DAILY NEWS_ 2017.4.21 (금)

 

1. LA항, 3월 컨 처리량 전년비 29% 증가

LA 항구의 컨테이너 화물 처리량은 전년대비 29% 증가한 788,524TEU를 기록했으며, Long Beach 항구는 8.7% 증가한 총 505,382 TEU를 기록했다고 한다.

LA와 Long Beach 항구는 북미 최대의 항구이며, 미국 수출 물량의 40%를 차지하고 있다.

LA 항만 관계자들은 이같은 물량 증가는 견고한 수출 물량과 춘절 이후의 아시아발 화물의 증가, 그리고 4월에 출범하는 새로운 얼라이언스에 앞서 미국 소재 소매업체들의 상품 이동 때문이라고 밝혔다.

Long Beach 항만 관계자들은, 지난 1분기 물량이 전년 동기 대비 1.5% 증가한 1,586,381 TEU을 기록했기 때문에, 2017년도의 물량 회복을 낙관한다고 밝혔다.

“Long Beach 항구의 수입 물량 증가는 소비자들이 경기 회복을 낙관적으로 느끼고 있다는 것을 보여준 결과”라고 Long Beach 항만의 CEO 대행인 Duane Kenagy가 밝혔다.

Duane Kenagy는 “소비자들의 지출이 경제의 2/3 이상을 차지하기 때문에, 우리는 현재 연중 가장 바쁜 시기에 접어들고 있으며, 이는 우리 항구에 의존하는 일자리 창출에 대한 훌륭한 지표이다”고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.04.20.)

 

2. 양산항, 얼라이언스 출범후 혼잡해

축소된 선석과 짙은 안개, 그리고 나쁜 날씨가 상하이 Yangshang항의 심각한 정체를 초래했으며, 선박들이 정박할 수 없어 우회하고 있다고 한다.

 

Maersk측 관계자가 American Shipper에 “악천후로 인한 Yangshan 항구의 정체로 우리 선박들이 영향을 받았다”고 밝혔으며, 입항을 시도하기 이전에, 상황이 개선되기를 바라면서 해상에는 여전히 많은 선박들이 기다리고 있다고 덧붙였다.

프랑스 소재 Setcargo의 네트워크 매니저인 Nicolas Vittori은 선사들의 오버 부킹을 비난했으며, 중국 수출업체들의 경우 컨테이너들이 선적되지 못한채 항구에 발이 묶여 있다고 밝혔다.

이같은 혼잡은 최근에 유럽-아시아 동쪽행 노선에서의 컨테이너 선박의 선복량 부족으로 악화되었으며, 지난 3월에 유럽 화주 협의회(European Shippers' Council: ESC)는 향후에 발생할 수 있는 이같은 문제들에 대하여 경고하기도 했다.

 

4월 1일부터 메가 얼라이언스의 숫자는 기존의 4개에서 THE Alliance, OCEAN Alliance 및 2M으로 3개로 줄었으며, 동-서 노선 선박 공유 협정의 회원들은 새로운 요구에 직면하여 그들의 네트워크를 합리화하고 있다.

 

ESC측 관계자가 “혼란은 2년전의 얼라이언스 출범때보다 더욱 심각하게 영향을 미쳤다”고 밝혔으며, “그리고 이같은 혼란은 한진해운의 파산 이후에 발생했다”고 밝혔다.

이어 "유럽-아시아 노선의 화주들은 그들의 계약상의 의무를 이행하지 못하거나 5월 이전에는 선적 슬롯을 제공할 수 없는 상황에 직면했다”고 ESC측 관계자가 덧붙였다.

노선의 컨테이너 부킹 가격은 45% 정도 인상되었고, 2M 얼라이언스 회원들은 선복량 부족으로 신규 화물의 수용을 중단했다고 한다.

