DAILY NEWS_ 2017.4.27 (목)

 

1. [마케팅 리포트] 3월 인천항-중국 항로 여객실적, 한-중 바닷길에도 ‘사드보복 암운’

 

 

 

-3월 인천항-중국 10개 항로 -31%…톈진 항로는 -83%…4월 심화 우려

 

한-중 바닷길에도 ‘사드 보복’의 그림자가 짙게 드리워졌다.

인천지방해양수산청이 최근 발표한 2017년 3월 인천항-중국 항로 여객수송통계에 따르면, 3월 한 달 동안 10개 인천항-중국 항로의 여객수송실적은 5만5,113명으로 지난해 3월 실적(8만69명)보다 31% 감소했다. 이는 3월 중순부터 본격화된 중국의 사드보복 조치 여파에 따른 결과로 볼 수 있다.

 

항로별로 살펴보면, 인천-톈진(천진) 항로의 타격이 가장 컸다. 인천-텐진 항로 3월 여객량은 1,075명으로 전년동월(6,221명)보다 무려 83%나 줄었다. 잉커우(영도) 항로가 70% 감소해 그 뒤를 이었으며, 롄윈강(연운항) 항로 -60%, 칭따오(청도) 항로 -57%, 친황다오(진황도) 항로 -52% 등도 타격을 입었다. 10개 항로 중 시따오(석도) 항로만 49% 증가해 눈길을 끌었다. 시따오 항로 3월 여객수송실적은 1만8,042명으로 지난해 3월(1만2,086명)보다 5,956명 늘었다.

 

3월 부진 영향으로 10개 항로의 1~3월 누계 실적 역시 17만9,761명으로 전년동기대비 8% 감소했다. 항로별 누계실적에서도 시따오(전년동기대비 +60%), 따리엔(대련, +7%), 톈진(전년동기대비 +1%) 3개 항로만 전년동기대비 플러스 성장을 지켰다. 1분기 누계 실적으로는 인천-칭따오 항로가 전년동기대비 -46%로 낙폭이 가장 컸다.

 

중국이 사드 보복의 일환으로 3월15일부터 이른바 ‘금한령’ 조치를 본격화했다는 점을 감안하면 4월 실적 하락은 3월보다 더 커질 가능성이 높다.

(Travie 2017.04.26.)

 

2. 동부인천항만, 부두 운영권 상실 위기

해수부 사업재구조화 요청, 거부시 계약해지 검토…상반기 내 결정

동부익스프레스의 알짜 자회사인 동부인천항만이 부두 운영권을 상실할 위기에 처했다. 지난해부터 해양수산부가 사업재구조화를 요구하고 이를 받아들이지 않을 경우 운영권을 회수하겠다는 초강수를 두고 있기 때문이다.

 

올해 상반기 안에 양측이 원만한 합의점을 찾지 못하면 계약 해지를 두고 법정싸움에 돌입할 가능성도 배제할 수 없어 보인다.

 

26일 관련업계에 따르면 해양수산부는 오는 6월까지 동부인천항만이 사업재구조화에 동의하지 않을 경우 부두 운영권을 회수하는 방안을 내부적으로 검토하고 있다.

 

해양수산부 관계자는 "동부인천항만이 2058년까지 항만을 운영하기로 계약돼 있어 앞으로 30년간 더 운영을 해야 하는 상황"이라며 "현재까지 MRG가 발생하고 있다는 것은 부두가 정상적으로 운영되지 않는 것이나 다름 없다"고 말했다.

 

그는 이어 "작년부터 사업을 정상화하는 방안을 협의하자고 요청했지만 사업자가 그 요구를 받아들이지 않고 있다"며 "올해 상반기 안에 사업재구조화에 동의하지 않으면 공익처분을 검토하게 될 것"이라고 강조했다.

 

공익처분은 '사회기반시설에 대한 민간투자법' 47조에 따라 시설의 효율적 운영 등 공익을 위해 필요한 경우 지방자치단체가 민자 사업자의 관리·운영권을 취소할 수 있는 절차다. 이는 기획재정부 민간투자중앙위원회 심의를 통과해야 가능하다.

 

동부인천항만은 '인천북항 다목적부두(2-1단계) 민간제안사업실시협약'에 따라 준공된 부두시설을 주무관청에 기부채납하고, 운영이 시작된 2008년부터 50년간 무상으로 시설을 사용할 수 있는 관리운영권을 취득한 상태다.

