DAILY NEWS_ 2018.8.31 (금)

1. 인천항 1종 항만배후단지 임대기간 최대 50년…항만위원회 의결

인천항 1종 항만 배후단지 임대기간이 최대 50년까지 사용할 수 있도록 관리규정이 개정됐다.

30일 인천항만공사(IPA)에 따르면 제173차 항만위원회에서 인천항 1종 항만 배후단지 관리규정 개정, 인천항 국제여객터미널 신축공사 물가변동에 따른 추가 예산 확보 등 5개 안건을 심의·의결했다.

주요안건을 살펴보면 그동안 1종 항만 배후단지(아암물류단지·북항·신항) 임대기간은 20년이었다.

하지만, 타 항만의 1종 배후단지 임대기간은 여수·광양항 50년, 울산항 20년 임대 후 10년씩 3번 연장할 수 있어 최대 50년까지 입주기업이 사용할 수 있다.

IPA는 입주기업의 임대기간이 타 항만과 비교하면 경쟁력이 떨어진다는 판단 아래 ‘항만공사법’ 제29조(항만시설의 임대) 관리규정을 개정했다.

인천항 1종 항만 배후단지 임대기간을 20년에서 30년으로 변경하고, 임대기간 연장을 10년 단위로 최대 2회인 20년까지 사용할 수 있도록 했다.

또 2018년 이전 아암물류단지와 북항 배후단지에 입주한 기업은 기존과 같게 임대기간을 20년으로 적용하고, 최대 10년까지 연장할 수 있다.

이밖에 위원회는 인천항 국제여객터미널 신축공사 물가변동을 반영한 추가예산 67억9천여만원을 심의·의결했다.

이에 대해 IPA 관계자는 “이번 인천항 1종 항만 배후단지 관리규정 개정은 입주기업 및 입주 희망기업 등의 수요 조사를 반영해 안건으로 상정했다”며 “위원회의 결정으로 오는 10~11월 재공고 예정인 인천신항 배후단지 콜드체인클러스터 입주기업 투자유치에 긍정적인 효과가 기대된다”고 말했다.

(경기일보 2018.08.30.)

2. 군산항, 물동량 부족으로 고전

고용·산업위기 지역 지정에 준하는 정부 지원 뒤따라야

군산항 물동량이 하반기 들어서도 맥을 못 추고 있다.

군산지방해양수산청에 따르면 올해 1월부터 7월까지 군산항이 처리한 화물 실적은 수입 774만2천톤, 수출 136만5천톤, 연안 175만1천톤 등 총 1천85만8천톤으로 집계됐다.

지난해 같은 기간 1천627만톤(수입 699만5천톤, 수출 138만6천톤, 연안 224만6천톤) 대비 102% 수준이다.

수치상은 소폭 증가지만 올해 처음 취급한 유연탄 109만1천톤을 빼면 지난해와 비교해 큰 폭으로 하락한 셈이다.

사료가 지난해 223만6천톤보다 약간 늘어난 240만5천톤을 기록했다.

반면 ‘차량 및 부품’은 지난해 199만3천톤 대비 72%대인 143만4천톤에 머물렀다.

한국GM 군산공장 폐쇄가 결정적 요인으로 작용한 것으로 분석된다.

특히, 사료와 함께 군산항 화물의 차·포 격인 ‘차량 및 부품’의 몰락은 군산항 앞날에 어두운 그림자를 드리우고 있다.

실제로 지난해 군산항 실적은 1천924만1천톤으로 이 가운데 사료는 416만천톤, ‘차량 및 부품’은 434만9천톤으로, 이들 품목은 군산항 전체 화물의 절반을 차지한다.

문제는 군산항이 제역할을 못하고 있다는 점이다.

한마디로 부두가 과잉 개발됐다.

군산항은 연간 하역 능력 2천797만톤 규모의 31개 선석이 조성됐으나 해마다 2천만톤을 밑돌만큼 부두 가동이 정상적으로 이뤄지지 않고 있다.

이런 현상은 하역사와 선박대리점, 하역 근로자 등 군산항 종사자들의 생업 기반을 크게 위협하고 있다.