ESC는 “일부 수출 업체들이 다른 방법으로 이러한 어려움을 피하려고 하기 때문에, 이는 매출 손실과 재고파악의 실패, 그리고 그로 인한 심각한 추가 비용을 발생시키게 될 것이다”고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.04.20.)

 

3. 항계내 항로 단절, 군산항 발전 걸림돌"

정박지~고시항로 2km 해역 '항로 미고시' / 외항선 원활한 입출항 지장, 준설효과 저감

군산항의 항계내에 선박들이 운항하는 길인 항로가 단절돼 있어 군산항의 발전에 걸림돌이 되고 있다.

 

군산해수청에 따르면 군산항의 항계내 정박지에서 항로사이 2km 안팎의 해역에 항로가 고시돼 있지 않아 수심이 제대로 확보되지 않음으로써 외항선들의 원활한 입출항에 지장을 초래하고 있다.

 

군산항의 고시된 항로는 장항항에서 항로 입구까지 폭 200~900m규모로 약 20km에 달하고 있으며 선박들이 운항하는 이 항로는 항만기본시설로서 매년 배정되는 예산에 따라 정부의 유지준설작업이 추진되고 있다.

 

현재 이 항로에 대해서는 24시간 상시통항이 이뤄질 수 있도록 지난 2015년부터 평균 수심 10.5m 확보를 목표로 군장항 항로준설 2단계사업이 추진되고 있다.

 

그러나 외항선들이 군산항에 입항해 물때를 맞추거나 접안 선석을 확보하기 위해 대기하는 정박지에서 고시된 항로 입구사이의 해역에는 별도의 항로가 있지 않다.

 

이에따라 이 해역은 정부의 준설공사대상에서 제외, 준설작업이 이뤄지지 않음으로써 수심이 8~9m에 불과, 외항선들의 입출항에 걸림돌이 되고 있다.

 

특히 군장항로준설 2단계사업의 완공으로 항로가 목표수심을 확보한다고 해도 일자(一字)형의 군산항 특성을 고려할 때 이 사업의 효과를 거양하기란 매우 어려워 예산낭비의 논란을 부추길 우려가 높은 실정이다.

 

항만 관계자들은 “군장항 항로준설 2단계사업의 효과를 제대로 거양하고 외항선들의 원활한 입출항을 도모키 위해서는 정박지~항로사이의 해역에 항로를 고시하고 준설공사를 추진해야 한다”고 입을 모으고 있다.

 

항만청의 한 관계자는 “해양수산부가 올해 군산항에 대해 항로안정성연구용역을 추진하는 만큼 미고시된 해역에 대해 항로고시를 검토토록 할 계획이다”고 말했다.

 

한편 현행 항만법상 항로는 항만의 기본시설로서 해양수산부가 지정, 고시토록 돼 있으나 권한이 지방해수청장에 위임돼 있다.

(전북일보 2017.04.20.)

 

4. 포항 영일만항에 국제여객부두 들어선다

해양수산부, 4월 말 공사 발주 2020년 완공 목표

 

 

 

 

5만t급 여객선이 접안할 수 있는 국제여객부두가 포항 영일만항에 들어선다.

 

해양수산부는 이달 말까지 포항 영일만항 국제여객부두 공사를 발주한다고 20일 밝혔다.

 

이번 국제여객부두 공사는 지난 2011년 제3차 전국 무역항 기본계획에 반영된 내용으로 지난해 4월부터 오는 2월까지 기본 및 실시설계용역을 마쳤다.

 

국비 454억 원을 투입해 2020년까지 준공할 계획인 국제여객 부두가 완공되면 러시아·중국·일본을 연결하는 환동해권 국제여객 항로의 새로운 크루즈 기항지로 발전할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

 

특히 포항은 경주·안동·대구와 인접해 있어 크루즈선을 타고 온 여행객들이 주변 내륙 관광지를 방문하는 프로그램을 개발하면 지역경제 활성화에도 도움이 될 것으로 해수부는 예상했다.