 

해양수산부가 이처럼 강경한 태도를 취하는 것은 지난해까지 동부인천항만에 지급한 최소운영수익보장(MRG)이 2000억 원을 넘어섰고, 부두 운영이 정상화 되지 않으면 MRG 보장기간인 오는 2023년까지 이보다 더 큰 금액을 지급해야 될 것으로 예상되기 때문이다.

 

해양수산부 측에서는 오히려 동부인천항만과의 계약을 해지하고 위약금을 지급하는게 더 합리적일 수 있다는 계산이다. 또 동부인천항만과 계약을 해지하더라도 새로운 사업자를 지정해 최소한의 임대료를 회수할 수 있다.

 

다만 해지시 발생하게 될 위약금 규모는 당장 단정짓기 어렵다는게 해양수산부 관계자의 설명이다. 앞선 관계자는 "위약금 규모는 귀책사유에 의해서 결정된다"며 "법적다툼을 토대로 귀책사유가 가려지면 위약금 규모가 결정될 것"이라고 설명했다.

 

동부인천항만은 그러나 해양수산부의 사업재구조화 요청에 뚜렷한 입장을 제시하지 못하고 있다. 사업재구조화를 실시하게 되면 매년 정부로부터 보전받고 있는 MRG를 포기하는 것이나 다름없기 때문이다.

 

사실상 정부의 MRG는 동부인천항만이 70%를 웃도는 영업이익률을 낼 수 있는 원동력이다. 또 동부인천항만의 수익성이 저하되면 모회사인 동부익스프레스도 실적에 적잖은 타격을 받게 될 전망이다.

 

동원그룹 관계자는 "동부인천항만의 운영을 정상화하기 위해 내부적으로 머리를 맞대고 방안을 찾고 있다"고 답변했다.

 

한편 동부인천항만은 동부익스프레스가 지분 100%를 보유한 자회사다. 동원그룹 계열사인 동원산업은 지난해 12월 디벡스홀딩스로부터 동부익스프레스 지분 100%를 4200억 원에 인수했다.

(자본시장 미디어 'thebell' 2017.04.26.)

 

3. 위기의 부산항 살릴 묘수 ‘선석 공동 운영’

몸집 커진 얼라이언스 체제, 신항내 환적비 87억 달해

BPA ‘부두지분인수’ 항만조정자 역할론 대두

개항 141주년을 맞은 부산항은 지난해 한진해운 파산이라는 초유의 사태로 개항 이후 최대의 시련을 겪었다. 2009년 글로벌 금융위기 시절 마이너스 성장을 한 차례 기록한 이후 턴어라운드에 성공해 성장세는 둔화됐지만 꾸준히 플러스 성장을 보여 왔던 부산항은 지난해 다시 역신장을 기록했다. 원양선사로 부산항 처리량의 일익을 담당해왔던 한진해운의 빈자리를 근해선사들과 외국선사들이 메우고 새롭게 출범한 SM상선이 미주항로에 취항하면서 한진해운 도산에 따른 물동량 이탈 위기는 가까스로 해결되는 듯하다.

 

하지만 부산항은 또 다른 도전에 직면했다. 한진해운발 위기를 한 고비 넘겼지만 중국의 사드보복과 얼라이언스 재편이 부산항을 어둠의 터널로 안내하는 모양새다. 4월부터 2M, CKYHE, G6, 오션3 등 4개의 얼라이언스는 2M+H, 오션, 디얼라이언스의 3강 체제로 전환됐다. 이전에 비해 얼라이언스 갯수는 줄어든 반면 그 규모는 더욱 커졌다. 가장 큰 몸집을 자랑하는 2M+H의 글로벌 선복량은 730만TEU로 37%의 점유율을 갖고 있다. 오션은 560만TEU로 28%, 디얼라이언스는 360만TEU로 18%를 차지하면서 전체 정기선시장의 83%가 얼라이언스에 의해 움직이고 있다. 거대해진 얼라이언스들은 항만들의 최대 고객인 동시에 가장 어려운 대상이다. 대량의 환적물량을 끌고 다니는 만큼 이들의 유치 여부가 항만의 도약이냐 도태냐를 결정짓는 가늠자가 됐다.

