DAILY NEWS_ 2017.4.13 (목)

 

1. [인천항 벌크화물_버릴 수 없는 카드] 하. 벌크화물 정체 해법은

규제 풀어 항만·물류 국제경쟁력 키워야

인천항 벌크화물 문제를 해결하기 위해 정부는 인천항만의 위상을 재정립하고, 국제경쟁력과 물류기능을 더욱 강화해야 할 것으로 지적된다.

 

구체적인 대책으로는 수도권정비법의 완화, 정부의 3포트 정책 채택, 인천항 배후부지 확대, 북항 활성화를 위한 1항로 계획수심(14ｍ)확보, 조세감면 해택의 자유무역지역 추가, 인천항 입출항료·야적비용 인하, 벌크화물 정책분위기 쇄신 등이 제안되고 있다.

 

김기완 인천상공회의소 부회장은 “‘수도권 정비계획법’의 규제는 항만배후단지의 조성을 어렵게 만든다. 수정법은 과밀억제권역에서 공업단지의 입주를 금지하고 인구집중유발시설의 신증설을 억제한다.

 

배후단지 조성 및 제조업 입주가 실질적으로 제한돼 상품의 원자재 수입화물이 줄어들 수 밖에 없다”며 “이와 함께 조세감면 혜택의 자유무역지역이 인천항에 추가되야 한다”고 강조했다.

 

박창화 인천대 교수는 “정부는 부산항·광양항 위주의 2포트(Port)정책 대신 인천항을 포함한 3포트 정책을 펴야 인천이 국제경쟁력을 갖게 될 것”이라며“수도권의 관문인 인천항의 경쟁력을 강화시킨다면 국가의 경쟁력이 높아지게 된다”고 역설했다.

 

인천항 1항로의 계획 수심 확보가 필요하다는 것도 북항 및 벌크화물 활성화를 위해 필요하다.

 

이귀복 인천항발전협의회장은 “계획수심 14ｍ에 턱없이 부족한 8.2ｍ수심을 보이고 있는 제1항로를 준설해야 북항으로 들어오는 선박이 늘어날 것”이라며“1항로 준설은 2007년 수역관리권이 인천항만공사로 이관될 때 계획수심 미달 상태로 이관됐던 만큼 국가재정을 투입해 계획수심을 확보해야 한다”고 지적했다.

 

그는 또 “인천항은 1·8부두를 제외하곤 아직 항만으로서의 가치가 매우 높다”며 “내항의 곡물 싸이로 5개의 경우 4조원을 들여 건립한 것으로 세계최대의 싸이로인데, 풀가동해 그 효용가치를 높일 수 있도록 해야 한다”고 강조했다.

 

한편, 일선 하역사들은 “벌크화물의 입출항료, 야적비용, 임대료 등을 재정비해야 한다”고 주장하고 있다. IPA는 입출항료 등 일부 항목의 요금을 인하해야 한다”고 주장하고 있다.

 

특히 내항의 경우 체선에 따른 비용 추가 등으로 경쟁력을 잃은 지 오래다.

현재 항만가동율이 50%에 불과한 북항으로 내항과 남항의 벌크화물을 집중시키는 등 항만재배치를 서두르는 것도 대안 중 하나다.

 

해양수산부의 인천항-컨테이너, 평택항-벌크화물 정책도 수정해야 한다. 평택항으로 벌크화물 전이가 꾸준한 것이 감소원인으로 꼽히고 있다.

 

인천항 관계기관의 벌크화물에 대한 ‘정책분위기 쇄신’과 ‘화물마케팅 지원활동’도 매우 중요하다. 남봉현 IPA사장은 “하역사·화주를 직접 연결하는 공동마케팅 등 하역사의 비즈니스파트너가 될 것”이라고 강조했다.

