DAILY NEWS_ 2018.5.23 (수)

1. 3000억짜리 인천신항 매립공사 누가 따낼까

'올 가장 큰 규모' 내달 초 준설토투기장 사업자 공모

포스코·대우·대림 눈독 … 대안입찰로 '효율성' 관건

인천항 물류 기능을 강화하는 3000억원대 항만 인프라 조성 공사의 사업자 선정 절차가 내달 초 시작된다.

바다에 호안을 쌓는 방식으로 인천신항 준설토투기장을 새로 조성하는 공사인데, 앞으로 준설토투기장을 항만 배후단지로 활용할 수 있는데다 제2외곽순환고속도로 인천~안산 구간 건설 사업의 공기를 단축할 수 있다는 점에서 업계의 관심이 모아지고 있다.

해양수산부와 인천지방해양수산청은 6월 초 인천신항 신규 준설토투기장 호안 축조 공사의 사업자 선정 공모를 낼 예정이라고 22일 밝혔다.

총 사업비 3023억원으로 올해 인천항에서 가장 큰 규모의 공사로 손꼽힌다. 현재 조성 중인 인천신항 배후단지 바로 옆 '삼각형' 구간의 바다(면적 367만㎡)를 6.3㎞에 이르는 호안으로 쌓고 그 안을 준설토로 메우는 공사다.

해당 구역은 우선 신항 개발에서 발생하는 준설토를 버리는 공간으로 활용되지만, 장기적으로 매립이 완료되면 배후단지 용도로 개발될 수 있다.

또 인천항의 물류 흐름을 원활하게 하는 제2외곽순환고속도로 인천~안산 구간 건설 사업에 부지(준설토투기장)를 활용하면, 도로 공사의 공기를 단축하고 경제성을 높일 수 있을 것이란 전망도 나온다.

인천항만공사 관계자는 "새롭게 조성되는 신항 준설토투기장이 배후단지뿐 아니라 신항 2단계 부두 공사의 전초기지 역할도 수행할 수 있게 된다"며 "앞으로 인천항 물류 기능 강화의 초석이 될 것"이라고 기대했다.

사업자 선정은 '대안입찰' 방식으로 진행된다. 정부의 설계안보다 공사비 절감과 공기 단축 면에서 더 효율적인 방식을 제안한 업체를 선정하는 입찰 제도다.

포스코건설과 대우건설, 대림산업, 극동건설 등이 이번 사업에 적극적인 관심을 보이며 사업 참여를 준비하는 것으로 알려졌다.

관련 업계에선 호안 축조용 돌을 얼마나 저렴하게 확보할 수 있느냐에 따라 입찰의 성패가 갈릴 것이란 목소리가 나온다.

(인천일보 2018.05.23.)

2. 스마트항만은 세계적 흐름, 일자리 갈등 해결이 관건

중국, 싱가포르, 유럽, 미국 등 스마트항만 경쟁...정부 "실직자 없는 자동화 추진할 것"

"스마트 항만은 4차 산업혁명에 대한 신속한 대응과 친환경, 항만안전, 노동편의 등을 위해 피할 수 없는 과제다."

지난 17일 중국 상하이 양산심수항 4기 자동화 부두를 찾은 최상희 한국해양수산개발원 항만물류기술연구실장은 "이제야 중국 등 전세계가 스마트 항만을 앞다퉈 구축하고 있다"며 "우리가 2000년대 초반 광양항을 먼저 완전자동화 했었으면 세계시장을 선도하고 있을 것"이라며 이렇게 말했다.

해양수산부에 따르면 유럽과 미국에 이어 중국까지 칭다오항 등 주요 항만에 '무인자동화 컨테이너 터미널'을 속속 개장했다. 특히 중국은 칭다오(靑島)항과 샤먼(廈門)항,지난해 12월 개장한 양산항까지 3개 항구에 자동화 터미널을 갖췄다.

지난해 5월 개장한 칭다오항 터미널의 경우 네덜란드 로테르담항(2015년), 미국 롱비치항(2016년)에 이어 세계 세 번째이자 아시아 최초의 자동화 터미널이다. 중국은 현재 스마트항만 기술의 1단계를 완성했다는 평가를 받고 있다.