 

특히 범중국계 선사들이 오션얼라이언스로, 통합 진행 중인 일본 해운 3사가 디얼라이언스로 동맹을 형성하면서 자국항만 직기항이 증가해 부산항 환적물량이 위협받고 있다. 부산항은 컨테이너 처리량 세계 6위, 환적 물동량 세계 2위의 글로벌 환적허브다. 부산 신항의 지난해 컨테이너 처리실적은 1286TEU로 이중 75%인 735만TEU가 환적화물이었다. 환적물량 의존이 큰 만큼 얼라이언스 변화에 민감할 수밖에 없는 처지다.

 

 

급변하는 해운환경에 부산항 ‘변화의 기로’

 

현재 부산 신항에는 5개 터미널이 운영되고 있다. 별 탈없이 성장을 거듭하던 터미널 운영은 얼라이언스 규모가 거대해지면서 새로운 문제에 맞닥뜨렸다. 얼라이언스는 줄어든 반면, 다수의 터미널은 그대로 분리 운영되면서 항만비효율이 표면화되고 있다. 부산 신항에 12시간 이상 접안 대기한 선박은 2014년 34척에서 지난해 101척으로 대폭 증가했다. 터미널별로 시설 활용률이 60%이상 차이가 나는 곳도 있다. 여기에 타부두환적 처리비용은 동북아 최대 환적항인 부산항의 자리를 중국항만들에 내어줄 여지를 높이고 있다. 부산 신항의 타부두 환적 하역료는 11만2천원으로, 경쟁 항만인 상하이항 5만9천원의 2배나 달한다. 반면 부산항의 수출입 하역료는 20피트 컨테이너(TEU)당 평균 5~6만원선으로 경쟁항만의 반 토막 수준에 머물러있다. 터미널 운영사들이 낮은 수출입하역료로 수익성 악화에 고통 받자 타부두환적 하역료를 높게 받으므로써 환적물량에 의존하고 있는 부산항의 비용경쟁력을 저하시키고 있는 실정이다.

3개의 얼라이언스들은 부산 신항의 5개 터미널에 분산 기항하고 있다. 한 터미널에 기항이 어려운 데다 터미널 운영사들과의 개별 협상결과 뿔뿔이 흩어지는 처지가 됐다. 2M+H는 신항 1, 3, 4부두, 디얼라이언스는 신항 2부두, 오션얼라이언스는 5부두에 둥지를 틀었다. 가장 많은 물동량을 처리하는 2M+H(532만9천TEU)가 3개 부두로 나뉘어 기항을 하게 되면서 덩달아 타부두간의 불필요한 화물 이동도 발생하고 있다. 부산항만공사에 따르면 지난해 신항의 터미널간 화물이동은 70만TEU로 그 비용이 87억원에 달한다.

 

 

 

 

이리저리 끌려 다닌 부산항 제 기능 회복 급선무

 

진화한 얼라이언스가 앞으로 또 어떤 변화를 가져올 지는 알 수 없지만 해운환경 변화에 맞서 부산항도 변신을 꾀해야 하는 시점이다. 우선 환적물량 유치와 얼라이언스 변화에 맞춰 항만 비효율을 줄이기 위해 부산항은 단일 운영 체제 구축의 체제 전환이 필요하다.

 

지난달 20일 부산항만공사(BPA) 대강당에서 열린 부산항 활성화 토론회에서 강부원 국제물류사업단장은 “얼라이언스의 기항 터미널이 분산돼 불필요한 화물이동이 발생하면서 선사들은 타부두 환적 비용 등을 해결하지 않으면 기항하지 않겠다는 입장을 보이고 있고, 항만공사는 특정선사에게 인센티브를 지급할 수 없다는 입장”이라며 “환적 경쟁력을 되찾고 항만비효율을 줄이기 위해서는 신항 운영체제를 개선해야 한다”고 말했다.

 

단일 운영체제로의 전환이 쉽지 않지만 흉내는 낼 수 있다. 바로 선석 공동 운영이다. 각자의 터미널 소유권은 그대로 유지하되 선석을 공동으로 운영하게 되면 현재 뿔뿔이 나뉘어져 있는 얼라이언스 기항을 효율적으로 조정해 타부두간 환적을 현저히 줄일 수 있다. 강부원 단장은 “신항에는 민자부두도 있어 소유권 이전을 논할 수는 없지만 선석만 공동으로 운영한다면 터미널간 불필요한 비용 발생을 줄이고, 선사들도 기항의 불편을 해소할 수 있다”고 말했다.