또한, 이런 추세가 계속되는 상황에서 새만금 신항의 등장은 군산항의 존립을 뒤흔들 악재가 될 것이란 우려의 목소리가 나오고 있다.

군산항도 고용·산업위기 지역 지정에 준하는 정부의 지원이 뒤따라야 한다는 지적이 설득력을 얻도 있다.

군산항 한 관계자는 “지금처럼 물량 확보가 제대로 이뤄지지 않으면 구조조정 등 극단적인 선택을 해야 할 막다른 지경으로 내몰릴 수 있다”고 하소연했다.

(전북도민일보 2018.08.30.)

3. 일본 도쿄항 상반기 수출입화물 223만TEU…2%↑

사상최대치 경신 예상

일본 도쿄항이 올해도 견실한 상승곡선을 그리고 있다.

도쿄도항만국에 따르면 올해 상반기(1~6월) 도쿄항의 수출입 처리량은 222만5921TEU였다. 역대 최대였던 지난해 상반기 실적을 2% 웃도는 실적이다.

수출이 전년 동기 대비 2% 증가한 102만5958TEU, 수입이 1% 증가한 119만9963TEU로 모두 증가했다. 특히 수출은 2년 연속 100만TEU대를 넘어섰다.

상반기 실적은 북미서안 항만 적체로 부진한 모습을 보였던 2015년 감소세를 띠었다가 2016년 반등한 뒤 3년 연속 오름세를 유지하고 있다.

도코항은 연간 실적에서도 지난해 일본 항만 최초로 450만TEU를 넘어섰으며 올해는 지난해 기록을 뛰어넘을 것으로 예상된다.

6월 한 달 물동량은 2% 감소한 36만9915TEU였다. 수출이 1% 증가한 17만5830TEU, 수입이 4% 감소한 19만4085TEU다. 월간 실적은 3월과 6월 하락세를 띤 것을 제외하고 모두 플러스 성장했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.08.30.)

4. 북미-아시아 교역의 다크호스, 프린스루퍼트항

<세계항만순례>

아시아와 가장 가까운 북미 항만 ‘급부상’

촘촘한 복합운송망으로 미국 주요 거점 연결

캐나다 서안의 프린스루퍼트항은 작지만 강하다. 지난 2007년 첫 문을 연 신생 컨테이너항만으로 인근 항만들에 비해 아직 시설과 규모는 작지만 북미 서안의 아시아 관문으로 빠른 성장세를 보이고 있기 때문이다. 프린스루퍼트항은 알래스카와 이어지는 서부 캐나다 브리티시컬럼비아주에 위치하고 있다. 캐나다의 또다른 주요 항만인 밴쿠버항과 약 1500km 정도 떨어져 있다.

북미 서부에서 동아시아와 가장 가까운 북위 54도에 위치해 다른 지역보다 항해 시간이 짧은 게 장점으로 꼽힌다. 프린스루퍼트와 중국 상하이 간 거리는 8597km로, 밴쿠버항보다 약 800km, 미국 롱비치항보다는 1610km 더 가까워 운항시간을 각각 36시간 68시간 절약할 수 있다. 이와 더불어 세계에서 2번째로 깊은 수심과 북미 지역 최북단에 위치해 있음에도 겨울에도 얼지 않는다는 이점도 지녔다.

프린스루퍼트항의 이런 이점에 주목한 캐나다 정부는 미국에 집중된 대외교역을 아시아·태평양 지역으로 분산시키기 위한 ‘아시아 태평양 관문 프로젝트’를 추진해왔다.항만과 내륙을 잇는 철도 연결망이 잘 구성된 점도 같은 이유에서다. 캐나다 국영 철도회사 CN에서 캐나다 토론토 몬트리올 등과 미국 시카고 멤피스 디트로이트 뉴올리언스 같은 거점 지역들을 직접 연결하기 때문에 미국 내륙으로도 매끄럽고 빠른 복합운송이 가능하다.

