DAILY NEWS_ 2018.11.6 (화)

1. 인천항 물동량 늘릴 '골재 채취사업' 물꼬 열릴까

남북 한강하구 공동이용수역 조사에 관심

남북이 5일 한강하구 공동이용수역 공동조사에 나선 가운데, 인천항이 이번 조사를 주목하고 있다. 이번 조사가 13조원 규모 골재(모래 및 자갈) 채취사업의 시작점이기 때문이다.

조사 종료 후 남북이 한강하구에서 골재 채취 사업을 본격화할 경우 인천항 물동량도 크게 늘어날 걸로 예상되고 있다. 해양수산부는 5일부터 판문점선언 이행을 위한 군사분야 합의서에 따라 남북 공동수로조사를 개시한다고 밝혔다.

조사 대상은 김포반도 동북쪽 끝점에서 교동도 서남동 끝점, 북측 개성시 판문군 임한리에서 황해남도 연안군 해남리까지 길이 70㎞에 면적 280㎢에 이르는 해역이다.

이번 조사는 앞으로 이뤄질 한강하구 골재 채취 사업의 기초가 될 걸로 예상된다. 남북은 지난 9월 판문점선언을 통해 한강하구를 공동이용수역으로 설정하며, 군사분야 합의서 체결을 통해 골재채취, 관광·휴양, 생태보전 등 다목적 활용 가능성을 밝힌 바 있다.

지난 2007년 참여정부 시절에도 한강하구 공동이용을 합의하고 골재채취 사업을 추진하다가, 관계 경색으로 흐지부지된 사례도 있다. 골재 채취를 통한 이익은 막대할 걸로 보인다. 참여정부는 골재 채취를 통한 이익을 13조원 정도로 예상했다.

남북 양쪽이 모두가 만족할 수 있는 협력 형태라는 점도 긍정적이다. 남쪽은 모래가 부족해 바닷모래까지 채취하다 최근에는 그마저도 중단돼 '골재 대란'이 벌어질 수 있다는 경고까지 나오고 있다. 북한도 임진강에 쌓인 모래 때문에 수해가 빈번하게 발생하고 있어 준설할 필요가 있다.

한강하구에서 골재를 채취하면 대부분 인천항으로 반입될 것으로 예상된다. 올해 1~3분기 모래 물동량이 515만900t으로 전년도 같은 기간 1132만7000t에 비해 54.5% 감소했다는 점을 감안하면, 한강하구 골재채취는 인천항 물동량 증대에 큰 영향을 줄 걸로 예상된다.

한강하구에서 채취할 수 있는 골재 잠정치는 16억1000만㎥에 달한다.다만 골재 채취사업이 본격화하기 위해선 여러 벽을 넘어야 한다.

무엇보다 북미관계 개선과 대북제재 완화가 이어져야 사업이 가능하다. 항만 업계 관계자는 "최근 벌크 화물이 크게 줄고 있는데 한강하구에서 골재를 채취하면 물동량이 크게 늘 수 있다. 다만 대북제재 문제가 해결돼야 할 것"이라고 말했다.

(인천일보 2018.11.06.)

2. 전북 군산항에 중고차 수출단지 들어선다

전북 군산항에 중고차 수출단지가 조성될 전망이다.

5일 군산시에 따르면 한국GM 군산공장 폐쇄로 타격을 받은 지역경제를 살리기 위해 군산항에 중고차 수출단지를 조성할 계획이다.

군산시는 2022년까지 총사업비 1000억원을 투입해 연간 30만대를 취급하는 33만㎡ 규모의 수출단지를 조성하기로 했다.

이곳에는 중고차 공동전시장, 거래소, 경매소, 품질인증센터 등 관련시설이 들어서게 된다.

군산시 관계자는 “중고차 수출단지가 완공되면 연 매출 600억원, 세수 200억원, 고용창출 1200명 효과를 거두어 침체된 군산경제에 신선한 활력소가 될 것으로 기대된다”고 말했다.

(서울신문 2018.11.05.)

3. 한국, 3년 만에 수주량 1000만CGT 돌파...세계 1위

10월 말 기준 점유율 韓 45% 中 31%

세계 발주량, 2016년 1099만→2018년 2305만CGT

한국의 수주량이 3년 만에 1000만CGT(표준화물선환산톤수)를 넘어서며 세계 1위를 기록했다.

6일 영국의 조선·해운시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 10월 누계 한국 수주량은 1026만CGT로 전체의 45%를 차지했다. 한국은 10월까지 710만CGT에 그친 중국을 제치고 올해 1위 달성이 유력하다.