 

하지만 단일 운영체제를 구축하기 위해서는 무엇보다 부산항만공사가 터미널임대업자의 위치에서 벗어나 항만 기능을 회복하기 위한 정책 조정자로서의 지위 확보를 해야 한다. 신항 대부분의 터미널 운영이 외국자본에 넘어가면서 터미널 지분을 갖지 못한 부산항만공사의 공공정책 조정력도 한계에 다다랐다. 한진해운과 현대상선의 터미널 지분이 매각되면서 외국자본은 부산항에서 입지를 더욱 키웠다. 항만공사가 터미널에 최소 10% 이상의 공공지분을 인수해 터미널 운영에도 관여할 수 있는 능력을 갖춰야한다는 주장이 나오는 배경이다.

 

부산항만공사 우예종 사장은 “한진해운 법정관리 당시 한진해운터미널에서 다 해결하지 못하는 선박은 다른 선석으로 전배해야하는 상황이었지만 하역료 지급을 두고 운영사들이 하역을 거부하는 사태가 발생했다”며 “터미널 운영은 공공재 영역이지만 그렇게 생각하지 않는 문제를 해결하기 위해 항만공사가 지분을 확보해 주주로 영향력을 확대할 것”이라고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2017.04.26.)

 

4. 베트남 항로개설 증가, 6%대 성장율이 원인

인천, 부산항 등 국내 주요 컨테이너 항만과 베트남 간 항로개설이 최근 활발한 이유는 베트남의 급속한 경제성장율에 따른 현상으로 분석된다.

 

관련 업계에 따르면 베트남의 지난해 4분기 국내총생산(GDP)은 전년 같은 기간보다 6.68% 증가했다. 3분기 성장률 6.56%에서 더 개선됐다. 2016년 전체 성장률은 6.21%로 집계됐다.

 

인접국인 중국과 싱가포르가 세계 무역 둔화로 타격을 받고 있는 반면, 베트남은 수출을 탄력 있게 유지하면서 세계에서 가장 빠르게 성장하는 나라들 가운데 하나로 꼽힌다.

 

삼성전자, 포스코 등과 같이 베트남에 생산기지를 구축한 기업들이 베트남을 스마트폰을 비롯한 전자제품, 철강제품 제조 중심으로 변모시키고 있다. 아시아개발은행은 베트남의 올해 경제성장률을 6.3%로 전망했다.

 

홍콩 소재 HSBC 홀딩스의 아시아 경제 조사 공동 책임자 프레데릭 노이만은 “베트남은 지금 스위트 스폿(배트로 공을 치기에 가장 효율적인 곳)”이라면서 “앞으로 여러 해 강력한 성장이 지속될 것”이라고 전망했다.

 

이에 한국과의 교역량 증가가 예상됨에 따라 국내 주요 컨테이너 항만들이 베트남과의 항로 개설에 큰 관심을 보이고 있다는 것이 업계의 공통된 전언이며 이같은 움직임은 앞으로도 계속될 것으로 보인다.

(경기일보 2017.04.27.)

 

5. 유창근, 현대상선 정상화 위해 거점터미널 확보 고심

부산신항의 터미널 하역료 비싸...부산항 포기하고 거점 터미널 확보할까

현대상선이 모항인 부산항에서 외국계 터미널을 이용하면서 해외 경쟁선사들보다 비싼 하역료를 지불하고 있다.

 

모항인 부산항을 포기하더라도 거점터미널을 서둘러 확보해야 한다는 지적이 나온다.

 

26일 해운업계에 따르면 현대상선이 모항인 부산항에서 터미널 하역료를 놓고 고심하고 있다.

 

현대상선은 부산신항 4부두를 거점터미널로 이용하면서 터미널 운영사인 싱가포르항만공사에 해외 경쟁선사들보다 비싼 하역비용을 지불하고 있다.

 

현대상선은 해외에서 일본의 도쿄터미널, 대만의 카오슝터미널 2곳, 미국의 롱비치터미널, 워싱턴터미널, 캘리포니아터미널 등 6개 터미널을 보유하고 있다. 스페인의 알헤시라스터미널을 놓고 우선협상대상자로서 협상을 진행하고 있다.