 

IPA는 인천항 벌크화물 물동량 증대를 위해 올해 26억원을 들여 글로벌 선사 및 화주를 대상으로 하는 마케팅 및 홍보 활동을 펼친다. 지난달 28일 ‘인천지역 벌크 하역사 영업부서장 초청 간담회’를 개최했다.

 

이밖에 항만주변에 주상용도의 도시계획을 자제해야 할 것으로 지적된다. 평택항의 경우 항만주변에 민가가 없어, 환경민원이 거의 발생하지 않는 장점이 있다.

 

김송원 인천경실련 사무처장은 “북항은 벌크화물 위주로 항만운영을 하기위해 이전재배치 되었다”며“그런데 인천시는 지난 2012년께 북항 주변에 도시계획을 변경해 주거·상업지역으로 만드려는 시도를 했는데 시민단체들이 앞장서 이를 무산시킨 적 있다”고 말했다.

(경기일보 2017.04.12.)

 

2. 부산항만공사, 신항 배후물류단지 침체…“제도 개선해 활성화”

30개 입주업체 중 20개 업체 단순 창고기능…고용창출·경제유발효과 기대 못 미쳐

부산항만공사(BPA)가 신항 배후물류단지 활성화를 위해 올해 상반기 안으로 제도 개선을 추진한다.

 

부산항만공사는 신항 배후물류단지 입주업체들이 부가물류활동으로 본연의 기능을 발휘할 수 있도록 규정을 개정하고 있다고 12일 밝혔다.

 

이는 입주업체 대부분이 수출입화물의 단순 보관기능만 수행해 고용창출과 경제유발효과가 미미하다는 판단에 따른 조치다.

 

부산항만공사는 올해 상반기 안으로 ‘부산항 1종 항만배후단지 관리규정’을 개정해 시행할 예정이다.

 

개정 규정에는 신항 배후물류단지 조성 취지에 맞게 가공·조립·포장·제조 등 부가물류활동을 펼치는 업체에 임대료 인하 등 인센티브를 주는 방안이 포함된다.

 

또 외국에서 원부자재를 들여와 부가물류활동을 통해 다시 외국으로 수출하는 글로벌 복합물류업체도 유치하기로 했다.

 

2012년 조성이 완료된 신항 배후물류단지에는 현재 30개 업체가 입주해 있다.

 

하지만 이 가운데 20여개 업체는 당초 입주 전 제출한 사업계획서와는 달리 단순 수출입화물의 단순 보관창고 역할만 하고 있다.

 

이 때문에 조성 당시 기대했던 고용창출과 경제유발효과가 기대에 미치지 못하고 있다는 평가다.

 

당초 부산항만공사는 입주 업체들이 가공·조립·포장·제조 등 부가물류활동을 펼쳐 항만 물동량과 고용인구가 늘어나기를 기대했다.

 

부산항만공사에 따르면 2015년말 기준 이 곳의 고용인구는 3100명이고 140만TEU 물동량을 처리했다.

 

부산항만공사 관계자는 “정량적으로 경제 효과를 정한 것은 없다. 하지만 입주 업체의 단순 창고 역할로 고용 등 유발 효과가 기대치를 밑돌고 있다”고 말했다.

 

이어 “여태까지 시행착오가 있었다”며 “이번 제도개선을 통해 신항 배후물류단지 조성 취지에 맞는 역량 있는 업체를 전략적으로 유치할 계획이다”고 덧붙였다.

(포커스뉴스 2017.04.12.)

 

3. 광양경제청, 日 제조·물류기업 투자유치 팔걷어

광양만권 투자환경 소개 등 상호협력 강화

광양경제청이 일본을 찾아 광양만권 투자유치에 전력을 기울인다.

 

광양만권경제자유구역청은 4월10일부터 14일까지 5일간 일본 후쿠오카와 오사카지역에서 기능성 화학소재 기업과 첨단의료기기 제조업 및 물류기업 등을 대상으로 투자유치 활동을 전개 중이라고 밝혔다.