북미 최초 목재펠릿 전용 부두 보유

프린스루퍼트항은 컨테이너 벌크화물 등을 처리하는 터미널과 여객터미널을 보유하고 있다.

컨테이너 부두인 페어뷰컨테이너터미널은 뉴욕·뉴저지항 터미널 운영사인 마허터미널스가 기존의 일반잡화부두를 개조해 지난 2007년 문을 열었다. 30만㎡ 부지를 활용하고 있으며 수심은 약 17m에 이른다.

2개의 전체 선석 길이는 800m로 2만TEU급 선박 접안이 가능하다. 부두 시설로는 포스트파나막스 22열 4기와 말라카막스 25열 3기, 고무바퀴식갠트리크레인(RTGC) 6기를 보유하고 있다. 터미널은 아랍에미리트계 부두운영사 DP월드가 지난 2015년에 독일 도이치은행으로부터 터미널을 인수받아 현재까지 운영하고 있다.

이 항만의 또다른 특징은 목재펠릿(Woodpallet) 전용 부두를 보유하고 있다는 점이다. 웨스트뷰 터미널은 북미 지역 최초의 목재펠릿 전용 부두로, 지난 2014년 1월 정식 개장했다. 부두 수심은 12.5m며, 7만5000DWT(재화중량톤)급의 선박이 드나들 수 있다.

연간 처리 물동량은 130만t, 총 저장능력은 5만t에 달한다. 주로 서유럽 및 아시아 국가를 향하는 선박들이 터미널을 찾고 있다. 버려진 목재를 가공해 재활용하는 원료인 목재펠릿은 에너지효율성이 높고 탄소배출량도 낮아 친환경 에너지로 각광받고 있다. 신재생 바이오 원료인 목재펠릿 수요가 높아지면서 터미널 수요 또한 더 높아질 것으로 기대를 모으고 있다.

이외 프린스루퍼트항에는 리들리 석탄 벌크 부두, 프린스루퍼트 곡물 부두, 노스랜드 여객터미널 등이 들어서 있다. 이들 터미널에서 처리되는 석탄과 벌크화물 연간 물동량은 각각 약 760만t 570만t으로 집계된다. 여객터미널에는 연간 10만명 이상이 방문하고 있다.

물동량 실적·평판 ‘好好’…항만 확장 박차

최근 프린스루퍼트항은 연신 좋은 실적과 평판을 두루 섭렵하고 있다. 지난해 연간 처리 물동량은 약 92만7000TEU로 전년 동기 대비 26% 급증한 호실적을 거뒀다. 올해 상반기 또한 지난해보다 14% 증가한 50만3000TEU를 기록해 북미 주요 항만 중 가장 좋은 성적을 거뒀다. 지난 4월부터는 양밍, 오션네트워크익스프레스(ONE), 하파크로이트로 구성된 디(THE)얼라이언스가 중국과 한국 미국을 거쳐 들어오는 ‘PS8’서비스를 개시하면서 프린스루퍼트항의 해운물류망은 더 확대될 것으로 보인다.

실적뿐 아니라, 서비스 품질 등 평판에서도 우위를 점하고 있다. 프린스루퍼트항은 지난해 미국 물류언론사 로지스틱스매니지먼트가 미국 화주들을 대상으로 북미 권역별 항만 품질 여론 조사를 벌인 결과 높은 평가를 받았다. 사업환경 항만가치 선사·복합운송 연결망 장비운항 등 별 평가에서 총 50.14점으로, 전체 권역 15개 항만 중 3위, 서부 권역에서는 1위를 차지했다.

프린스루퍼트항만공사는 여세를 몰아 항만 확장에 적극적으로 나서는 모습이다. 항만공사는 지난 4월 페어뷰컨테이너터미널 확장 계획을 발표했다. 이번에 발표된 ‘2B계획’은 지난해 완료된 ‘2A’의 후속단계로, 내년 9월에 착공해 2020년 완공될 예정이다. 터미널 확장 공사를 추진하는 DP월드는 2022년까지 이 터미널의 연간 화물 처리 능력을 180만TEU로 끌어올리겠다는 방침이다.