 

하지만 정작 부산신항에는 전용터미널을 보유하고 있지 않다. 부산신항은 항로상 중국, 일본, 러시아, 북미, 남미, 호주 등으로 이동하는 ‘환적항’이다.

 

현대상선은 4부두 터미널에서 1TEU에 9만3400원을 ‘수출입화물’의 하역료로 내고 있다. 2M과 맺은 전략적 협력 계약에 따라 2M 이름으로 부산신항 1부두나 3부두를 사용할 경우보다 각각 25.4%와 37.4% 비싸다.

 

‘환적화물’의 경우 4부두 터미널에서 1TEU 마다 9만8700원을 내고 있다. 머스크가 현대상선 컨테이너를 3부두에서 환적하는 데 드는 비용보다 22.6% 비싸다.

 

현대상선이 경영정상화를 목적으로 구조조정을 진행하는 과정에 있는 만큼 다른 터미널로 거점을 옮겨 하역비용을 낮춰야 할 것으로 보인다. 해운선사는 일반적으로 해운비용 가운데 20~30%가량을 항만 터미널에서 화물을 배에 싣고내리는 하역비로 쓴다.

 

현대상선은 부산항에서 물동량을 늘릴수록 하역비용도 불어난다. 거점터미널을 옮기는 일이 현대상선에게 무엇보다 시급한 셈이다.

 

현대상선은 싱가포르항만공사와 4부두 터미널 하역료를 놓고 협의를 진행하고 있는 것으로 알려졌다. 하역료를 낮추는 데 실패할 경우 최소 물량만 4부두에서 처리하고 초과 물량은 대만이나 중국의 다른 항만에서 처리하는 방안도 검토하고 있다.

 

유창근 현대상선 사장은 최근 현대상선 내부회의에서 현대상선 사활이 걸려 있어 외국으로 물량을 옮기는 것이 불가피하다는 말을 한 것으로 전해졌다.

 

현대상선이 4부두를 이용하면서 높은 하역료를 내는 것은 싱가포르항만공사와 4부두를 이용하기로 계약을 하면서 ‘독소조항’에 합의했기 때문이다.

 

현대상선은 2016년부터 2023년까지 1년에 70만 TEU 분량의 터미널 이용료를 해마다 일정 요율로 인상하며 내기로 하는 조항에 합의했다.

 

이에 더해 부산항 입·출항시 4부두 터미널만 이용해야 하며 국내 다른 터미널을 인수할 수 없다는 내용의 조항도 포함됐다. 어쩔 수 없이 국내에서 4부두를 이용하며 해외 경쟁선사들보다 높은 하역비용을 부담해야 하는 것이다.

 

현대상선은 부산신항을 피해 중국의 상해와 청도, 닝보, 대만의 카오슝에서 일부 환적을 이미 실시하고 있다. 이들 터미널 하역비는 1TEU 마다 상해는 5만1865원 또는 4만3973원, 청도는 2만7060원, 닝보는 4만590원, 카오슝은 6만5395원이다.

 

현대상선이 올해 150만 TEU가 넘는 물량을 처리할 목표를 세운 점을 감안하면 다른 터미널을 사용할 경우 비용절감 효과가 클 것으로 보인다.

 

하지만 현대상선이 공적자금을 지원받고 있는 입장에 놓여있어 부산항의 환적물량 감소를 외면하기 힘들 것이라는 관측도 나왔다. 현대상선은 3월 부산항 전체 물동량 가운데 7.8%, 환적 물동량 가운데 6.6%를 처리했다.

 

일각에서는 현대상선이 터미널 하역료를 깎을 수 있을 것이라는 낙관적 전망도 나왔다. 싱가포르항만공사가 부산신항 4부두에서 세계 해운동맹인 2M, 오션, 디얼라이언스의 화물을 전혀 유치하지 못해 현대상선 물동량에 의존하고 있기 때문이다.

 

현대상선은 지난해 유동성위기를 겪으면서 부산신항 4부두 지분 50%+1주 가운데 40%+1주를 싱가포르항만공사에 지난해 5월 처분했다.

 

현대상선은 지난해 3월부터 채권단 관리에 들어갔으며 지난해 7월부터 채권단 관리 아래 경영정상화를 목표로 삼아 구조조정을 진행하고 있다.

