 있다. 국내 조선사들이 드디어 긴 불황의 터널에서 벗어날 조짐이라는 기대감이 크지만 일각에서는 반짝 상승이라는 불안감도 여전하다. 기대와 시기상조라는 불안이 교차하지만 전체적인 평가는 '긍정론'에 무게가 실린다.

14일 조선업계에 따르면 지난 1.4분기까지 전 세계에서 발주된 LNG 운반선 총 16척 중 15척을 대우조선해양(8척), 삼성중공업(4척), 현대중공업그룹(3척)이 수주했다. LNG선은 현재 1만3000~1만4000teu급이 1억8000만달러 수준(클락슨 집계 기준)이다. 유조선이 8700만달러인것을 감안하면 가격이 두배가 넘는 비싼 배다. 이는 국내 조선사들이 LNG선 건조에 강한 경쟁력을 갖은 결과라는 분석이다.

홍성인 산업연구원 연구위원은 "중국과 일본은 그간 벌크선 비중이 컸는데 최근 발주되는 고부가가치 선박에 대해서는 경쟁력이 없다"며 "LNG운반선은 국내 조선사들이80% 이상을 점유하고 있어 강점을 보이는 상황"이라고 분석했다. 홍 연구위원은 이어 "일본은 미쓰이나 미쯔비시 같은 대형사들이 조선비중을 줄였다"며 "현재 이마바리 같은 중형사가 LNG선 건조기술을 확보하고 대형 도크를 완성하는 등 시장이 재편되고 있다"고 진단했다.

또 영국 조선.해운 분석기관인 클락슨이 집계한 5월 세계 신조선 수주량은 한국이 15척(55만CGT), 중국이 13척(25만CGT)이다. 한.중간 수주량 차이는 2척에 불과 하지만,배값과 부가가치 등을 반영한 CGT(표준화물선 환산톤수)는 한국이 중국의 2배나 된다. 한국이 비싼 배만 골라서 수주했다는 얘기다.

이 처럼 국내 조선업계에 승전보가 잇따라 날아들고 있지만 중국 등에 밀려 장기 불황을 겪고 있는 국내 조선업계에서는 이번에도 반짝 상승 아닐까하는 불안감이 여전하다. 하지만 전문가들은 앞으로는 선박 건조 수주가 일시적인 증가에 그치지 않고 중장기적으로 늘어날 가능성이 높다고 보고 있다.

전방산업 경기 개선과 선박 교체 수요 발생 등이 예상되기 때문이다. 또 LNG선 수요 증가 기대감도 크다. 홍 연구위원은 "경제회복으로 해운업의 선박과잉이 해소되고 이런 것들이 선박 수주로 이어 진다"며 "지난 2016년 최악의 수주절벽을 기준으로 보면 조선업황 개선 움직임은 현재 뚜렷하다"고 진단했다. 실제로 올들어 5월까지 현대중공업의 상선수주는 지난해 같은 기간 대비 14.7% 증가했고, 삼성중공업과 대우조선해양은 각각 130.0%와 201.3% 늘었다.

아울러 국제해사기구(IMO)의 황산화물 배출 규제로 전세계 해운사들에게는 2020년까지 대책을 세워야 하는 과제가 떨어졌다.

아예 배를 새로 만들거나, 저감장치를 부착해야 하는데, 둘다 막대한 자금이 들어가는 일이다.

백점기 부산대학교 조선공학과 교수는 "2020년까지 황산화물 배출을 0.5% 수준으로 줄여야 하는데, 지금 배들로는 이를 맞출수가 없다"며 "또 클락슨 집계를 보면 현재 운항되는 배들의 60%가 연령이 20년에 육박해 교체 시기가 도래하고 있다"고 설명했다. 백 교수는 "항산화물 규제까지 불과 2년 밖에 남지 않았다. 선주들로써는 선박 교체가 가장 원척적인 해법일 것"이라고 말했다

(파이낸셜뉴스 2018.06.14.)

4. "황산화물에 온실가스까지"…해운업계 선박 발주 고심

IMO, 해운산업분야 온실가스 감축목표 설정

2020년 1월부터 황함유량도 줄여야…"당분간 스크러버 설치 대세"

황산화물(Sox)에 이어 온실가스 배출까지 해운업에 대한 환경규제가 점점 강화되면서 이에 맞는 선박 확보 전략도 중요해지고 있다. 선사들은 어떤 선박을 발주할지 고심에 빠진 모습이다.