(코리아쉬핑가제트 2018.08.31.)

5. 함부르크항 상반기 컨처리량, 2.7% 감소

독일의 함부르크 항구는 금년 상반기에 430만TEU를 처리했으며, 이는 전년 동기대비 2.7% 정도 감소했다고 한다. 그리고, 이같은 처리량의 감소는 빈 컨테이너와 환적량의 감소 때문이라고 한다.

함부르크 항구에서 처리한 빈 컨테이너 수는 전년 동기 대비 15.6% 정도 감소하여 52만 5,000TEU에 달했으며, 환적량은 발틱해에 대한 피더 서비스의 감소로 전년 동기 대비 4.4% 감소한 160만TEU였다고 한다.

그러나, 적재된 컨테이너 처리량은 전년 대비 0.6% 정도 감소한 380만TEU로 비교적 안정적이었다고 Container Management는 보도했다.

함부르크 항구의 마케팅 부문 대표인 Axel Mattern은 "엘베 강의 하부에서의 강폭 조정으로 인하여 대형 컨테이너 선박들의 기항이 가능해졌고, 이로 인하여 해운회사들이 대형 컨테이너 선박용 슬롯을 이용하는 것이 가능해졌다"고 말했다.

동 아시아와의 주요 항로에 대한 교역량이 지난 상반기에 전년 동기 대비 1% 증가한 160만TEU에 달했으며, 브라질과의 교역량은 37.6% 증가한 12만 7,000TEU를 기록하면서 5번째로 큰 교역 파트너가 되었다고 한다.

북아메리카의 동쪽과 서쪽 해안에 대한 무역은 아프리카와의 무역과 마찬가지로 순조롭게 진행되었다. 그리고, 유럽 대륙과의 무역은 전년 동기 대비 1.6% 감소한 270만TEU를 기록했으며, 컨테이너 철도 화물량은 5.4% 증가한 120만TEU를 기록했다고 한다.

(쉬핑데일리 2018.08.30.)

6. “해운, 남북교류 초기 가장 큰 역할 할 것”

전문가들 육상연결 다소 시간이 필요할 것으로 전망

지난 8월 13일 판문점 통일각에서는 남북고위급회담이 열렸다. 이번 회의에서 남북은 9월 내 평양에서 남북정상회담을 개최하기로 합의했다. 또한 합의문을 통해 판문점선언 이행 상황을 점검하고 보다 적극적으로 실천해 나가기로 했다.

9월 남북정상회담 소식이 전해지자 남북경협에 다시 한 번 주목 받고 있다. 특히 도로, 철도 연결을 통한 북방진출에 대한 기대감이 커지고 있다. 육상을 통한 물류에 가려져 있지만 해운부문에서도 큰 기대감을 가지고 여러 방안을 준비하고 있다.

이를 소개하고 발전시키는 자리가 있었다. 지난 8월 10일 한국해양수산개발원(이하 KMI)은 해양수산 남북협력 토론회를 개최했다. 이번 토론회에는 국민인식조사 및 남북협력사업 수요조사 보고, 해양·수산분야를 해양·수산, 해운·항만분야로 나눠 남북협력과제 발굴 토론 시간으로 구성됐다.

국민, 72% 남북관계 긍정적 전망…경제분야 1순위는 철도·도로·항만 개발

KMI 김종덕 정책동향연구본부장의 발표로 진행된 국민인식조사 및 남북협력수요조사 보고에서는 해양수산부문 남북협력의 관한 다양한 여론조사들이 소개됐다. 이번 여론조사는 만 19세 이상 성인남녀 1000명을 대상으로 조사했으며 95% 신뢰수준에 최대허용±3.1% Point이다. RDD번호를 통한 전화조사(CATI로 수행)를 시행했으며 조사기간은 6월 21일부터 27일까지이다.

우리나라 국민들은 남북협력 전망 평가라는 질문에 72%가 긍정적이라고 답했으며 부정적인 전망은 10.7%에 조사됐다. 단기적으로 시행 가능성이 높은 경제 분야에 대한 물음에는 66.7%가 철도·도로·항만 등 인프라 개발을 뽑았으며 뒤이어 문화·관광 협력, 자원·에너지 개발, 제조업 투자개발 순으로 나타났다.