 

포항시도 부두완공 후 국제여객 정기항로 추가 개설과 국제여객 수요 확보를 위해 지난 2011년 영일만항과 일본 마이즈루항 간 국제페리 정기항로 개설을 위한 ‘한일공동선언문’을 채택하고 2014년 시범운항을 한데 이어 러시아(블라디보스톡, 하산군), 중국 등과 관광 교류 합의서를 체결하는 등 철강 관련 산업 중심의 지역경제 구조가 새로운 경제구조로 개편하기 위해 국제여객부두 활용에 노력을 기울이고 있다.

 

이번 발표에 따라 포항지방해양수산청은 4월 중 조달청을 통해 공사를 발주하고 업체 선정 등을 거쳐 8~9월 중 공사를 시작할 계획이다.

 

허명규 해양수산부 항만개발과장은 “철강산업 대표 도시로만 여겨져 왔던 포항이 국제여객 부두를 갖춘 관광도시로 거듭날 수 있도록 차질 없이 추진하겠다”고 말했다.

(경북일보 2017.04.20.)

 

5. 우오현 SM그룹 회장 "이스라엘·대만 선사들과 손잡겠다"

해운동맹 미가입 우려에 "동맹 이상의 협력방법 있다"

내년 3월 안으로 미국동부 및 캐나다 노선 서비스 추진

우오현 SM그룹 회장이 해운 얼라이언스(동맹)와 관련해 "이스라엘, 대만 등의 선사들과 손을 잡겠다"고 밝혔다.

 

우 회장은 20일 부산신항터미널(PNC)에서 열린 '미주노선(CPX) 취항 기념행사'에서 기자들과 만나 "동맹을 맺는다는 것은 글로벌 대형 선사들이 같이 모이는 거다. 미주노선은 이스라엘, 대만 등 선사들이 많다"며 "그쪽하고 서로 합의해서 동맹이상으로 맺는 방법 있기 때문에 손잡고 최대한 이익남길 수 있는 법을 추진하고 있다"고 말했다.

 

이날 SM상선은 6500TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개)급 '에스엠 롱비치호' 선박을 투입한 미주 서비스를 공식 개시했다. 미주노선 CPX는 중국 닝보에서 출발해 상해, 광양·부산, 미국 LA 롱비치를 오간다.

 

6500TEU 5척이 투입돼 9일 만에 미주서안 롱비치에 도착하는 업계 최단기간 익스프레스 서비스다.

 

우 회장은 "화주들이 상당히 걱정했는데 한진해운이 (물량) 100% 다 채운 것처럼 우리도 다음주까지는 100% 채울 것이다. 희망적이다"고 미주노선에 대한 기대감을 드러냈다.

 

이어 "부채가 많은 회사보다는 털건 털고 새로 출발하는 회사가 되기 위해서 빠른 시일 내 회복할 수 있도록 하겠다"고 강조했다.

 

우 회장은 향후 계획에 대해서도 언급했다. 그는 "캐나다와 미국동부 노선은 내년 1월까지 준비해서 3월 내 정기계획으로 추진하고 있다"며 "현재 미국서부는 선박 5척, 동부는 10척이 필요한데 다 준비했다. 선박물량도 90~100% 채울 수 있다"고 설명했다.

 

우 회장은 새로 컨테이너선 시장에 뛰어든 것에 대한 주변 우려에도 자신감을 내비쳤다.

 

그는 "선가가 밑바닥일 때 들어와 구입했기 때문에 경쟁상황이 상대적으로 괜찮다"며 "새로 뛰는 우리가 다른 해운사 만큼 많은 물동량을 처음부터 확보 못하겠지만 발 빠르게 올라갈 수 있다"고 자신했다.

 

또 "빠르게 정상화되고 있고 전 한진해운 직원들의 노하우를 바탕으로 열심히 일해 여기까지 왔다"며 "선박·사람·기술이 있기 때문에 걱정없다"고 강조했다.