14일 한국해양수산개발원(KMI) 및 해운업계에 따르면 국제해사기구(IMO)는 지난 4월 제72차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 국제해운 부문의 온실가스 배출량 감축목표를 수립, 발표했다.

2003년 IMO가 온실가스 배출 감축 정책을 채택하고 지난해 온실가스 감축 전략회의에서 장기 목표로 금세기 내 배출을 전면 금지하기로 합의한 이래 처음이다.

IMO는 2030년까지 국제 해운의 단위수송당 이산화탄소 배출량을 2008년 대비 최소 40%로 감축하고 2050년까지는 70%까지 줄여나가기로 했다. 2050년에는 전체 선박에서 발생되는 온실가스 총 배출량을 50%까지 감축해야 한다.

전세계 선박은 지구 온실가스 배출의 약 3%를 차지할 만큼 큰 오염원이다. 국가 단위로 환산하면 탄소배출량이 세계 6위국에 해당한다.

이는 원양 선박에서 차량 디젤보다 3500배 높은 황을 함유한 벙커C유 등 저질 연료를 주로 사용해왔기 때문이다. IMO가 전세계 국제항해선박에 대한 황함량을 0.5%로 제한하는 것도 이 때문이다.

2020년 1월부터는 IMO에 의해 전세계 해역을 대상으로 선박용 연료유 중 황산화물 농도 규제가 현행 3.5% 이하에서 0.5% 이하로 강화된다.

해운업계 입장에서는 배출저감장치를 장착할지 아예 기존 선박을 폐선하고 신조선을 발주할지 등을 놓고 선택해야 하는 시점이 눈앞으로 다가왔다.

선사들은 온실가스는 물론 황함량 제한 규제 역시 고려해야 한다. 대기오염물질 배출 감축의 측면에서는 고유황유 선박을 액화천연가스(LNG) 추진선으로 바꾸는 것이 효과적일 수 있지만 온실가스의 경우 LNG 추진선의 탄소배출량 감축율은 30% 정도 수준이다.

또 LNG 추진선은 신조 비용이 높아 개발을 추진하는 선사는 많지 않다. 기존 선박을 LNG 추진선으로 변형하기 위해서는 엔진의 대규모 개조가 필요하기 때문에 LNG 추진선 개발은 대부분 신조선 형태로 추진되고 있다.

LNG 추진선은 LNG 연료유를 공급받기 위해 주요 기항지별 LNG 벙커링 터미널이 필요하지만 충분한 인프라 개발 역시 이뤄지지 못한 상태다.

액화석유가스(LPG)도 선택사항 중 하나가 될 수 있을 것으로 평가된다. LPG는 LNG와 마찬가지로 황산화물과 질소산화물(NOx) 뿐만 아니라 이산화탄소 배출 절감까지 가능하며 온실가스 감축도 가능하다.

저유황으로 연료를 전환할 경우에는 비용이 많이 들어간다. 세계적 에너지 컨설팅 업체 우드 맥켄지(Wood Mackenzie)는 2020년 저유황유 사용에 따른 연료비용 증가는 약 240억달러 수준으로 예측했다. 현재 전세계 운송연료비는 약 1000억달러다.

탈황장치인 스크러버(Scrubber)를 설치하지 않고 환경규제를 준수하려면 약 600억달러의 비용이 추가될 것이라고 전망하기도 했다.

국내 해운업계는 환경규제에 대응에 적극 나서지 않고 있다. 타 선사들의 전략이 파악되고 정부의 지원 정책이 나올 때까지 천천히 대응하겠다는 입장이다. 가능한 한 늦게 대응하면서 가장 효율적인 방법을 찾으려 하기 때문이다.

현대상선은 최근 초대형선박 20척 발주를 진행하면서 탈황장치를 장착하거나 LNG 추진방식의 선박 건조 등 2가지 방안을 놓고 조선소와 협의 후중이다. 업계는 스크러버 설치에 무게를 두고 있다.

스크러버 설치는 조기 폐선을 유도하고 신조선 발주로 이어질 것이란 전망도 나온다.

해운업계 관계자는 "현재 선사들이 관망하는 단계로 일단 저유황유나 스크러버를 적용하다 2020년께 선박 발주가 시작될 것"이라며 "선사들이 스크러버를 설치할 경우 노후한 선박을 폐선할 가능성이 높다. 선령이 몇 년 남지 않는 선박에 높은 비용을 감수하고 설치하기는 어렵기 때문이다"고 말했다.