이 외에도 아랍에미리트(UAE) 아부다비 칼리파항, 모로코 탕헤르항, 싱가포르 투아스(TUAS)항 등도 앞다퉈 스마트 항만 구축에 사할을 걸고 있다. 2020년부터 2040년까지65개 선석이 들어설 투아스항은 모든 시스템을 자동화하기로 했을 정도다.

영국의 시장조사기업인 테크나비오(Technavio)는 글로벌 자동화컨테이너터미널 시장은 2016년 20억4000달러에서 2021년에는 62억 2000달러로 연평균 25% 성장할 것으로 예상하고 있다.

하지만 우리나라는 아직도 걸음마 단계다. 부산신항만, 인천신항만 등 주요 항만들은 아직까지 야드작업에서만 자동화 야드크레인을 적용한 반자동화 수준이다. 중국 및 유럽의 생산 목표치에 비해 65% 수준에 머물고 있다.

스마트항만 도입의 가장 큰 문제는 일자리 감소다. 특히 부산항 항만 하역노동자들은 기존 일터인 북항이 재개발에 들어가면서 일자리 감소가 예상되는 상황이라 신항 자동화에 대한 반대가 거세다.

최근 한국항만운송노동연구원은 부산항이 완전자동화 되면 하역 노동자 2205명 중 1947명(88.3%)가 일자리를 잃을 것이라는 보고서를 내기도 했다.

정부 연구결과에 따르면 스마트 항만이 도입되면 장비운전인력이 70~80% 줄어드는 것으로 나타났다. 하지만 IT·유지보수 등 신규 일자리 증가를 감안하면 인건비는 절반 수준으로, 터미널 운영비는 연간 약 20~30% 절감되는 장점도 있다.

일단 정부는 ‘실직자 없는 항만자동화’를 목표로 스마트 항만 계획을 짜고 있다. 2017년 발간된 항만하역요람 자료에 따르면 부산항 항운노조원 1048명 중 42.1%가 51세 이상이며, 30세 이하는 3% 수준이다.

퇴직, 이직 등으로 자연감소 추세에 있는 인력 구조를 감안해 기존 하역근로자가 원격조정 장비 운영, 유지보수 등의 새로운 직종으로 전환할 수 있도록 교육 등을 적극 지원하고, 정년퇴직 등과 연계한다는 방침이다.

스마트 항만 구축과정에서 초기 투자비가 대거 투입돼야 한다는 부담도 있다. 해수부는 일반 항만에 비해 초기 투자비가 20% 늘어날 것으로 보고 있다. 정부는 지역항만공사와 하역업체 등이 투자자로 참여하길 기대하고 있다. 일반 유인 시스템에 비해 화물 처리 효율성이 높고 인건비 부담이 줄어드는 만큼 10~15년이면 충분히 투자비를 회수할 수 있을 것이라는 게 정부의 분석이다.

김명진 해수부 항만개발 과장은 "문재인 정부의 주요 정책인 혁신성장 과제 중 해수부에는 '스마트 해상물류'가 있는데, 스마트 해상물류 중 한 축이 스마트 항만"이라며"이미 자동화를 시작한 해외항만과의 격차를 줄이기 위해서라도 일자리 갈등을 최소화하면서 추진해 나갈 계획"이라고 말했다.

(머니투데이 2018.05.22.)

3. ['스마트 굴기' 中 항만 점검] 상. 상하이 양산항을 가다

1000명이 하던 하역 300명이 담당 '24시간 항만'

부산항 신항 완전 무인자동화 도입을 둘러싼 일자리 감소 문제가 이슈로 부각된 가운데 지난 17일 해양수산부·한국해양수산개발원(KMI) 관계자와 함께 아시아 최대 완전 무인자동화 항만인 '상하이 양산항 4기 자동화 부두'를 찾았다. 현장 스케치와 일자리 문제에 대한 이슈를 두 차례에 걸쳐 싣는다.