시급히 추진해야 할 협력 사업으로는 남북 해운항로 회복·활성화(48.6%), 서해지역 평화수역 조성사업(44.9%), 동·서해 공동어로 수산협력 사업(40.3%), 북한 항만시설 현대화 및 시설확충(15.4%) 순으로 조사됐다.

해운분야 협력사업 경제효과에 대한 평가로는 남북여객항로 개설(68.6%), 남북 해상항로 운항재개(67.5%), 환동해·환황해 크주즈 노선개설(65.3%), 남북합작 공동선사 설립·운영(63.9%)으로 대체로 높은 평가를 받았다. 항만·물류분야 협력사업 경제 효과에 대한 평가에서도 항만-내륙철도 복합 물류망 구축(68.7%), 광물자원 연계형 북한 항만개발(68.6%), 동해 원산항 관광·물류항 사업(67.2%), 러시아 인근 나진항 개발(67.1%)순으로 높은 평가를 받았다.

남북한 및 주변국 경유 크루즈 이용 의향은 71.9%가 긍정적 의견을 내보였으며 9.6%가 부정적으로 응답했다. 북항항만 배후지 개발 시 투자 의향을 묻는 질문에는 55.6%가 긍정적으로 응답했으며 부정적인 의견은 19.4%로 나타났다.

KMI는 여론조사뿐만 아니라 자체 연구조사도 발표했다. 북한의 역량을 우리의 10~20%로 가정해 남북한 합산 추정하면 물류, 해양환경, 항만, 해양자원, 수산 등 전 분야에 걸쳐 의미 있는 상승이 있을 것으로 추정했다. 만약 북한이 한국 대비 30% 수준의 역량을 확보한다면 남북한은 세계 5대 해양강국이 될 것으로 전망했다.

다양한 의견 청취 통한 마스터 플랜 필요

이어 진핸된 해운분야 토의에서 KMI 황진회 본부장의 ‘남북 해운·조선 협력 발전방안 연구’ 주제발표가 있었다. 우리나라 해운산업과 조선산업은 같은 시기에 위기를 겪고 있고 위기 극복 대안으로 해운·조선 상생 협력이 논의되고 있다면서 남북 간 지정학적 여건과 산업구조를 고려한 해운산업과 조선산업의 발전을 위한 정책이 요구되고 있다고 배경을 설명했다.

또한 남북관계 개선을 통한 경제교류 확대가 예상되며 이에 따른 물자 수송수요 급증이 일어날 것이며 철도, 도로 개보수 및 건설 이전 남북 경제협력 초기 물량 수송에 해운의 역할이 중요하다고 강조했다. 북한의 산업구조 고도화, 경제발전에 따라 선박 수리 및 건조 수요 증가, 수산업 발전에 따른 어선 수요 증가는 대비해야 한다고 말했다.

특히 남북한의 해운·조선산업을 모두 아우를 수 있는 정책 수립이 중요하며 이를 위해 북한의 해운조선 실태 파악을 위한 교류가 중요하다고 강조했다.

한국해운조합 한홍교 경영본부장은 ‘남북 합작 공동선사 설립·운영 사업’ 주제 발표에서 남북항로 운항이 재개될 경우 기존 운항시스템보다 한 단계 발전된 남북해운 협력 추진이 필요하다고 말했다. 남한과 북한 선박의 상호 운항 시 발생했던 운항 제한과 부정적 파급효과 등의 어려움을 해소하고 새로운 해운협력 모델 발굴 및 시행을 통한 공동발전 추진 차원의 남북 합작 공동선사 설립·운영이 필요하다고 강조했다.