 

한편 SM상선은 미국동부 및 남미 서비스까지 확대할 방침이다. 올해 사선대 70척을 확보하고 미주 1개, 아주 8개 노선을 운영해 매출 4조원을 달성한다는 계획이다.

 

내년과 2019년에는 30척을 추가 확보해 미주동안·북미, 남미, 중동, 홍해, 호주 등으로 노선을 확대한다. 2020년까지는 사선 총 100척으로 전세계를 서비스해 매출 7조원 달성을 목표로 잡았다.

(EBN 2017.04.21.)

 

6. ‘한진해운 침몰 직격탄’ 포워더들 영업益 역신장

롤러코스터 해상운임에 매출하락 두드러져

지난해 국제물류주선업계(포워더)를 강타한 사건이 발생했다. 바로 한진해운발 물류 대란이다. 한진해운 사태 후폭풍은 북미 구주 등 원양항로는 물론 중동 중국 등 근해까지 동시다발적으로 불어 닥쳤다.

 

원양항로 해상운임 급등에 한진해운 법정관리라는 악재까지 떠안았던 포워더들의 지난해 영업실적은 대체로 부진했다. 포워더들은 해상운임 등락이 컸다는 점과 한진해운발 후폭풍이 영업이익 감소에 큰 영향을 미쳤다고 입을 모았다.

 

영업益 개선 4곳에 그쳐

 

지난해 대부분 물류기업들의 영업이익이 후퇴한 것으로 나타났다. 13곳 중 11곳의 포워더들이 전년과 비슷하거나 하락한 실적을 내놓았다.

 

소량화물(LCL)을 다루는 콘솔사들의 실적은 1년 전과 비교해 더욱 나빠진 것으로 파악됐다. 특히 반년 사이에 운임이 10배 이상 뛴 중남미항로와 연초부터 상승세를 보인 구주항로의 불안정한 운임에 콘솔사들의 근심은 더욱 커졌다. 기업들에게 롤러코스터식 운임 흐름은 악재로 작용했다. 짧은 기간에 운임이 상승하다보니 화주에게 운임을 전가하는 게 쉽지 않았다.

 

은산해운항공의 지난해 영업이익은 63억원으로 전년 대비 5억원 증가했다. 중국 톈진법인 배당금이 수익으로 반영된 것과 2014년 개장한 경인터미널에서 높은 매출이 발생한 게 영업개선에 영향을 미쳤다. 2015년 1800여억원을 달성하며 상승세를 보였던 매출은 지난해 1601억원으로 하락했다. 이에 은산 측은 “수출입 물량 감소와 한진해운 여파가 어느 정도 작용했다”고 설명했다.

 

계열사인 동서콘솔의 지난해 매출액은 두 자릿수 성장한 538억원을 달성했다. 주 수입원인 운송용역 매출이 전년 대비 12.3% 증가했다. 반면 영업이익과 순이익은 전년 대비 각각 9% 11.1% 감소한 10억원 8억원으로 집계됐다.

 

맥스피드는 매출·영업이익·순이익 부문에서 모두 하락세를 보였다. 주선매출이 471억원으로 전년 대비 4.4% 감소했다. 순이익과 영업이익은 각각 6억원 3억원으로 축소됐다.

 

 

 

골드웨이와 모락스도 시황 부진으로 매출액이 감소했다. 골드웨이는 전년 288억원 대비 3.1% 감소한 279억원의 매출액을 기록했다. 해상 매출액은 185억원으로 3억원 줄었지만 항공 수입은 1억원에서 1억4천만원으로 소폭 증가했다. 파트너수입은 97억원에서 91억원으로 후퇴했다. 영업이익은 8억원에서 4억원으로 감소했다.

 

모락스의 매출액은 217억원을 기록, 전년 대비 21.9% 급감했다. 영업이익은 -7억원으로 적자가 소폭 확대됐으며 순이익도 -6천만원으로 적자전환했다.