아시아 최대 무인 자동화

현장엔 사람 한 명도 없어

중앙통제실서 원격조정

170만~180만TEU 처리할 듯

목표 200만TEU엔 못미쳐

처리속도 높이는 게 관건

■항만 근무 인력 1000명→300명

100m 높이의 무인 안벽크레인 10기, AGV(무인이송차량) 50대, 자동 레일식 야드크레인 40기가 마치 톱니바퀴처럼 일사불란하게 움직이며 안벽에 접안한 선박에서 컨테이너 박스를 운반해 야드에 쌓는 작업이 한창이다.

반자동화터미널인 국내 터미널(부두)과는 달리 하역 현장에는 사람이라곤 눈씻고 봐도 찾아볼 수 없다. 캐빈(조종실)에 기사가 없는 무인 안벽크레인(부둣가에 설치돼 컨테이너를 내리고 싣는 장비)이 선박의 컨테이너를 끄집어올리는 작업은 중앙통제실에서 원격조정으로 이뤄진다.

기사가 운전하는 야드 트럭 대신, 센서를 장착해 스스로 움직이는 AGV 50대가 안벽과 야드 사이를 충돌없이 가다 서다를 반복하며 컨테이너를 야드까지 운송한다. AGV는 전기배터리로 움직인다.

버스로 부두 하역 현장을 둘러본 뒤 양산항 운영 주체인 SIPG(상하이국제항만그룹) 사무실(중앙통제실)에 들어섰다. 30대 초반 젊은이들이 1인당 4대의 모니터를 주시하며 마치 게임 하듯 마우스를 만지작거린다. 무인 안벽크레인이 선박에 실린 컨테이너를 집게로 끄집어올리는 작업을 조이스틱으로 원격조정하는 작업이라고 현장 안내원이 소개했다.

안내원은 "(양산항은 항만 완전무인자동화 도입으로) 1000명이 하던 하역작업을 300명 정도가 한다"며 "유인터미널 대비 인력을 70% 줄였다"고 말했다.

지난해 12월 개장해 시범운영 중인 양산항 4기 자동화부두는 '항만 완전 무인자동화' 체제 도입 후 고장정지 등 없이 순항 중이다.

양산항은 선동, 관동, 4기 터미널 등 3개 터미널로 이뤄져 있는 데, 4기 터미널만 완전 무인자동화 터미널이다. 양산항 4기 터미널의 컨트롤 시스템은 SIPG와 중국의 다국적 엔지니어링 회사이자 세계 최대 크레인 및 대형철강 구조물 제조업체인 ZPMC가 공동개발했다.

■처리속도·물동량 아직은 미완성

양산항 4기 자동화부두에서는 올해 170만~180만TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)의 컨테이너 물동량을 처리할 예정이다. 당초 목표치인 200만TEU에는 조금 못 미친다.

ZPMC 장지안 부총재는 "양산항 4기 터미널은 단일 규모로는 세계에서 가장 큰 터미널"이라며 "(양산항 4기 터미널의) 보유 선석은 총 7선석(7만t급 2선석, 5만t급 5선석)으로, 단기적으로 400만TEU, 장기적으로는 630만TEU 처리를 목표로 하고 있다"고 말했다.

양산항 4기 자동화부두는 앞으로 안벽크레인 26기, 야드크레인 120기, AGV 130대로 증설할 예정이다.

양산항 4기 자동화부두의 컨테이너 처리 능력을 묻자 장 지안 부총재는 "작년 12월에 개장했기 때문에 아직 공개할 수 없지만 1차 목표가 유인 터미널 수준에 도달하는 것"이라며 "올해 최고 기록만 봤을 때는 시간당 45무브(move·컨테이너 박스 처리 단위)에 도달하는 등 자동화터미널의 효율성은 계속 업그레이드 중에 있다. 내년 목표는35무브"라고 덧붙였다.

2단계로 나눠 건설되는 양산항 4기 자동화부두는 아직 시설·인력 확충 과정에 있다. 양산항 4기 터미널의 현재 근무인력은 200여 명으로, 평균 연령이 30대 초반이다. 완전자동화로 운영되다 보니 여성 근로자들도 눈에 띈다. 기존 유인터미널에 비해 그만큼 근무여건이 좋아졌다는 방증이다.