이를 통해 입출항 규제, 불공정한 화물운송, 운송료 인상, 과열경쟁 및 음성적 거래 등을 해소할 수 있을 것으로 기대했다. 또한 해상운송에 대한 남북한 관행상 차이 극복,공감대 형성, 공정성 및 형평성 확보,a 상호 해상운송 노하우 습득, 합작선사의 북한선원 고용으로 남한선사 선원 부족 현상 해소 등 긍정적 영향이 많을 것으로 전망했다.이를 위해 남북항로 운항선사·화주기업, 한국해운조합, 무역협회 등이 사업에 참여해야 한다고 언급했다.

항만·물류 분야 토론에서도 다양한 의견이 나왔다. ‘북한 항만 및 배후지 개발과 물류 루트의 개발을 위한 구체적이고 단계적인 계획 및 로드맵 마련’이라는 주제 발표 한 삼일회계법인 이태호 변호사는 한반도신경제지도 구상 등 거시적인 남북경헙 계획 중 해양 수산 협력 분야를 구체화 할 수 있는 전략과 계획이 필요하다고 말했다.

주요 내용으로는 남북경협자금 이외 재원조달의 다양화가 필요하다고 꼽았다. 주변국의 자본, 기업 등과의 조인트벤처 또는 펀딩, 항만 인근 배후 산업단지를 국내 공공기관이 개발 후 개발 운영권 확보, 항만 인근 지하자원개발권 획득을 통한 즉시 현물회수 등이 세부내용으로 제시됐다.

북한 항만 개발 우선순위 선정 및 시범사업 추진도 중요하다고 말했다. 최우선 개발 항만 1~2개를 선정해 시범사업으로 추진하며 항만개보수, 배후부지개발, 연계교통망 개발, 전력공급방안, 환경문제, 4차 산업혁명 신 기술 도입 등 다양한 사업을 시범으로 추진할 수 있다고 주장했다. 남북 경협이 본격화할 경우 대규모 개발 원자재 수송을 위한 해상 운송 루트 개발 필요하며 해양수산 남북 협력을 위한 실질적 협의체 구성을 통해 충분하고 다양 의견수렴을 통한 마스터 플랜 수립과 협상에 나서야 한다고 설명했다.

이를 통해 해양 수산분야 투자 및 회수 방향성 제시로 국내와 해외 투자를 유도하고 정치적 리스크를 완화할 수 있으며 북한 해양 산업 인프라에 현황에 대한 체계적 정비를 통해 학문적, 산업적 신뢰할 수 있는 기본 데이터 생성이 가능하다고 말했다. 마지막으로 성과를 기반으로 해양산업과 북한 내륙산업과의 연계 개발 프로젝트로 확대 가능할 것으로 전망했다.

이어진 토론에서 KMI 이성우 본부장은 “북측을 어떻게 대해야 할지 상대방이 무엇을 생각하고 있고 어떤 것을 고민하고 있는지 알아야 한다”고 강조했다. 또한 “철도, 도로에 대한 기대감이 높지만 북한을 여러 차례 방문한 경험을 통해 전망한다면 철도, 도로 연결에는 10~15년이 소요 될 것”으로 전망했다. 이에 초기에는 해운·항만이 남북한의 물류에 있어 중요한 역할을 할 것으로 전망했다.

북한의 개발은 “특구형 개발이 활성화될 것”이라며 “신의주, 나진, 원산, 개성 등 북한이 지정한 특구를 분석해 보면 북한의 전략이 잘 나타나 있다”고 말했다. 이어 “항만개발이 중요한데 항만개발은 패키지가 되어야 한다. 산업단지, 도로, 철도망으로 연결되어 있어야 하기에 부처 간 칸막이를 없애 하나의 계획을 수립하는 것이 중요하다”고 말했다. 또한 “북한의 항만 개발 시 자동화 기술, 디지털화 이외 북한 항만에서 테스트해 볼 과제를 발굴하는 것도 의미가 있을 것이다”고 말했다.

(물류신문 2018.08.30.)

7. 신조 활동, 비수기지나면서 다시 증가 전망

여름 비수기가 끝나가면서 시장 참여업체들의 신조 발주 활동이 증가할 것으로 예상하고 있다.

최근의 주간 보고서에서 쉽브로커인 Allied Shipbroking은 “지난 2주 동안의 활동을 보면 신조활동이 다소 제한적이었으며, 새로운 계약 건수가 별로 없었다"고 말했다.