 

콘솔사들은 한진해운 법정관리 여파, 운임 급등 등 지난해 시황이 좋지 않아 매출 상승이 어려웠다고 입을 모았다. 콘솔사 관계자는 “포워더들 중 한진해운 법정관리 여파를 피해가지 못했던 업체는 없었을 것”이라며 “화주에게 손실분을 적용하지 못했던 업체들이라면 손실이 컸을 것”이라고 말했다.

 

미주를 주력으로 물류주선업을 벌이고 있는 포워더들의 실적 또한 좋지 못했다. 이들이 한진해운에 선적한 컨테이너는 타 포워더와 비교해 높은 수준이다.

 

람세스물류의 매출은 1081억원으로 전년 1389억원 대비 22.1% 급감했다. 영업이익과 순이익은 각각 소폭 감소한 37억원 29억원으로 집계됐다. 지난해 팍트라인터내셔널의 매출액은 1640억원을 기록, 전년 대비 6% 뒷걸음질 쳤다. 영업이익은 90억원에서 41억원으로 반토막 났다. 순이익 역시 30억원 감소했다. 한 포워더 관계자는 “한진 사태가 발생하지 않았다면 사상 최대의 실적을 냈을 텐데 그렇지 못했다”며 “물량은 늘었지만 운임이 낮아 매출이 떨어졌다”고 말했다.

 

일양익스프레스는 전년 대비 2.8% 개선된 289억원의 매출고를 올렸다. 해운·항공 수입이 동반상승한 게 매출 개선에 기여했다. 해운 매출액은 169억원에서 175억원, 항공은 84억원에서 86억원으로 각각 증가했다. 임대료 수입은 전년과 비교해 소폭 늘었다. 영업이익과 순이익은 전년 대비 각각 1억원 2억원 감소했다.

 

해우지엘에스는 해운과 항공, 보관 부문에서 실적이 악화되며 매출액 하락에 불을 지폈다. 이 회사의 매출은 222억원으로 전년 대비 9% 감소했다. 해운과 항공이 각각 47억원 15억원에서 15억원 12억원으로 줄었다. 영업이익은 전년과 비슷한 수준인 것으로 나타났다.

 

시황침체불구 영업흑자 달성

 

북방물류기업들의 지난해 영업실적은 제각각이었다. 시황회복의 바로미터인 루블화 가치가 오르고 있음에도 불구하고 불황의 터널이 길어지고 있는 모양새다. 이러한 상황에도 기업들은 영업흑자 기조를 이어갔다.

 

북방물류기업 유니코로지스틱스는 지난해 전년 대비 57.3% 증가한 107억원의 영업이익을 달성했다. 영업이익 증가 배경에 대해 유니코 측은 철도를 통한 우즈베키스탄과 중국, 터키발 한국행 증가한 점을 꼽았다. 반면 매출은 9.3% 감소한 2104억원으로 집계됐다. 지난해 연초부터 급등한 해상운임과 한진해운 여파, 물량 감소 등이 실적 퇴보에 영향을 미쳤다. 순이익은 전년 대비 56.9% 감소한 31억원을 기록했다.

 

태웅로직스는 전년과 비교해 큰 변화를 보이지 않았다. 지난해 매출액은 1852억원으로 전년 대비 2.7% 성장했다. 영업이익은 큰 변동 없는 80억원으로 집계됐지만 순이익은 14.5% 하락한 47억원을 기록했다. 태웅로직스 측은 지난해 영업외수익이 발생하지 않아 순이익이 줄었다고 말했다.

 

서중물류와 우진글로벌로지스틱스는 지난해 매출액 부문에서 마이너스 성장을 나타냈다. 서중물류의 주 매출인 운송수익은 2015년 943억원에서 2016년 773억원으로 18% 후퇴했다. 영업이익과 순이익은 전년 대비 10% 14.2% 각각 증가한 3억원 8억원을 기록했다.