당장은 연료유 전환 보다 스크러버 설치가 대세를 이룰 것이란 얘기다. 또 선박은 5년 마다 정기검사를 받기 때문에 최대 2024년까지는 폐선이 계속 이어질 것으로 분석된다.

조선 및 기자재업계에도 호재다. 환경규제를 새로운 기회로 인식하고 IMO의 이번 온실가스 초기전략, 2023년 개정안 본격 채택, 2020년 황함유량 0.5% 규제 등에 대응할 수 있는 선박 디자인 및 엔진, 기자재 시장을 선점하기 위해 공격적인 연구개발에 나설 것으로 보인다.

안용성 KMI 전문연구원은 "IMO의 결정으로 LNG가 대안이 될 수 있겠지만 장기적으로는 수소연료전지 등 탈탄소 선박을 위한 혁신적인 기술 개발, 실증 등 산업측면의 선도적인 접근이 필요하다"고 설명했다.

(EBN 2018.06.14.)

5. 중국, 선적전 적화목록 신고제도 전면 시행

선사들 신고대행료 부과 저울질

중국판 24시간 규칙이 이달부터 본격적으로 시행됐다.

15일 업계에 따르면 중국 세관은 이달부터 중국 세관 24시간 전 적화목록 신고제도(CCAM)를 중국 전 항만에서 시행한다.

중국 정부는 지난 2009년 1월1일 이 규칙을 처음 발표한 뒤 2014년 6월부터 상하이항에서 한정적으로 시행해 왔으며 4년이 지나 중국 전국 항만으로 확대했다.

CCAM은 중국으로 수입되는 모든 화물의 세부 정보를 수출지에서 선적 24시간 전에 의무적으로 제출토록 한 제도로, 미국이 지난 2003년 도입한 사전적화목록전송제도(AMS)와 유사하다.

다만 미국 AMS나 일본의 출항전 보고제도(AFR)와 달리 선사들이 발행하는 선하증권(마스터BL)에만 적용되고 국제물류주선업체(포워더)가 발행하는 하우스BL은 적용 대상이 아니다.

제도 도입으로 중국으로 컨테이너화물을 보내기 위해선 선적 24시간 전에 EDI(전자문서교환)를 통해 적화목록을 현지 세관에 보내야 한다. 직교역화물은 수출지에서, 환적화물은 환적항에서 EDI 전송이 이뤄져야 한다. 중국 세관의 승인이 떨어진 뒤 수출지에서 화물을 배에 실을 수 있다. 보고된 내용과 실제 선적된 화물이 다를 경우 반송 처리된다.

적화목록엔 품명과 송화주(shipper) 수화주(consignee) 화물도착통지처(Notify party)의 담당자명, 사업자등록번호, 연락처(전화번호 메일주소 팩스번호)가 반드시 기재돼야 한다.

품명은 상세한 내용 제출이 원칙이다. 예를 들어 비디오게임기 스크루드라이버 플라스틱파이프 등은 허용되지만 전자제품 연장 파이프 등의 표현은 불허된다.

또 수화주가 개인일 경우 신분증번호나 여권번호를 대신 내도록 했다. 위험물에 해당하는 화물은 도착지 담당자와 긴급연락처를 추가로 밝혀야 한다.

선사들은 제도 도입에 맞춰 사전신고할증료(AFS)란 이름으로 대행비용 부과를 검토하고 있다. 금액은 20피트 컨테이너(TEU)당 30달러다. 아울러 적화목록 내용을 수정할 경우 사전신고수정료(AFA) 40달러를 부과한다.

선사 관계자는 “앞으로 상하이항뿐 아니라 중국으로 가는 모든 수출화물은 과거보다 하루나 이틀 빨리 서류 마감이 진행될 예정”이라며 “적화목록 전송이 제때에 이뤄질 수 있도록 화주들은 필요한 정보를 선적요청서(SR)에 반드시 작성해야 한다”고 조언했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.06.14.)

6. 전세계 운항 멈춘 ‘컨’선대 1%대 붕괴

중형선 수요 상승

전 세계 컨테이너선 계선량이 크게 떨어졌다.

프랑스 해사조사기관인 알파라이너에 따르면 5월28일 현재 전 세계 500TEU급 이상 컨테이너선대 중 운항을 쉬고 있는 선박의 비율은 0.9%(선복 기준)인 85척 20만5829TEU를 기록했다.