Allied는 "여름 시즌이 끝나가면서 시장 참여업체들은 향후 수주 동안 신조활동이 다시 늘어날 것으로 내다보고 있다"고 했으며, "이는 최근의 둔화세가 지난 수 개월 동안에 확인된 시장의 매수세를 반영하지 못하고 있기 때문이다"고 말했다.

계속해서, Allied는 "신조 가격은 지난 2주 동안 비교적 꾸준한 추세를 유지했으나, 활동 자체는 부족했다. 이는 현재 신조 발주 부족이 여름 비수기 때문이라는 주장에 힘을 실어주었다"고 했으며, "지난 2주 동안에 발표된 일부 신조 건수로 볼 때, 드라이 벌크나 탱커 섹터에서 물량이 크게 늘어나지는 않았으며, 이와는 대조적으로 6척의 신조 선박 계약이 가스 부문에서 이루어졌다"고 했고, "지역적으로는 유럽과 극동 지역이며, 컨테이너와 오프쇼어 섹터에서도 신조 발주가 일부 이루어졌다”고 말했다.

Clarkson Platou Hellas는 “드라이 부문에서 Wuhu Shipyard이 Ningbo Runhua Marine로부터 수주를 했는데 아직 바이어에 대해서는 밝히지 않았다"고 했으며, "6만4,000 DWT 급 울트라 막스 한 척이 성약되었으며, 2020년에 인도될 예정이다"고 말했다.

Hellas는 “New Times 또한 Pan Ocean으로부터 수주를 받았으며, 확정분 2척과 옵션분 1척의 6만 4,000DWT급 울트라막스로, 이 역시 2020년에 인도될 예정이다"고 말했고, "Daehan Shipbuilding이 아프라막스 탱커를 추가로 수주했으며, 고객은 Enesel로 11만 4,000DWT급 원유 탱커를 확정분으로 2척을 주문했으며, 2020년 상반기에 인도될 예정이다"고 말했다.

계속해서, Hellas는 “Samsung과 GasLog는 17만 4,000입방미터 LNG 선박 2척에 대한 계약을 발표했으며, 두 척 모두 2020년 말 전에 인도될 예정이다"고 말했고, "Jiangnan Shipyard 역시 첫 LNG 수주를 달성했다고 발표했으며, Jovo Group으로부터 7만 9,800입방미터의 ‘Sino-Flex’ 선박 2척을 확정분으로 2척을 수주했으며, 인도 일정은 2021년이다”고 전했다.

(쉬핑데일리 2018.08.30.)

8. 컨 선박용 스크러버 주문 급증

Alphaliner에 따르면, 다른 유형의 많은 선박들과 마찬가지로 IMO의 2020년도 0.5% 유황 함량 요구 사항을 충족시키기 위하여, 컨테이너 선박용 스크러버 주문이 급증했다고 한다.

현재 25척의 컨테이너 선박만이 스크러버를 설치했지만, 이 척수는 해양 연료에 대한 황 함량 규제가 발효되는 2020년경에는 193척으로 급증할 것으로 예상된다. 그리고,이들 중 대부분은 기존 선박용으로 개조될 것이며 33개는 신조선박에 설치될 예정이다.

Alphaliner는 주간 보고서에서 "척당 투자비용이 500만달러에서 1,000 만달러 정도가 요구됨에도 불구하고, 이들 투자비용의 회수기간이 비교적 짧아 많은 선주들이 매력을 느끼고 있는 듯 하다"고 말했다.

이들 스크러버의 경우 유조선 부문에서는 대형 원유 운반선(VLCC), 케이프 벌커 및 대형 컨테이너 선박들과 같이 대형 선박의 선주들이 많은 관심을 보이고 있는 것으로 나타나고 있다.

그러나, 2020년 1월 1일까지 스크러버가 장착된 컨테이너 선박은 200척 미만으로 운항중인 전체 컨테이너 선박 척수 5,300척에 비하면 극히 일부에 불과할 것으로 보인다.