 

이번 일본기업 투자유치활동은 규슈지역 1200여개 기업 및 협회·기관이 참여해 활동하는 경제단체 ‘지역기업연합회 규슈연계기구’와 올해로 설립 100주년을 앞둔 ‘오사카능률협회’ 등의 협력을 토대로 일본기업 및 유관기관 대상의 광양만권 투자환경에 소개하고, 한·일 기업간 상호협력을 통한 투자유치활동을 진행하고 있다.

 

광양경제청 관계자에 따르면 이번 투자유치 활동의 성과로 4월13일 오사카 소재기업 케이엔씨와 한국 제이켐이 합작으로 경제자유구역인 세풍산단내 외국인전용단지 입주를 위해 500만불의 투자협약 체결과 일본 사노야스그룹의 조선(해양플랜트), 레저시설(유원지 놀이기구) 및 정밀공업(기계) 등 계열사와 광양만권 입주기업과의 합작 투자방안에 대하여 심도 있는 협의 등이다.

 

또한 미래 성장산업을 발굴하기 위해 초고령화 사회에 진입한 일본 의료분야의 현황을 파악하고자 일본의료기기협회 및 복지그룹을 방문해 광양만권 산업 인프라와 연계한 투자유치 방안을 모색했다.

 

권오봉 청장은 “광양만권 산업 인프라에 관심을 표명한 기업인들을 대상으로 금년 상반기 중에 산업시찰을 추진할 예정”이라며 “광양경제청이 역점사업으로 추진하는 세풍산단에 입주하는 기능성화학 R&D센터와 연계한 기능성 화학소재단지를 비롯해 첨단부품소재로 특화된 외국인전용단지 등을 적극 홍보해 일본기업들의 투자를 적극 유치해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2017.04.12.)

 

4. ㈜한진, 부산신항국제터미널 지분 매각 완료

PSA에 40% 경영권 넘겨, 부산항만공사 주식 취득 불발

㈜한진이 부산 신항 1부두 운영사인 부산신항국제터미널 지분 매각을 마쳤다.

 

11일 업계에 따르면 ㈜한진은 부산신항국제터미널 지분 40%를 'PSA International Pte Ltd(이하 PSA)'에게 지난 10일 매각했다. PSA는 이 운영사 지분 60%를 가진 최대주주였다.

 

이로써 부산신항국제터미널은 신항 5개 터미널 가운데 외국계 단일주주가 지분 100%를 보유한 유일한 부두 운영사가 됐다. 당초 부산신항을 관리하는 부산항만공사가 ㈜한진이 매각하는 지분 중 일부를 인수하는 방안이 거론되기도 했지만 결국 무산됐다.

 

부산항만공사는 부산 신항 부두 운영사의 지분을 외국계주주가 100% 보유하는데 대해 반대하는 입장을 고수해왔다. 외국계 주주가 부두 운영사의 지분을 전량 보유하게 될 경우 항만운영정책을 펼치는데 어려움을 겪을 수 있다는 우려 때문이다.

 

부산항만공사 관계자는 "당초 ㈜한진의 지분 일부를 인수하는 방안을 검토해왔으나 당장 인수할 여력이 크지 않았다"며 "향후 부산신항국제터미널 지분을 인수할 수 있도록 PSA와 협의해 나갈 것"이라고 말했다.

 

이번 거래가격은 1150억 원이다. ㈜한진은 지분을 처분하고 받은 매각대금을 부산신항 3부두 운영사인 한진해운신항만의 재무적투자자(FI) 지분을 인수하는데 사용한다.

 

한진해운신항만의 FI는 보통주로 전환 가능한 우선주와 신주인수권부사채(BW)를 보유하고 있다. FI가 전환권 등을 행사할 경우 한진해운신항만의 최대주주로 올라서게 된다.