운항회사가 아닌 선주의 계선 규모는 71척 14만5576TEU로, 전체의 70%를 차지했다. 계선 중인 선대엔 화재로 수리를 받고 있는 1만5282TEU급 <머스크호남>호도 포함된다.

선형별로 ▲500~999TEU급 23척(4월30일 20척) ▲1000~1999TEU급 38척(36척) ▲2000~2999TEU급 8척(6척) ▲3000~5099TEU형 7척(10척) ▲5100~7499TEU형 3척(4척)▲7500~1만2499TEU급 4척(5척) ▲1만2500TEU급 이상 2척(2척) 들이다.

전략적 제휴그룹(얼라이언스)들이 새로운 서비스를 시작한 3월 말 이후 계선 비율은 하락하고 있다. 4월2일 2.0%에서 4월30일 1.0%대까지 하락했다가 한 달 만에 1%대가 붕괴됐다.

4000~5299TEU급인 파나막스부터 7500TEU 안팎의 중형선 수요가 상승세를 띤 게 배경으로 파악된다.

3000TEU 이하 소형선은 2월 바닥을 친 뒤 다시 증가하는 모습을 보이고 있다.

알파라이너는 컨테이너선 용선료는 4300~7500TEU급을 중심으로 상승세를 타고 있다고 말했다.

5600TEU급 선박이 4월 1만6250달러에서 5월 1만7000달러로 상승했다. 4000TEU급은 1만750달러에서 1만3750달러로 인상됐다.

지난달 삼성중공업의 ‘삼성5500’ 클래스인 5990TEU급 선박의 1년 기간 용선료가 1만8000달러에 거래됐다. 앞선 거래보다 750달러 가량 웃도는 금액이다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.06.15.)

7. 4월 글로벌 컨 수송량, 전년비 6% 증가

Container Trade Statistics(CTS)의 최신 통계에 따르면, 아시아, 유럽 및 북미 지역의 수입과 수출의 강력한 성장세에 힘 입어 지난 4월 전세계 컨테이너의 운송 물량은 전년대비 5.9% 증가한 1,385만TEU를 기록했다고 한다.

총 물량은 3월 대비 1.3% 정도 하락했지만, 이것은 통상적인 계절성에 기인한 것으로 예상된다고 American Shipper가 보도했다.

지난 4월에 극동 아시아발 컨테이너 수출 물량은 전년대비 4.6% 증가한 760만TEU를 기록했으며, 수입 물량은 4.8% 증가한 520만TEU를 기록했다.

북미발 컨테이너 물량은 전년 동기 대비 11.1% 급증한 140만TEU를 기록했으며, 수입 물량은 전년 동기 대비 7.1% 증가한 230만TEU를 기록했다.

유럽의 수출은 5.1% 증가한 250만 TEU를 기록했으며, 수입은 6.2% 증가한 280만TEU를 기록했다.

CTS에 따르면, 2018년 4개월 동안에 전세계 총 물량은 2017년 동기 대비 4.7% 증가한 5,424만TEU를 기록했다고 한다.

이같은 국제 무역 물량의 증가는 2018년 초기에 불안정한 컨테이너 운임으로 실망스러운 재무 실적을 초래했던 원양 선사들에게는 환영할만한 소식으로 보여진다.

(쉬핑데일리 2018.06.14.)

8. “컨 터미널들, 수익성 최적 방법은 합병"

터미널 운영업체들이 수요 약화로 예상되는 손실과 높은 비용을 피하고, 더 크고 강력한 해운 동맹 형성해 통한 요율인하 압박을 피하기 위한 가장 좋은 해결책은 합병이라는 지적이다.

Drewry Maritime Research에 따르면, 합병이 실패할 경우 차선의 조치는 특정 고객들을 다른 터미널들에게 하청을 주는 것이고, 실제로 이같은 조치는 이미 일부 항만들에서 이루어지고 있다고 분석했다.

M&A 활동의 급증으로 선사들과의 거래에 있어서 터미널들이 최소한의 기준으로 하역비를 청구하게 되었지만, 현재 대형 선박들과 얼라이언스들의 경우 터미널 선택에 대한 폭이 적다.

드류리는 "가용한 터미널의 용량이 물량의 피크로 실제로 줄어 들고 있다"고 지적했다.

선사들이 2분기에 추가 손실을 겪고 있으며, 터미널 수수료를 포함하여 해당 비용을 계속 절감할 것이기 때문에, 다음해의 연간 계약 협상시 특히 어려움이 예상된다고도 했다.