(비즈니스포스트 2017.04.26.)

 

6. 선박금융 원스톱 지원…한국선박해양 출범

조선·해운업 자금지원 기관, 자본금 1조 원…BIFC 입주

위기에 빠진 조선·해운업에 대규모 자금지원으로 활기를 불어넣을 한국선박해양㈜이 부산국제금융센터(BIFC)에 둥지를 틀고 본격적인 업무에 들어갔다.

 

한국선박해양은 26일 부산국제금융센터 3층에서 서병수 부산시장, 정은보 금융위원회 부위원장, 이진복 국회 정무위원장, 해운·조선업 기관장 등 150여 명이 참석한 가운데 '한국선박해양 창립식'을 개최했다.

 

한국선박해양 설립은 지난해 10월 정부의 해운·조선산업 경쟁력강화 방안 발표 내용의 핵심 사업 중 하나로 국내 조선산업 등 위기극복을 위한 구원 역할로 많은 주목을 받아왔다.

 

한국선박해양은 선사들의 원가절감 및 재무개선을 위해 선사 소유의 선박을 시가로 인수하고 선사들에게 다시 빌려주는 선박은행(tonnage bank)기능을 맡는다. 부산국제금융센터 소재 해양금융종합센터, 한국해양보증보험, 한국자산관리공사(캠코) 해양금융실 등과 함께 해양·선박 금융 원스톱 지원의 중심축을 담당할 것으로 기대된다.

 

올해는 한국산업은행 50%, 한국수출입은행 40%, 한국자산관리공사가 10% 출자해 자본금 1조 원 규모로 출범했으며, 향후 수요에 따라 확대될 전망이다. 관련 업계는 산업의 성격상 직접적인 수혜도 중요하지만, 향후 해양금융기관들의 전폭적인 지원을 통한 안정적인 선박수요 관리 등이 이뤄지게 되면 심리적 불안요소 제거 등 해운·조선시장의 안전판이 될 것이라고 전망했다.

(국제신문 2017.04.26.)

 

7. 홍콩 3월 ‘컨’ 처리량 두자릿수 증가

2월에 이어 2개월 연속 증가세

3월 홍콩항에서 처리된 컨테이너 화물이 전년 대비 크게 증가한 것으로 나타났다.

 

홍콩해운항만국은 홍콩항의 3월 컨테이너 처리량이 전년 동월 대비 17% 증가한 177만TEU를 기록했다고 전했다.

 

2월에 이어 2개월 연속 두 자릿수 증가세를 보였다. 춘절 연휴의 영향으로 감소세를 띤 1월을 제외하고 2016년 9월부터 두 자릿수 증가율이 이어지고 있다.

 

콰이충컨테이너터미널이 18% 증가한 139만TEU, 기타 터미널이 13% 증가한 38만TEU였다.

 

1~3월 누계 물동량은 전년 동기 대비 13% 증가한 486만7000TEU를 기록했다. 콰이충터미널은 13% 증가한 386만2000TEU, 기타 터미널은 13% 증가한 100만6000TEU였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.04.26.)

 

8. 아시아, 해운업계의 성장 동력원

아시아는 계속해서 해운업계의 성장 동력원이 될 것이고, 경기 회복의 긍정적인 신호들이 드라이 벌크와 컨테이너 부문에서 확인되고 있다고 한다.

 

25일 Sea Asia 2017의 개회사에서 싱가포르의 인프라 부문 조정 장관겸 수송 장관인 Khaw Boon Wan은 “경제 불확실성과 해양 산업의 수많은 난관에도 불구하고, 아시아는 앞으로도 글로벌 해운 산업을 견인하게 될 것이다"고 했으며, "특히, 중산층의 확대와 소득 증가가 아시아를 전 세계에서 가장 빠르게 성장하는 지역이 되게 할 것이다”고 말했다.

 

중산층의 증가와 그로 인한 수요 부문의 확대를 싱가포르 해양 재단의 Andreas Sohmen-Pao회장이 강조했다.

 

그는 오프닝 연설에서 “글로벌 경제 성장과 관련하여 우려할 만한 부분들이 많이 있었지만, 이례적으로 많은 인구들이 중산층에 편입되었다. 2009년도에는 18억 명이었으나, 2005년에는 30억명 이상으로 증가했다. 이는 해운 수요의 증가 부문에서 긍정적인 신호”라고 말했다.