글로벌 선박 발주량은 10월 누계 기준 2305만CGT로 2016년과 비교해 2배 이상 늘었다. 최근 3년간 10월 누계 발주량은 2016년 1099만CGT, 2017년 2049만CGT(86%↑), 2018년 2305만CGT(12%↑)를 기록하는 등 선박 발주량 증가세가 이어지고 있다.

10월 한달로 보면 전세계 선박 발주량은 73만CGT(28척)로 국가별 선박 수주량은 중국 32만CGT(18척) 44%, 한국 22만CGT(4척) 31%, 이탈리아 12만CGT(1척) 16% 순이다.

올해 10월 말 전세계 수주잔량은 9월 말 대비 113만CGT 감소한 7781만CGT로 집계됐다. 지난달과 비교해 한국 23만CGT, 중국 31만CGT, 일본 46만CGT 각각 감소했다.

국가별 수주잔량은 중국이 2781만CGT(36%)로 가장 많고 한국 2064만CGT(27%), 일본 1332만CGT(17%) 순이었다.

선박 가격 지표인 신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 10월 130포인트로 지난달과 동일했다.

선종별 선가 추이를 살펴보면 유조선(VLCC)은 지난달 보다 100만 달러 상승한 9250만달러를 기록했으며, 컨테이너선(1만3000~1만4000TEU)도 50만달러 오른 1145만달러를 기록하는 등 올 들어 가격 상승세가 지속되고 있다. LNG선은 지난달과 동일한 1억8200만달러였다.

(데일리안 2018.11.06.)

4. 살아나는 해운…9월 운송수지 2년1개월 만에 첫 흑자

한국은행, 9월 국제수지 잠정치 발표

올해 운송수지가 2년1개월 만에 처음으로 흑자 전환했다. 세계 교역량이 증가하면서 세계 물동량이 늘고 해상운임이 상승한 영향이다.

한국은행이 6일 내놓은 국제수지 잠정치를 보면, 9월 운송수지는 3000만달러 흑자를 보였다. 2016년 8월(2000만달러) 이후 처음으로 흑자 전환했다. 전월과 전년 동월에는 각각 3억3000만달러 적자, 5억2000만달러 적자였다.

운송수지는 서비스수지를 구성하는 요소 중 하나다. 서비스수지는 상품수지, 본원소득수지, 이전소득수지 등과 함께 경상수지를 구성한다. 경상수지는 상품과 서비스를 사고 팔아 번 외화(수출)와 지급한 외화(수입)의 차이다.

운송수지가 흑자를 보인 것은 세계 교역량이 증가한 영향이 크다. 국제유가가 상승하면서 해상운임이 함께 오른 요인도 있다. 실제 올해 9월 해상운송수지는 7000억달러 적자에 불과했다. 전월(-4억2000만달러)과 전년 동월(-4억7000만달러)에 비해 적자 폭이 크게 줄어들었다.

운송수지는 올해 초 저점을 찍고 개선 추세에 있다. 그러다가 9월에는 흑자를 보인 것이다. 한은 관계자는 “올해 1월과 2월 각각 6억달러씩 적자를 보이면서 저점을 기록했다”며 “그 후 개선되기 시작하더니 9월에는 흑자로 돌아섰다”고 설명했다.

다만 향후에도 흑자 지속 여부는 장담하기 쉽지 않다. 9월에는 ‘추석 효과’가 반영된 결과이기 때문이다. 한은 관계자는 “9월 추석 연휴 기간에 국내 해운사는 해외에서 꾸준히 돈을 벌었다”며 “반면 외국 해운사는 국내 수출입물량이 줄어들면서 국내 항구에서 벌어들인 돈도 줄었다”고 밝혔다. 그러면서 “흑자가 10월에도 지속됐을지는 장담할 수 없다”고 밝혔다.

항공운송수지 흑자 폭이 커진 것도 전체 운송수지를 개선시킨 요인이다. 9월 항공운송수지는 1억3000만달러 흑자였다. 국내 입국자 수가 증가하면서 항공여객수입이 증가한 것이 원인이다. 실제 9월 국내 입국자수는 127만9000명으로, 전년 동월(107만9000명)보다 18.5% 증가했다.

서비스수지 중 또 하나 주목할 것은 여행수지다. 9월 여행수지는 11억3000만달러 적자였다. 전년 동월(-13억1000만달러) 대비 적자 폭이 축소됐다. 중국인과 일본인을 중심으로 한 입국자 수가 증가했는데, 국내 출국자 수는 감소했기 때문이다. 여행수입(+1억5000만달러)이 늘어난 동시에 여행지출(-4000만달러)이 줄어들면서 여행수지 적자 폭이 줄었다는 뜻이다.