 

우진글로벌로지스틱스의 매출은 203억원으로 1년 전 211억원과 비교해 3.7% 감소했다. 영업이익과 순이익 역시 각각 61.5% 50% 급감한 10억원 6억원으로 집계됐다. 한 북방물류기업 관계자는 “한진 사태보다 북방지역의 환율이 평가 절하된 게 큰 영향을 미쳤다”며 “운송업체들의 경쟁이 치열해 수익단가가 낮아진 것도 원인”이라고 지적했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.04.20.)

 

7. 벌크 운임, 단기 긍정적 하반기 둔화세 전망

독립 리서치 및 컨설팅 업체인 Maritime Strategies International (MSI)는 드라이 벌크 운임과 관련하여 긍정적인 단기 전망을 제시했다. 그러나 하반기 전망에 대해서는 신중한 입장을 보였다.

 

MSI는 대부분의 BDI 지수가 연중 최고치를 찍으면서 최근 드라이 벌크 시장 분위기가 지속적으로 긍정적인 회복세로 전환되었다고 말했다.

 

케이프사이즈는 3월 말에 일일 2만 달러 수준까지 현물 운임이 높아졌으며, 이는 수주 전과 비교하여 5배 정도 증가한 수준이다. 그러나, 그 이후에 일일 1만 5,000달러 수준까지 하락했다.

 

한편, 파나막스 운임은 올해 처음으로 일일 1만 1,000달러를 상회했다. 지난 2월에는 일일 평균 7,500달러를 기록했다. 현재, 핸디사이즈는 일일 평균 8,000달러를 상회하고 있는데 이는 지난 2월 이후 50% 가까이 상승한한 수준이다.

 

현물 운임의 개선을 지지하는 것은 브라질의 철광석 수출이 1분기에 전년 대비 10% 정도 증가하고, 중국의 석탄 수입이 전년 대비 48% 증가하는 등 견조해진 펀더멘털 때문이다.

 

중국의 석탄 수입량 증가는 산업활동 회복의 영향이 크며, 철강 생산의 경우 올해 들어 현재까지 전년 대비 6% 정도 증가했다.

 

MSI는 "케이프사이즈의 현물 이익의 경우 단기적으로는 긍정적인 전망이며, 이는 최근들어 증가하고 있는 중국내 철강 및 철광석 수입 지표 때문이다"고 했으며, "그러나 우리는 이 같은 지지세는 2분기와 3분기 되면 약해질 것으로 본다. 철광석 재고가 여전히 많다는 점을 유념해야 한다. 이에 따라 6월과 9월 시기에는 FFA 시장 보다 부정적이다”고 말했다.

 

더 나은 운임으로 선박 매매 활동이 다시 활기를 찾았다. 잠재적인 바이어들의 거래 풀이 늘었다. 1분기 동안에 190 척의 중고 선박이 매각되었으며, 이는 전년 동기 대비 86% 정도 증가한 수준이다.

 

선박 가격 역시 급격히 상승했다. 10년 된 케이프사이즈와 파나막스의 선가는 2월에서 3월 사이에 각각 21%와 25%씩 상승하여 2015년 말 이후 최고치를 기록했다.

 

신조 시장도 활기를 찾는 모습이다. 지난 3월에는 캄사르막스 벌커 4척과 핸디사이즈 벌커 2척에 대한 계약이 이루어졌다.

 

견실한 운임은 폐선시장을 부진하게 했으며, 지난 1분기 동안에는 440만DWT가 폐선되었다. 이는 전년 동기 1,400만DWT에 비하여 매우 저조한 수준이다.

 

폐선의 부족과 운임 개선 상황이 결합되면서 인도와 방글라데시 폐선소의 폐선 호가가 높아졌다. 지난 달 LDT 당 50 달러 정도 올라 벌커의 폐선가는 LDT당 360-390 달러에 달했다.