중국에서도 일반 항만 유인 터미널은 오전 7시 출근해 12시간 근무하다 보니 안벽크레인이나 야드 트럭 운전사의 피로도가 상당히 높다. 이 때문에 중국 항만 하역 근로자 소득은 상하이 평균 근로자 임금의 2배를 받지만 3~5년 근무 후 이직하는 비율도 높다.

중국은 국가정책, 친환경성, 근로환경 등을 종합적으로 감안해 11개 항만을 대상으로 스마트 항만 구축사업에 박차를 가하는 모습이다.

해수부는 부산신항 2-5단계와 2-6단계를 완전 무인자동화 항만으로 건설하는 방안을 검토중이지만, 일자리 감소 등 노동자 문제가 가장 큰 현안이 되고 있다.

SIPG 러쉰지에 부총경리는 "중국 항만에선 유일하게 양산항 4기 터미널에서만 5G 통신 시스템을 쓰는데 안정적으로 작동하고 있다"며 정기 점검 때문에 완전자동화 터미널은 작동을 멈출 때가 있다는 일각의 지적엔 "근무조를 나눠 검사하기 때문에 항만은 24시간 가동된다"고 설명했다.

(부산일보 2018.05.22.)

4. 군산항 환적자동차 물동량 급감

군산항을 거쳐 해외 수출길로 향하는 이른바 ‘환적자동차’ 물동량이 올해 들어 확 줄었다.

특히, 부가가치가 높은 환적자동차 물량 급감은 군산항 전반에 걸쳐 악영향을 미칠 것이란 우려의 목소리가 커지고 있다.

환적(transhipment)’이란 화물을 운송도중 다른 선박이나 운송기관에 옮겨 싣는 것을 말한다.

도로나 창고 등 육지의 물류시설은 사용하지 않고 항만 내에서 배만 바꿔 싣고 떠나 도로혼잡 등을 전혀 유발하지 않고 한곳에서 하역과 선적이 두 번 이뤄져 높은 수익을 창출한다.

군산시 등에 따르면 지난달 현재 군산항이 취급한 환적자동차는 5만3천대로 집계됐다.

이는 지난해 같은 기간 7만5천700대 보다 무려 2만2천700대(30%) 감소한 수치다.

이런 페이스면 올해 20만대를 웃도는 근래 최악의 성적을 낼 공산이 커 예사롭지 않은 느낌이 들고 있다.

실제로 수년간 군산항 환적자동차 실적은 2014년 18만1천대, 2015년 26만대, 2016년 30만9천대, 지난해 30만3천대에 달할 만큼 군산항 전체 물동량에서 높은 비중을 차지하고 있다.

문제는 불투명한 향후 전망이다.

국내 생산차의 해외 판매가 하락세로 치달은 데다 주요 수출국인 미국, 중국, 멕시코, 슬로바키아, 인도가 현지에서 생산, 판매에 나서고 있다.

더구나 군산항 환적자동차를 주도하는 기아자동차 화성과 광주 공장이 군산항보다 거리가 가까운 평택항과 목포항을 선호하고 있다.

따라서 정부가 군산항 환적 차량 배정이나 ‘항만시설사용료’ 감면같은 특단의 조치가 없는 한 군산항의 경쟁력을 끝없이 추락할 것이란 비관론에 무게가 실리고 있다.

군산항 한 관계자는 “ 기아자동차 영업·물류파트와 지속적인 물량 배정 협의와 하역서비스 질 강화를 통한 물동량 유지에 심혈을 기울이고 있지만 상황이 여의치 않다”고 말했다.

(전북도민일보 2018.05.22.)

5. 미국 롱비치항, 4월 물동량 10% 증가

수입은 8.4% 증가

미국 롱비치항은 4월의 컨테이너 처리량이 10.8% 증가한 61만8000TEU를 기록했다고 밝혔다.

수입이 8.4% 증가한 31만2000TEU, 수출이 22% 증가한 14만2000TEU, 빈 컨테이너 처리량이 7% 증가한 16만4000TEU였다. 이로써 1~4월 누계는 17% 늘어난 250만TEU를 기록했다.

북미항로의 견실한 성장세는 미국 서부 지역 관문항인 로스앤젤레스 롱비치 2개항의 실적 증가로 직결되고 있다.