국내 출국자 수가 감소한 것은 이례적이다. 올해 상반기까지만 해도 출국자 수는 두 자릿수 증가율을 기록했다. 그런데 7~8월 증가율이 한 자리 수로 떨어지더니 9월에는 감소 전환했다. 한은 관계자는 “국내 출국자 상당수가 일본여행을 간다”며 “그런데 9월에는 일본에 자연재해가 잇달아 일어나면서 국내 출국자 수 자체가 줄었다”고 설명했다. 지난해 기준으로 국내 출국자 중 28%가 일본으로 향했다.

9월 상품수지의 경우 132억4000만달러 흑자를 기록했다. 전월(532억7000만달러)이나 전년 동월(540억7000만달러)보다 흑자 규모가 감소했다. 전년 동월 대비 기준 2016년 10월 이후 23개월 만에 감소했다. 영업일수 축소(-4.0일)가 직접적인 영향을 미친 것으로 보인다.

전체 경상수지는 108억3000만달러 흑자였다. 2012년 3월 이후 79개월째 사상 최장 흑자 행진이다.

9월 금융계정은 97억3000만달러 순자산 증가를 기록했다.

이 중 직접투자는 내국인 해외투자가 24억7000만달러 증가했다. 외국인의 국내투자는 3억달러 늘었다.

증권투자의 경우 내국인의 해외투자가 77억2000만달러 늘었다. 2015년 9월 이후 37개월 연속 증가세다.

이 중 해외주식투자(+36억2000만달러)는 해외투자펀드를 중심으로 지속됐다. 해외채권투자(+41억1000만달러)는 보험사 등의 유럽지역 장기채권 투자를 중심으로 지속됐다.

외국인의 국내투자는 14억달러 감소했다. 지난 3월 이후 6개월 만에 감소 전환했다.

외국인의 주식투자(+2억달러)는 글로벌 무역분쟁 등에 따른 투자심리 약화로 증가폭이 축소됐다. 외국인의 채권투자(-16억달러) 대규모 만기상환 등으로 감소 전환했다.

(이데일리 2018.11.06.)

5. 내년부터 철광석 해상물동량 역성장 전망

NYK조사그룹 예측

벌크선 시장의 주력 화물인 철광석 물동량이 내년부터 마이너스 성장한다는 전망이 나왔다.

NYK 조사그룹은 벌크선과 유조선 시장보고서에서 “경제 구조가 제조업에서 서비스업 중심으로 변하고 있다”며 이 같이 밝혔다.

앞으로 조강 생산이 둔화되고 환경규제로 철광석을 사용하지 않는 ‘전기’로의 비율이 높아질 것으로 내다봤다.

보고서는 지난해부터 2027년까지 10년간 철광석 물동량이 연평균 0.4%의 감소세를 띨 것으로 예측했다. 2017년까지 10년간 6.7%의 견실한 모습을 보이다 급격히 후퇴하는 셈이다.

석탄 물동량은 2027년까지 0.5%의 연평균 증가율을 보일 것으로 예측했다. 과거 10년간 연평균 증가율 4.7%보다는 둔화되지만 플러스 성장은 이어간다는 전망이다.

일반탄은 환경규제 강화를 배경으로 유럽이나 동북아시아의 수입수요는 둔화되는 반면, 전력수요가 높아지는 인도에서의 수입량은 증가할 전망이다. 인도는 원료탄 수입도 늘어날 것으로 관측된다.

곡물의 해상 물동량은 2017년부터 2027년까지 연평균 증가율 1.9%로 예측했다. 중미 무역 마찰의 영향으로 올해는 마이너스 성장하다 내년 이후 연 평균 2%대의 성장을 유지한다는 시각이다.

중국이 미국산 대두에 추가 관세를 부과한 것을 놓고 이 그룹은 "중기적으로 일본산 등 대체시장에서 조달하겠지만 많은 수요를 충족하긴 어려울 것"이라고 지적했다.

원유는 같은 기간 0.9%의 연평균 증가율을 띨 것으로 전망됐다. 과거 10년간 기록했던 0.4% 보다 높은 수치다.

선진국 수입은 에너지 절약의 진전으로, 미국은 셰일유 증산으로 원유 수입이 줄어들지만, 중국과 인도 동남아시아에서의 수입수요가 늘어날 거란 관측이다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.11.05.)

6. 스위스 MSC, 9000TEU급 컨선 5척에 스크러버 장착

선주사 코스타마레 결정…용선료 인상

그리스 컨테이너선 전문 선주사인 코스타마레는 포스트파나막스급 컨테이너선 5척에 황산화물 저감장치(스크러버)를 설치하기로 결정했다고 6일 밝혔다. 세계 2위 컨테이너선사인 스위스 MSC에 대선한 8827TEU급 2척과 9403TEU급 3척이 대상이다.