 

㈜한진은 경영권을 방어하기 위해 FI가 보유한 전환우선주를 인수하고, BW를 상환하기로 했다. 자체자금 1150억 원과 부산항만공사(500억 원), 글로벌해양펀드(2000억 원)로부터 인수대금 3650억 원을 조달한다. 오는 5월 FI와 합작관계를 정리하는 계약을 체결할 예정이다.

(자본시장 미디어 'thebell' 2017.04.13.)

 

5. [이젠 친환경②] 친환경 LNG 선박, 조선업 구원투수로 부상

조선업에도 친환경 바람이 불고 있다. 환경규제와 함께 액화천연가스(LNG) 수요가 증가하면서 LNG 선박 발주 및 교체 수요가 증가하고 있다. LNG선박 건조에 경쟁력을 갖춘 국내 조선업계에는 수주절벽 상황에서 단비역할을 할 것이라는 기대가 나온다.

 

최근 인도와 중국의 발전 수요가 커지면서 천연가스 소비도 증가하고 있는 것으로 알려졌다. 유럽도 파이프라인 천연가스(PNG)에서 LNG로 도입처를 다변화하려는 움직임을 보이고 있다. 최근 글로벌 오일 메이저 셸(Shell)은 올해 LNG 관련 전망 자료를 발표하면서 LNG 수요가 매년 증가할 것이라는 전망을 내놓았다. LNG 수요는 연간 4∼5%씩 증가할 것으로 예측된다.

 

더불어 국제해사기구(IMO)가 친환경 선박을 강조하고 있어 LNG선박의 수요는 더욱 늘어날 것으로 예상된다. 지금까지 전 세계에서는 IMO의 환경규제에 따라 황산화물(SOx) 함유비율이 3.5% 이하인 선박유를 사용해야 했다. 하지만 IMO는 지난해 10월 해양환경보호위원회 회의에서 선박유의 황산화물 함유기준 규제를 2020년부터 0.5% 이하로 강화했다.

 

이처럼 LNG선박의 필요성이 점차 증가함에 따라 국내 조선업황도 기대가 되고 있다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선 빅3가 주로 LNG 선박을 건조하고 있어서다. 특히 국내 조선사들은 LNG 운반선과 부유식 액화천연가스 저장 재기화 설비(FSRU)에 강하다. LNG 수주전에 유리한 위치를 점하고 있어 발주가 늘어날 것으로 전망된다.

 

실제 대우조선은 지난달 쇄빙 LNG 운반선을 러시아 선주사로부터 수주했다. 2014년에는 5조 원 규모 쇄빙 LNG선 15척을 대우조선이 모두 수주했다. 현대삼호중공업도 최근 11만4000t급 LNG 추진 유조선 4척을 수주했다. 현대중공업도 지난달 독자 기술로 개발한 LNG 재기화 시스템을 유럽 선사가 발주한 17만㎥급 LNG-FSRU(저장 재기화 설비)에 처음 탑재해 2019년 인도한다고 밝혔다. 삼성중공업은 이탈리아 에너지회사 ENI가 발주한 25억달러(약 2조8000억원) 규모의 FLNG(부유식 LNG 생산·저장 설비) 수주계약을 기대하고 있다.

 

이에 정부도 친환경 LNG 추진선박의 도입, 운용, 서비스 제공 등 산업의 역량을 강화하기 위한 지원 방안을 추진 중이다.

 

특히 액화천연가스(LNG) 추진선박을 미래 해양산업으로 육성하기 위한 방안으로 핵심 기술 개발, 선박 건조 기술 표준화, 국내 항만 입항 지원 기반 시설 단계적 확충, 국제기구 활동과 국가 간 협력 강화 등을 추진한다.

 

정부 관계자는 "해운업 경쟁력 강화, 조선산업의 고부가가치화, 새로운 항만서비스 제공, 대기환경 개선 등 네 마리 토끼를 한 번에 잡을 것으로 기대한다"고 밝혔다.

(에너지경제 2017.04.12.)