계속해서, 드류리는 "임박한 무역 전쟁 및 제재로 인한 물량에 대한 위협과 함께, 터미널 부문도 시장 변동성의 위험에 직면해 있다"고 밝혔다.

이어 "통제할 수 없는 불리한 상황으로부터 자신들을 보호하기 위하여, 컨테이너 터미널들은 노출을 완화하기 위한 전략 개발에 적극적이며, 이에는 합작 투자 계약, 터미널 얼라이언 및 기타 사업 분야로의 다각화를 포함하는 정기선 제휴를 포함하고 있다"고 말했다.

(쉬핑데일리 2018.06.14.)

9. Rotterdam Tests Green Energy for Maasvlakte and Offshore

The Port of Rotterdam has advanced its plans to make the port the most sustainable and innovative port in the world by testing an EnergyPod, a container to generate, store and convert solar and wind power at its offshore and Maasvlakte 2 facilities.

Amphibious Energy, a private Dutch company that focuses on providing transportable renewable energy to offshore and onshore off-grid locations, is developing an onshore version in addition to the offshore version for platforms at sea.

People in remote places where there is no power supply can use Amphibious Energy Solutions to generate power from the wind and sun.

This is a sustainable alternative to diesel generators.

Amphibious Energy tested the system three months ago at Maasvlakte 2, which has some of the most modern and advanced fully electric terminals in the world, and will continue for a further six months.

George Nadorp, Managing Director of Amphibious Energy, said: “The market is responding with enthusiasm.

“We can show companies the hard facts.

“That’s why we are so delighted that we’re able to test it at Maasvlakte.

“We are collecting operational data to demonstrate that the energy container does what it’s supposed to do.

“Maasvlakte is a good wind area, where the Port of Rotterdam Authority is developing space for the market to dismantle used platforms and install large wind turbines at sea.

“There is a lot of construction but there is, as yet, no power grid.

“There are also clients for the onshore version of our container on Maasvlakte 2.

“And we are in discussion with three oil companies.”

The Port of Rotterdam has reported that the goal of generating sufficient power for offshore oil and gas platforms is “within reach”.

If there is a need to scale up the system, the eight-foot container system on Maasvlakte can expand from one wind turbine and solar panels to a 20-foot container with two or three wind turbines.

Inverters and systems consume part of the generated power, storing the remaining power in batteries for use by external purchasers.

Nadorp added: “We are achieving the anticipated performance.

“In winter there’s often a lot of wind and not much sun.

“So we mainly use the wind turbine then. In summer we mainly generate power via the solar panels.”

“If something goes wrong, it costs a lot of money to reach the container.

“That’s why all systems are implemented as redundant.”

(Port technology 2018.06.14.)

10. Port of Long Beach Approves Nearly $1 Billion for Projects

The Long Beach Board of Harbor Commissioners has approved a US$ 982 million budget for the Port of Long Beach’s upcoming fiscal year, with 70% of the spending focused on modernization and other construction projects.

For the fiscal year starting October 1, 2018, the Harbor Department plans to spend $695 million on capital projects including the ongoing Gerald Desmond Bridge Replacement Project and Middle Harbor Terminal Redevelopment at a cost of $333 million.

The budget projects operating revenue of more than $399 million, 5.2% higher than the previous fiscal year.

Lou Anne Bynum, President of the Long Beach Harbor Commission, said: “The budget reflects the port’s trademark careful planning and fiscal responsibility as we engage in the most active capital improvement program of any US seaport.

“The Port will remain a vital economic engine for both the regional and national economies as we continue to strengthen the port’s competitiveness.”

Included in the spending plan is a one-time payment of nearly $215 million for the port’s new headquarters, which has a completion date set for mid-2019.

When the Harbor Commission has approved the budget, it will go to the Long Beach City Council for its consideration.

The budget also includes the anticipated transfer of $20 million to the City of Long Beach Tidelands Operating Fund, the largest transfer ever, which is used for beachfront improvements and other coastal expenditures in Long Beach.

The Harbor Department receives no taxpayer revenue to operate, with the port’s operating budget funded by income from terminal leases and fees for moving cargo through the port.

Mario Cordero, Port of Long Beach Executive Director, commented: “This budget gives us the means to continue building a Port that delivers the best customer service in the business.

“To our customers, that means delivering their cargo fast, efficiently and at a cost that makes sense for them. We look forward to a prosperous future together with our many partners.”

(Port technology 2018.06.14.)