 

또한, Pao 회장은 오랜 하강 국면 이후에 해운 시장에 회복세가 나타나고 있다고 말했다.

 

계속해서, Pao 회장은 “우리는 하강국면 이후에는 상승 국면으로 호전되는 경기 순환적 사이클이 있음을 기억해야 한다"고 했으며, "우리는 이미 오랜 부진 이후에 나타나고 있는 드라이 벌크 및 컨테이너 부문에서의 회복세를 확인하고 있다”고 말했다.

(쉬핑데일리 2017.04.26.)

 

9. World’s Busiest Port Faces Weeks of Congestion

Forwarders have warned that ship congestion at Shanghai Port could last until mid-May, 2017, according to JOC.

 

The severe congestion has been caused by dense fog, higher-than-usual volumes and the aftermath of a shake-up in shipping alliances.

 

Software provider CargoSmart has reported that the average waiting time at berth in mid-April went up 6.2% to 18.2 hours when compared to times recorded at the start of the month.

 

Average delays for ships arriving at the port also jumped more than 42% to 53 hours between April 16 and 18 when compared to the week before.

 

A statement by German container shipping line Hapag-Lloyd to its customers said: “The port of Shanghai is currently undergoing a period of high congestion due to increased throughput volume and Carriers’ Alliances’ product restructuring.

 

“The Shanghai Port has announced that they are taking necessary actions to ensure port operations return to normal as soon as possible.”

 

The alliance reshuffle adding to the congestion comes at a bad time as services provided by container shipping lines recently received poor reviews in a survey of exporters conducted jointly by the European Shippers' Council and Drewry.

(Port technology 2017.04.26.)

 

10. CMA CGM Partners with Adani Ports

CMA CGM has signed a joint venture agreement to operate a new container terminal (CT4) at Mundra Port, the largest container-handling port in India, for next 15 years with an option to extend it twice for 10 more years.

 

The CT4 project has been completed three months ahead of schedule by Adani Ports and Special Economic Zone (APSEZ), India’s port infrastructure developer and part of the Adani Group.

 

For CMA CGM, CT4 is its first port investment in India and demonstrates its ambition to further increase its presence in this strategic and fast-developing country.

 

The opening of CT4 means that Mundra Port's container handling capacity has risen to 5.5 million TEUs.

 

CT4 is also the only container terminal on the west coast of India where the world’s largest container ships can call as it will have an expected annual capacity of 1.3 million TEUs.

 

Four rail mounted quay cranes will handle 18,000 TEU vessels and super post and ultra large container vessels.

 

The terminal spans over 27 hectares, with a 650-meter long quay and a draft of 16.5 meters and yard equipment includes twelve 41 tonne lift RTG cranes able to accommodate seven rows of containers and one operational lane.

 

 

 

 

India is expected to be one of the fastest growing economies in 2017, according to recent data from the International Monetary Fund.

 

This new investment adds to the 27 container terminals that CMA CGM has today in its portfolio, and is a key step in its strategy to further expand its position in port operations.

 

APSEZ has three container handling facilities at Mundra, Hazira and Kattupalli, an under construction transhipment hub in Vizinjham in Kerala and two other under construction terminals at Ennore in Tamil Nadu and Dhamra in Odisha.

 

Adani Ports aims to handle more than 200 million metric tonnes of cargo before the year 2020.

 

Rodolphe Saadé (pictured left), CMA CGM’s Chief Executive Officer, said: “We have been present in India for over three decades now and employ 4,000 people.

 

“This joint-venture with Adani Ports reinforces our position in one of the world’s fastest growing economies and highlights our firm belief in the potential growth of trade between India and the rest of the world.”

 

Karan Adani (pictured right), CEO, APSEZ, said: “This is a notable milestone for us, as with the commissioning of this terminal, Mundra port will become India’s largest container-handling port.

 

“This strategic partnership with CMA CGM in the Container Terminals business brings significant value to Mundra port.

 

“With this new development, Mundra port is perfectly primed to set the bar even higher on the crucial parameters of efficiency, productivity and faster turnaround times for larger vessels, which will directly translate into competitive advantages for our customers.

 

“Mundra port continues to be conscious of its environmental responsibilities and has installed world class equipment, which vastly reduces air and noise pollution.”

(Port technology 2017.04.26.)