아시아발 북미항로 물동량이 미국의 경제성장 영향으로 2014년 이후 성장세를 이어가고 있다.

미국 민간통계회사인 데이터마인에 따르면 4월 아시아 10개국발 미국행(수출항로) 물동량은 1.3% 증가한 123만TEU였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.05.21.)

6. 국내 조선 ‘빅3’ CEO들, 6월 그리스 아테네 집결

현대重·대우조선·삼성重

포시도니아 조선 박람회서

공격적 일감확보 경쟁 예고

‘수주절벽’ ‘일감절벽’에 처한 국내 조선업계가 내달 그리스에서 열리는 세계 최대 조선 박람회에 총출동, 수주전에 나선다.

22일 조선업계에 따르면 강환구 현대중공업 사장과 정성립 대우조선해양 사장, 남준우 삼성중공업 사장은 다음달 4일부터 그리스 아테네에서 열리는 ‘포시도니아박람회’에 참석해 공격적인 일감확보 경쟁을 벌일 예정이다.

노르웨이 노르시핑, 독일 함부르크 해양 기자재 박람회와 더불어 3대 조선해양 박람회로 꼽히는 포시도니아박람회에는 올해 세계 조선해양업체 1850곳, 2만여 명이 참석할 예정이다. 그리스 최대 해운사인 안젤리쿠시스그룹을 비롯해 스위스와 덴마크 등 글로벌 해운 시장을 장악하고 있는 선주사들도 참석한다.

업계는 국제해사기구(IMO)가 2020년부터 운항 선박의 황산화물 배출 규제를 강화하기로 하면서 글로벌 친환경·스마트 발주 증대와 최근 국제 유가급등으로 인해 수요가 늘어나고 있는 유전 개발 장비인 해양플랜트 발주시장에 기대를 걸고 있다.

조선 빅 3는 특히 최근 세계적으로 수요가 크게 늘고 있는 액화천연가스(LNG) 관련 선박 수주에 역량을 집중할 예정이다.

현대중공업은 세계 최초로 건조한 FSRU(부유식 LNG 저장·재기화 설비) 모델을 전시하고, 강환구 사장, 가삼현 현대중공업 그룹선박해양영업본부 대표(사장) 등은 글로벌 선주들과 미팅을 가질 계획이다. 정기선 부사장도 현대일렉트릭 등 그룹 관계사들의 전시관을 둘러볼 예정이다.

대우조선해양은 LNG 추진엔진을 장착한 친환경 컨테이너선 모형 등을 전시하고 적극적인 영업활동에 나선다. 대우조선해양은 2016년 포시도니아에서 LNG선과 초대형 원유 운반선(VLCC) 4척(5억8000만달러)을 수주한바 있다.

조선 빅3는 또 조선·해운업의 불황 속에서 신시장으로 주목 받는 ‘스마트 선박’ 수주 경쟁도 펼칠 예정이다. 국제해사기구(IMO)가 오는 2020년 도입 예정인 ‘e-네비게이션(e-Navigation)’움직임에 차별화된 경쟁력으로 대응하기 위해서다.

현대중공업도 지난 3월 글로벌 엔진업체인 WinGD와 공동으로 스마트 선박 기술 강화에 나서고 있다. 현대중공업의 스마트선박 솔루션은 선박의 엔진, 프로펠러, 에너지 등 정보를 분석해 효율적인 운항이 가능하도록 지원한다. 이 시스템을 적용한 선박은 연간 약 6%의 운항 비용을 절감할 수 있다

삼성중공업은 지난 3월 세계 최초로 ‘스마트십 사이버 보안’ 인증을 획득했고, 조선해양은 최근 네이버 비즈니스 플랫폼, 인텔코리아와 업무협약을 맺고 ‘스마트십 4.0 서비스 인프라’를 개발에 나섰다.

(경상일보 2018.05.22.)

7. 머스크라인, 1Q 매출액 37%↑…함부르크수드 인수효과

'컨' 수송량 전년比 24% 증가한 322만TEU

덴마크 해운사 머스크라인이 독일 함부르크수드 인수 효과에 힘입어 올해 1분기 외형을 확대하는데 성공했다.