 

6. 짐라인, ‘ZMP’서비스 신규 취항

아시아발 북미·지중해항로 기항

이스라엘 선사 짐라인이 아시아에서 북미와 지중해를 오가는 ‘ZMP’ 서비스를 신규 취항했다. 중국 선전항구협회에 따르면 짐라인의 ZMP 서비스 서향노선에 투입된 < 밀라노 >호가 8일 다찬만터미널을 첫 기항한 데 이어 다음날 동향노선에도 < 우크라이나 >호가 기항했다고 11일 전했다.

 

ZMP 서비스는 짐라인이 신규 취항한 서비스 중 하나로 부산항에선 지난달 29일에 첫 뱃고동을 울렸다. 이 서비스에는 4000~5000TEU급 선박 15척이 배선되며, 서아시아발 동지중해 흑해지역향 노선과 동아시아발 범태평양 북서항로향 노선을 기항한다.

 

ZMP 서향 노선은 매주 화요일에, 동향 노선은 매주 월요일에 각각 부산신항(부산신항만·PNC)을 기항한다. 서향 기항지는 부산신항-칭다오-상하이-닝보·저우산-다찬만-포트클랑-수에즈운하-아슈도드-하이파-암발리(이스탄불)-노보로시스크-오데사 순이다. 동향은 노보로시스크-오데사-암발리-하이파-수에즈운하-포트클랑-카이멥-다찬만-옌텐-샤먼-닝보·저우산-상하이-부산신항-밴쿠버 순이다.

(코리아쉬핑가제트 2017.04.12.)

 

7. 호주 석탄수출, 2022년까지 매년 0.7%씩 증가

지난 7일에 공개된 호주 정부의 자원 및 에너지 분기 보고서(Resources and Energy Quarterly)에 따르면 호주의 석탄 수출량은 2020년으로 가면서 인도와 아세안 지역 국가들의 수요 증가로 2021-2022 회계연도까지 연평균 0.7%씩 증가할 전망이다.

 

2015-2016 회계연도 동안의 수출 규모는 2억 130만 톤에 달했고, 2016-2017 회계연도 동안에는 2억 220만 톤에 달할 전망이며, 2021-2022 회계연도 동안에는 2억 940만 톤까지 점진적으로 늘어날 전망이다.

 

인도의 호주산 석탄 수입은 2016년도에는 1억 6,600만 달러에서 2017년에는 1억 6,100만 달러, 그리고 2019년에는 1억 5,700만 달러까지 하락한 이후 2022년에는 1억 7,500만 달러까지 늘어날 전망이다.

 

인도의 국영기업인 CIL(Coal India Ltd.)의 생산 증가가 수입이 감소한 원인이라고 보고서는 밝혔다. 그러나 더 높은 열량의 재료를 요하는 새로운 석탄 동력 플랜트로 인하여 수입은 추후 늘어날 것으로 보이며, 이같은 재료들은 국내에서 조달할 수 없기 때문이다.

 

한편, 인도네시아의 수출량과 중국의 수입량은 2016년도에 각각 증가세를 보였다. 그러나 모두 2022년까지 하락할 전망이라고 보고서는 확인했다.

 

2016년도에 인도네시아의 수출량은 증가했다. 이는 낮은 석탄 가격 때문에 전에 수익성이 없던 광산들이 생산량을 크게 늘리고, 높아지는 가격 상황을 이용하여 수출량을 늘렸기 때문이다.

 

그러나 인도네시아의 석탄 수출량은 연평균 1%씩 감소하여 2016년 3억 7,900만 톤에서 2022년에는 3억 5,700만 톤까지 줄어들 것이며, 이는 2011년의 수출량과 비슷한 수준이다.

 

인도네시아의 핵심 고객국가인 인도와 한국의 경우 여전히 더 낮은 열량의 석탄을 사용하고 있기 때문에 전망 기간의 전반기 동안에 수출량은 꾸준한 추이를 유지할 것으로 보인다.