 

MSI는 2017년도 파나막스 운임의 전망치를 상향 조정했다. 이는 6월물과 9월물에 대한 3월 평균치와 비슷하다. 핸디/수프라 부문의 경우 회복된 인도네이사 철광석 무역과 견조한 남미 지역의 높은 수출량이 2분기 소형 벌커의 현물 운임을 지지했다.

 

그러나 MSI 전망치는 또 다시 연말 되면 낮아질 것이며, 이는 미국의 곡물수출이 부진해 질 것이기 때문이다.

(쉬핑데일리 2017.04.20.)

 

8. 세계 1위 머스크, 신규 선박 '글쎄'…국내 조선사 타격입나

큰 손 머스크, 당분간 신규 건조 없을 것..."현재 선박으로 충분한 상황“

세계 1위 선사인 머스크 라인을 비롯한 선사들이 당분간 신규 컨테이너선 발주가 필요 없을 것이라는 입장을 내놓고 있다. 이미 컨테이너선이 충분하다는 생각으로 반등을 꾀하는 국내 조선사들에게는 악재가 될 것으로 전망된다.

 

팀 스미스 머스크 북아시아 대표(사진)는 19일 서울 여의도 콘래드호텔에서 열린 '한-미 해상운송의 현황 및 활성화 방안 세미나'에서 “새로운 선박 건조는 당분간 필요 없을 것이라고 생각한다”고 밝혔다.

 

세계 1위 머스크, 신규 선박 '글쎄'…국내 조선사 타격입나

스미스 대표는 “선복 과잉으로 새로운 선박을 건조할 필요가 없다”며 “신규 선박을 건조하는 것에 대해 매우 조심스러운 상황”이라고 설명했다. 이어 “현재는 지금 있는 선박만으로 충분하다”고 덧붙였다.

 

머스크는 세계 해상운송 점유율 15%의 1위 기업이다. 2000년 이후 국내 조선사와 230억달러(26조원)에 달하는 선박 건조 계약(총 202척)을 맺은 큰 손이다. 특히 현대중공업 (165,000원 상승3500 -2.1%)은 72척, 대우조선해양 (4,480원 상승30 -0.7%)은 57척의 머스크선박을 건조했다.

 

스미스 대표는 “머스크는 한국 조선사에 상당히 많은 금액을 투자한 대형 파트너”라며 “현대중공업, 대우조선해양의 조선 기술력은 해운 산업에 큰 도움을 줬다”고 평가했다.

 

머스크는 올해 2세대 ‘트리플E’ 선박을 대우조선해양으로부터 인도받을 계획이다. 이를 포함해 머스크는 2018년까지 국내 조선사로부터 20척의 선박을 추가로 인도받을 예정이다.

 

하지만 당분간 머스크로부터의 추가 발주는 어려워 보인다. 이미 선복량이 공급량을 크게 초과한 상태이기 때문이다. 이 때문에 운임이 낮아져 선사들이 큰 손실을 보고 있는 상황이다. 머스크도 지난해 약 4300억원의 적자를 봤다.

 

이에 선사들은 선복량을 인위적으로 줄이고 있다. 예컨대 1만3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급의 선박에 1만TEU만 화물을 싣는 것이다. 현재 상태로라면 추가 선박이 필요없는 셈이다. 스미스 대표의 발언도 이 같은 배경에서 나온 것이다.

 

스미스는 “세계 무역이 줄고 있는 상황에서 선사들은 수요가 늘 것으로 보고 계속 선박을 건조했다”며 “선복량 과잉공급으로 실적이 악화됐고, 한진해운 파산도 이것에 영향을 받은 것”이라고 말했다. 이어 “현재는 비용을 줄이는 것이 필요한 상황”이라고 강조했다.

(머니투데이 2017.04.20.)

 

9. Indonesia pushes for lower handling costs at ports

(JOC.COM 2017.04.20.)

 

10. New intermodal park to support doubled Mundra capacity

(JOC.COM 2017.04.20.)