21일 머스크라인은 영업보고를 통해 1분기 해상운송 사업부문은 매출액 68억1000만달러(약 7조3800억원), 이자·세금·감가상각 전 이익(EBITDA)은 4억9200만달러(약 5300억원)를 각각 거뒀다고 밝혔다. 1년 전의 49억5000만달러와 비교해 매출액은 37.6% 늘었으며, EBITDA 역시 1.6% 증가했다.

올해 1분기 머스크라인의 컨테이너 평균 해상운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 1832달러로 전년 1713달러 대비 7% 하락했다. 운임은 동서항로에서 전년 대비 0.9% 감소한1796달러를, 남북항로에서는 9.5% 성장한 2018달러를 기록했다.

컨테이너 수송량은 전년 260만1000TEU 대비 23.8% 증가한 322만TEU를 실어날랐다. 동서항로에서 전년 대비 6.2% 증가한 97만5천TEU를, 남북항로에서 27.9% 증가한160만7천TEU를 수송했다.

머스크는 올해 1분기 물동량이 전년 대비 3~4% 증가했지만 중국발 폐기물 수입규제와 미국의 수입 감소로 지난해 높았던 성장률이 둔화됐다고 설명했다.

1분기 머스크라인의 선대는 전년 322만4천TEU 대비 31% 증가한 423만1000TEU로 집계됐다. 자사선 251만9096TEU(346척) 용선 165만4100TEU (430척)을 운영했다. 머스크라인의 발주잔량은 13만8842TEU(13척)로 전체 선대의 5.8%를 차지하고 있다.

머스크 측은 함부르크수드 인수로 56만3000FEU의 물동량과 8800만달러의 EBITDA를 각각 기록하게 됐다고 밝혔다. 또한 올해 1분기 함부르크수드 인수 비용에 약 1300만달러가 발생한 한편, APM터미널의 컨테이너 처리량 증가와 해운물류네트워크 최적화로 3억5000만~4억달러의 시너지 효과가 나타날 것으로 기대했다.

머스크그룹은 함부르크수드 인수에 따른 전략적인 변화로 전 사업 부문에서 고른 성장을 거뒀다. 머스크그룹의 1분기 매출액은 92억5300만달러(약 10조원), 영업이익-300만달러(약 32억원), 순이익 27억6200만달러(약 3조원)로 집계됐다.

1년 전과 비교해 매출액은 71억100만달러에서 30.3% 증가했다. 영업이익은 7000만달러에서 적자로 돌아선 반면, 순이익은 2억5300만달러에서 10배 이상 증가한 것으로 나타났다. 투하자본수익률(ROIC)은 지난해 0.2%에서 올해 -0.6%로 0.8%포인트 하락했다.

머스크그룹은 함부르크수드 인수를 통해 외형을 확대한 반면, 감가상각비 증가로 영업이익 적자를 기록하게 됐다고 밝혔다. 더불어 향후 신조선 건조와 터미널 확보 등에32억달러를 투입할 계획이라고 덧붙였다.

포워딩부문인 담코는 1분기 14억5500만달러(약 1조5800억원)의 매출액을 기록했다. 전년 매출 13억7800만달러와 비교해 5.6% 신장했다. 반면 EBITDA는 3200만달러에서2300만달러(약 250억원)로 소폭 감소했다. 1분기 물류사업을 통해 취급한 해상 물동량은 14만5687TEU로 전년 동기 16만6337TEU 대비 12.4% 감소했다. 하늘길을 통해 실어나른 화물 역시 4만5002t에서 4만159t으로 줄었다.

반면 서플라이체인 부문에서는 1697만5000CBM(㎥)를 처리, 전년 동기 1598만3000CBM과 비교해 6.2% 증가한 실적을 신고했다. 해상 부문 매출액은 전년 대비 11.4% 감소한 1억4700만달러(약 1600억원)로 집계됐지만, 서플라이체인과 항공부문에서 17.7% 10.1% 각각 증가한 2억600만달러 1억4100만달러를 기록하며 매출 상승을 이끌었다.

컨테이너 터미널 부문인 APM터미널은 같은 기간 매출액 9억1100만달러(약 9800억원) EBITDA 1억9600만달러(약 2100억원)를 각각 거뒀다. 매출액은 지난해 8억2400만달러에서 10.5% 상승했으며 EBITDA는 지난해 1억3900만달러에서 41% 성장했다.