 

지난해 중국의 국내 생산량 감축으로 인하여 수입량이 늘긴 했지만, 비교적 제한적인 공급 정책으로의 변화로 수입량이 줄어들 가능성이 크다고 보고서는 전망했다.

 

중국은 2016년도에 1억 8,000만 톤의 석탄을 수입한 것으로 추산된다.

 

보고서는 2017년도에는 1억 7,100만 톤, 2018년과 2019년에는 1억 5,700만 톤까지 하락한 이후에 2022년에는 1억 6,200톤까지 소폭 회복할 것으로 보인다고 전망했다.

(쉬핑데일리 2017.04.12.)

 

8. 새로운 얼라이언스 출범, 화주들 선택폭 좁아

지난 4월 1일부터 3개의 새로운 해운 얼라이언스가 출범한 이래, 직항 노선의 70%를 직항 서비스의 31%를 관리하는 2M 주도의 1개의 얼라이언스에 의하여 운영되면서, 화주들에게는 그만큼 선택의 폭이 줄어 들었다고 한다.

 

또한, 소프트웨어 솔루션 제공업체인 CargoSmart의 분석 결과에 따르면, 노선과 항구간 기항도 감소할 것이라고 한다.

 

Ocean Alliances와 THE Alliances의 경우 아시아-유럽 노선에서 2개의 항구를 추가로 확보할 것이지만, 태평양 횡단 노선에서는 5개의 항구를 잃게 될 것이다.

 

수에즈 운하를 이용하는 3개 얼라이언스의 서비스는 7% 정도 감소할 것이며, 파나마 운하를 이용하는 서비스 비율은 변동되지 않을 것이지만, 그중 절반은 Ocean Alliance가 운영할 예정이다.

 

아시아-유럽 노선을 운항하는 새로운 얼라이언스의 총 60% 정도는 짧은 운항 시간을 가지게 되며, 태평양 횡단 노선의 경우도 절반 정도는 짧은 운항 시간을 가지게 된다고 한다.

 

즉, 아시아-유럽 및 태평양-횡단 항해의 경우 많은 운항 노선이 평균 2일 내지 3일 정도 단축될 것임을 데이터에서 보여주고 있다고 IHS Media가 보도했다.

 

화주들이 우려하고 있는 부분은, Ocean Alliances와 THE Alliances가 제공하는 노선의 절반 정도가 직항에서 환적으로 바뀔것이라는 점이며, 적은 직항 노선의 옵션과 많은 환적은 일정을 놓칠 가능성이 빈번하게 발생할 것이라는 점이다.

 

3개 모두의 얼라이언스에 대하여 아시아-유럽 노선은 총 50개의 새로운 항구 짝을 갖게 될 것이며, 태평양-횡단 노선은 과거의 얼라이언스보다 적은 120개의 항구 짝을 갖게 될 것이라고 한다.

 

화주가 다른 선사들에게 부킹을 하더라도, 결국에는 모든 화물이 동일한 선박에 선적될 가능성이 있다. 이는 Ocean Alliance의 경우 아시아-유럽 노선의 37%에 해당하는 선박이 CMA CGM에 의해서 운영되고 있기 때문이다.

 

상위 5개의 아시아-유럽 노선의 경우에도 주당 항해 숫자가 줄어들 것으로 보인다. 상해-함부르크간 항해는 주당 5회에서 4회로 줄어들게 되며, 상해-로테르담간은 6회에서 5회로, 그리고 상해-앤트워프간은 주당 5회에서 3회로 줄어들 것이라고 한다.

 

아시아-미국간 노선을 운항하는 선박들의 크기도 커지고, 미국 주요 항구의 대부분을 기항하는 각각의 얼라이언스 서비스의 숫자도 줄어들게 될 것이다. 그리고, 대부분의 미국내 주요 항구를 기항하는 얼라이언스 소속 선박들의 평균 크기는 더욱 커지게 될 것이다.