보고서는 "이들 중 대부분은 여전히 저유황 연료로 전환해야 할 것이며, 결과적으로 운영업체들은 더 높은 연료 요금을 지불해야 할 것이다"고 전했다.

컨테이너 선박에 대하여 해상 연료를 LNG로 전환하기 위한 움직임은 단지 20여척의 신조선과 한척의 현존선에 대하여 이루어지고 있으며, 일반적으로 시장에서 느끼는 개조비용은 너무 비싸고 복잡하다고 여겨진다.

지난해에 CMA CGM은 LNG를 동력으로 사용하는 2만 2,000TEU급 컨테이너 선박 9척을 발주했으며, LNG를 연료로 사용하는 4척의 신조 컨테이너 선박을 핀란드 선사로부터 인수했다.

Alphaliner는 "지금까지는 높은 초기 투자 비용과 입증되지 않은 가스 벙커링 인프라에 대한 불확실성 등으로 인하여 LNG 동력 추진에 대한 관심은 매우 제한적이다"고 지적했다.

(쉬핑데일리 2018.08.30.)

9. Long Beach Exceeding Clean Air Targets

The Port of Long Beach is on course to outperform 2023 clean air goals for diesel particles and sulphur oxides, despite cargo throughput at the port surging to record levels.

The Clean Air Action Plan set 2023 reduction targets for diesel particulates at 77%, sulfur oxides at 93% and nitrogen oxides at 59%.

According to the 2017 annual “emissions inventory”, Long Beach has cut diesel particulates by 88%, sulphur oxides by 97% and nitrogen oxides by 56% since 2005.

Neil Davidson, of Drewry, discusses new developments at the Port of Long Beach in a recent Port Technology technical paper

Even though container traffic rose by 11% in 2017, the port maintained lower levels of emissions. This includes greenhouse gases which, although not targeted for reduction in the original Clean Air Action Plan, were reduced by 18% in 2017.

Tracy Egoscue, President of the Long Beach Board of Harbour Commissioners, commented: “The Port has already made dramatic reductions in emissions, but we will not be finished or satisfied until we achieve our community health, air quality, and long-term greenhouse gas reduction goals.

“We know we’ve picked the so-called low-hanging fruit. That’s why the ambitious Clean Air Action Plan update passed last year leverages new technologies and fosters the development of new equipment to reach a zero-emissions goal in the terminals by 2030 and on the roads by 2035.”

Sean Strawbridge discusses how America's energy is being moved in a recent Port Technology technical paper

Mario Cordero, Port of Long Beach Executive Director, said: “The Port’s efficiency in moving containers measured by tons of emissions per twenty-foot equivalent unit has improved by 23 percent since 2005.

“We are moving more cargo and creating more jobs with lessened environmental impacts.”

Other efforts by the Port of Long Beach, to improve air quality, have included the Clean Trucks Program, the adoption of shore power for container ships, and the Port’s Green Flag Vessel Speed Reduction Program.

In addition to this, the Port’s future Pier B On-Dock Rail Facility will be the centrepiece of a program to introduce greener operations.

(Port technology 2018.08.30.)

10. NYK to Integrate Terminal Operation Businesses

Nippon Yusen Kaisha (NYK) has agreed to form a joint holding company with Mitsubishi Logistics Corporation to integrate the management of its four terminal operation companies in Japan.

The Japanese logistics company is also awaiting administrative approval to merge two of those four businesses, Uni-X Corporation and Nippon Container Terminals.

According to a company notice, the purpose of the management integration is to “consolidate quality improvement efforts and enhance long-term service stability”for its port and harbour transportation business.

Dr Noel Hacegaba outlines recent developments in the shipping industry and the quest for efficiency in a Port Technology technical paper

The holding company, in which NYK will hold an interest of 51%, is expected to be established by November 2018.

The current schedule also plans for the merger of Uni-X and Nippon Container Terminals to be completed in January 2019.

The other two terminal operating companies NYK will integrate, which are currently part of NYK Group, are Asahi Unyu Kaisha and Yusen Koun.

(Port technology 2018.08.30.)