한편 머스크그룹은 올해 1분기부터 전 세계 컨테이너 물류를 더욱 강화하기 위해 새로운 포맷의 재무보고서를 선보이고 있다. 머스크그룹의 쇠렌 스코 최고경영자(CEO)는"새로운 재무보고서는 고객의 밸류체인에 초점을 둔 컨테이너 물류 비즈니스를 적절히 반영했다"고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.05.21.)

8. 중고 벌커 수요 많아

230척에 달하는 중고 벌커가 올해 현재까지 거래되었으며, 이는 선주들의 수요가 다소 크게 증가한 것으로 보인다.

최근의 주간 보고서에서 쉽브로커인 인터모달은 "올해 2분기가 절반정도 지나갔고, Posidonia 주가 다가오면서 모두가 독특한 전시회를 비롯한 여러 컨퍼런스 및 리셉션과 이벤트를 준비하고 있다"고 말했다.

인터모달은 "이러한 열기가 중단될 것으로 예상되는 가운데, 시장 상황은 드라이 벌크 부문에 대해서는 유리하게 전개되고 있으며, 올해 들어 현재까지의 상황이 앞으로도 지속될 것으로 기대되고 있다"고 했으며, "2018년 초 이후 우리는 드라이 벌크 부문에서 230척의 중고 선박을 거래했다. 이는 실로 높은 수치이며, 신조 선박 거래 역시 견조세를 보이고 있다"고 말했다.

Intermodal의 선박 매매 브로커인 George Iliopoulos는 “지난 수개월 동안에 손 바뀜이 있었던 230척의 벌커 가운데, 100척은 중국에서 건조된 것이다. 매수세가 핸디사이즈에서 울트라막스 규모에 집중되어 있으며, 매매는 160건에 달한다"고 했으며, "실제로 이 선박 부문에 관심을 보인 바이어들과 파나막스 및 케이프사이즈 선박 부문의 대하여 보인 관심의 크기는 비교될 수 있는 수준이다"고 말했다.

Iliopoulos는 “2007년에 건조된 핸디막스를 예로 들며, 6명의 서로 다른 바이어들이 관심을 보였다. 그런데 같은 기간 10년 된 파나막스에 대해서는 겨우 3명 정도가 관심을 보였을 뿐이다"고 했으며, "이는 핸디사이즈의 선박 자신 가치가 지난 2-3개월 동안 오른 이유이다"고 말했다.

Iliopoulos는 “우리는 최근 3만 8000 DWT 급으로 2011년 일본이 아닌 다른 곳에서 건조된 벌커 선박이 1130만 달러에 매각된 것을 확인했다"고 했으며, "또한, 3만3000DWT급으로 일본에서 건조된 선박은 같은 해 1500만 달러 이상에서 매각되었다. 두 가격 모두 3만 3000DWT급 이상 핸디사이즈 선박의 인기가 매우 높음을 말해 준다”고 전했다.

Iliopoulos는 “수프라막스와 울트라막스 후보들에 대해서도 선주들이 관심을 보였다. 특히 중국에서 건조된 수프라막스의 경우 매매활동이 많았다"고 했으며, "그 결과 연초 보다 가격이 높아졌으며, 같은 규모의 일본 선박들 역시 인기가 높았다"고 말했다.

Iliopoulos는 “수프라막스 중고 선박은 2개의 다른 카테고리로 분리되어 있다. 두 부문 모두 현재 견실한 모멘텀을 누리고 있다"고 했으며, "2000년대 초에 건조된 규모가 작은 수프라막스들은 중국 선주들에게 매각되었고, 이보다 규모가 큰 다른 선박들은 2006-2012년에 건조된 선박인데 마찬가지로 인기가 많았다"고 말했다.

계속해서, Iliopoulos는 “후자의 경우 대표적인 사례가 "DARYA VISHNU"호 (2006년도에 일본에서 건조되었으며, 56,000DWT)로 1300만 달러 이상에 매각되었다"고 했으며, "약 1년 전에 자매선박인 "DARYA VISHNU"호가 1000만 달러에 매각되었고, 동일한 선박이 2017년 말에 1150만 달러를 소폭 상회하는 수준에서 매각되었다"고 말했다.