 

세계 화주협의회의 사무총장인 Chris Welsh는 새로운 시장 구조를 형성하면서, 컨테이너 선사들에게 해당되는 것에만 집중했고, 화주들은 이 논의에 크게 참여하지 않았다는 점이 처음부터 문제였다고 지적했다.

 

Chris Welsh는 “선사들이 제공하는 가격과 서비스에는 별다른 차이가 없다. 화주들에게는 선택의 폭이 좁고 선사들간의 경쟁은 줄어 들었다. 우리 모두는 이런점을 염려하여야 한다”고 주장했다.

(쉬핑데일리 2017.04.12.)

 

9. Maersk Takeover: Hamburg Süd Losing 11% Capacity

Alphaliner has reported that Hamburg Süd will have to lose 11% of its total capacity and pull eight vessels from five consortia as a consequence of the EU's conditions for approving Maersk Line's acquisition.

 

Another implication of the deal is that A.P. Moller-Maersk's Mercosul Line, the Brazillian carrier subsidiary and operator of four 2,500 TEU ships, will need to be sold in order to clear the takeover with the Brazilian competition authorities.

 

Without any changes to Maersk and Hamburg Süd's current fleets, Maersk Line is set to operate 741 container vessels.

 

According to the EU Commission, Hamburg Süd operates 130 container vessels and Maersk Line 611.

(Port technology 2017.04.12.)

 

10. Higher Volumes Unite US Ports

US officials have given the green light to the country’s second and third largest container ports to trade information on container handling practices and equipment purchases.

 

The US Federal Maritime Commission (FMC) has agreed to let two US East Coast ports share operational details in the latest maritime industry consolidation.

 

A joint application by Georgia Ports Authority (GPA) and the Virginia Port Authority (VPA) was filed on February 24, 2017 and approved on April 7, 2017.

 

A 45-day period inclusive of a 12-day session for public comments passed before the FMC said it would allow the “East Coast Gateway Terminal Agreement”.

 

As approved, the agreement will encourage the ports in sharing best practices as well as information on cargo handling, gate operation, equipment, infrastructure, staffing, turn-times, operating systems and container use and repair.

 

It also lets the ports jointly discuss commercial opportunities regarding carriers. They can then acquire marketing materials for carriers as well as for alliances, shippers, beneficial cargo owners and ocean transport intermediaries.

 

As a combined unit the ports can attend meetings and receive operational information and performance criteria from carriers, shippers and terminal operators.

 

The agreement does not allow them to share data on purchase or lease prices for containers or chassis.

 

It also prohibits them from entering into agreements on rates, charges, terms or conditions on containers or chassis without filing an agreement with the FMC.

 

They must report all joint discussions that lead to an agreement under the Shipping Act, which deals with antitrust issues, to the FMC.

 

Sharing operational data may allow the ports to reach their goal of becoming the “leading gateways for containerized cargo” on the East Coast.

 

US ports are responding to the uniting of the big global shipping alliances, such as the latest incarnation of 2M which was approved last week.

 

Griff Lynch, GPA's executive director said: “Our industry is changing rapidly and as a result increased collaboration between ports is necessary to provide the service excellence our customers expect and deserve.

 

“It is clear that both Georgia and Virginia are East Coast gateway ports and this step further allows us to create jobs, economic development and improve safety. I would like to thank our respective employees and partners in the ILA as we move forward together.

 

VPA CEO and Executive Director John Reinhart said: “The agreement enables Georgia and Virginia to work together to find ways to become more efficient and effective, which will benefit the citizens of our respective states, as well as shippers and the carriers.

 

“We are making significant investments at our respective ports to handle the larger vessels and cargo volumes coming to the East Coast. Now we will begin discussing about how to best leverage these assets, collectively and position Georgia and Virginia as the East Coast’s primary cargo gateways.”

(Port technology 2017.04.12.)