한편, Intermodal의 애널리스트는 “선박의 상태와 각 서베이 포지션에 따라 일본 수프라막스 선박들에 대한 평가는 올해 초 대비 20% 정도 올랐다"고 했으며, "위 사양에 딱 맞는 후보군들이 거의 없기 때문에 2009년 일본에서 건조된 수프라막스 선박의 자산가격이 어떻게 형성될 지 지켜 보는 일은 흥미로울 것이다"고 말했다.

Iliopoulos는 “최근 이 선령 범위 내에 있는 몇 안 되는 후보선박 중 하나인 "EM SAPPHIRE"호 (2009년도에 일본에서 건조된 54,000DWT)가 1500만 달러 가까운 수준에서 매각된 것을 확인했다"고 했으며, "가격은 또다시 오름세에 있는 것으로 보인다. 여름 시즌 동안 화물 시장의 성과가 올해 남은 기간 동안의 방향을 결정할 것이다”고 말했다.

(쉬핑데일리 2018.05.21.)

9. MSC Takes Emergency Measures Against Fuel Costs

Mediterranean Shipping Company (MSC) has warned its customers that it has to take emergency measures and introduce a worldwide temporary bunker surcharge on all ocean and land-based cargo carriage with immediate effect.

As the surge in bunker prices continues to affect the container shipping lines' operating environment, MSC, which is the world’s second largest ocean carrier by vessel capacity, has had to pay more than 30% for its fuel prices this year.

The increased cost jumps to almost 70% when taking comparing the price to what it was in June 2017 as, in Europe, the figure exceeded $442/mt last week.

With crude oil today hovering around $80 a barrel, the highest since 2014, MSC has said that the situation is no longer sustainable without emergency action.

Lars Jensen, CEO, SeaIntelligence, recently forecasted the industry’s developments as far into the future as 2025 in his 'Liner Shipping in 2025' Port Technology technical paper

In a statement, MSC said: “This last-resort measure is essential to ensure that we navigate these challenging economic conditions in a steady and sustainable way and continue to provide a high quality of service to all our customers.

“We continue to evaluate longer-term strategies to help ease the situation.”

(Port technology 2018.05.22.)

10. AAPA Highlights $20 Billion in US Port Funding Needs

The American Association of Port Authorities (AAPA) have identified more than $20 billion in multimodal port and rail access needs for US ports over the next decade.

In the “State of Freight III” report released on May 16, 2018, the AAPA highlighted the growing need for ports to invest in rail access, with one-third of surveyed ports citing pressing rail project needs costing at least $50 million each.

67% of all ports surveyed states that funding and financing options are the biggest obstacles in pursuing essential rail projects to improve access to their facilities.

Additionally, 37% stated that height-restricted overpasses and tunnels and at-grade rail crossings are constraining cargo-handling capacity, while 36% reported that land acquisition is a major problem in approaching the planning and development of rail projects.

AAPA President and CEO Kurt Nagle commented: “The findings show that while the FAST (Fixing America’s Surface Transportation) Act has been essential in providing the building blocks for a national freight program, more must be done to ensure that multimodal goods movement projects have adequate resources to produce efficient and timely results.

“These transportation projects are crucial to address our nation’s increasing freight volumes and enhance America’s international competitiveness.”

A range of transportation modes, including rail, roads and waterways, are integral to America’s supply chain — moving large volumes of cargo heading to, or originating from, major manufacturing and distribution centres in the country.

In recent years many American ports have undertaken initiatives to upgrade their intermodal supply chain connections, including the Georgia Port Authority’s $126 million mega-rail terminal project and the port of Oaklands $175 million 7th Street Grade Separation Project — aiming to increase clearance for trucks and alleviate a major chokepoint for rail and trucks.

Nagle continued: “Our nation’s ports have identified a vast array of projects which are ready for investment and could move forward if the issues in this report could be addressed.

“It’s important that steps be taken to resolve the barriers identified in this report that are preventing these projects from progressing.”

(Port technology 2018.05.22.)