코스타마레는 스크러버 설치에 들어간 비용을 보전하기 위해 용선료를 인상할 예정이다. 현재 용선료는 8800TEU급 선박은 일일 4만2000달러, 9400TEU급 선박은 일일 4만3000달러다.

MSC는 대신 스크러버 설치로 가격이 저렴한 현재의 벙커C유를 계속 쓸 수 있게 돼 비용 절감 혜택을 누릴 것으로 전망된다.

스크러버 설치와 함께 양측은 이들 선박의 용선계약기간을 모두 3년간 연장했다. 당초 용선 만료일은 8800TEU급 <엠에스시아테네> <엠에스시아토스>는 각각 2023년 1월29일과 2월24일, 9000TEU급 <엠에스시아조브> <엠에스시아자치오> <엠에스시아말피>는 각각 2023년 12월1일, 2024년 2월1일, 2024년 3월16일이다.

국제해사기구(IMO)는 2020년 1월1일 이후 선박에 사용되는 연료의 황 함유량을 현행 3.5% 이하에서 0.5% 이하로 강화하는 새로운 내용의 황산화물 규제를 실시할 예정이다.

대응책으로 규제에 적합한 저유황유나 LNG(액화천연가스)를 연료로 사용하는 방법과 선박 배출가스의 황산화물을 씻어내는 스크러버를 탑재하는 방법이 제시되고 있다.

세계 3대 컨테이너선사 중 덴마크 머스크라인은 저유황유 사용, MSC는 스크러버 설치, 프랑스 CMA CGM은 LNG 연료 사용을 각각 황산화물 규제 대응전략으로 설정했다.

MSC는 지난 9월 중국 황푸원충조선에서 1만3000~1만9000TEU급 컨테이너선 29척에 스크러버를 설치하는 개조 공사를 실시하기로 결정한 것으로 알려졌다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.11.06.)

7. Fitch Ratings, "연료 규제로 선주 비용 증가"

유황 농도와 관련하여 점점 더 엄격해지고 있는 연료 규제가 글로벌 해운 업체들이 부담해야 하는 운영비용의 자본지출 규모를 크게 늘릴 수 있다고 신용평가사인 피치 레이팅스(Fitch Ratings)는 전했다.

이러한 비용들이 고객들에게 전가되지 않을 경우, 연료 규제는 해운 업체들의 크레딧 퀄리티에 영향을 미칠 수 있다. 그리고, 많은 해운 업체들이 새로운 유황 농도 규제와 관련해 발생하는 비용을 복구하기 위해 연료 추가요금 제도를 시행하기 시작했다.

그러나 이 제도를 계속 유지할 수 있을지는 시장의 펀더멘털에 달려 있을 것으로 보이나, 현재 시장의 펀더멘털은 계속 어려운 상황이다.

장기적으로 시장의 경쟁 역학 관계는 변화할 수 있다. 이는 재정적으로 추가 비용을 감당할 수 없는 기업들이 시장에서 사라지고 있기 때문이다.

추가 비용의 주 원인은 높아진 유가이다. 줄어든 시장 경쟁 압박은 이후 수요와 공급 균형을 더욱 개선시킬 수 있으며, 나머지 해운 업체들은 추가 비용을 일부 복구하기 위해 운임을 높일 수 있다. 해운 연료 소비에 있어서의 변화도 정유소에 영향을 미칠 수 있다.

유황 농도가 0.5%를 넘지 않는 선박 연료를 사용하도록 하는 IMO 규제는 2020년 1월 1일부터 발효된다. 현행 유황 농도 규제 상한은 3.5%이다. 이는 해운 업체들이 퀄리티가 더 좋고 더 비싼 해양 연료 사용으로 전환하거나, 스크러버를 사용해 유황 배기가스를 줄이거나 LNG 등 대체 연료로 전환하거나 해야 함을 의미한다. 이 새로운 규제는 전 세계적으로 적용될 것이다.

유황배출통제지역(Sulphur Emission Control Areas)은 일부 해양 지역에만 국한해서 이루어졌었다. 그리고, 이 지역에서의 유황농도 상한은 2015년도에 0.1%로 매우 엄격하게 적용되었다.

글로벌 해운 업계의 연료비용은 총 6만 척의 전체 상선에 대해 적용되는 2020년부터 새로운 규제로 인해 연간 600억 달러까지 증가할 수 있다고 컨설팅 업체인 우드 맥킨지(Wood Mackenzie)는 전했다.

머스크 라인에 따르면, 머스크의 추가 연료 비용은 20억 달러를 넘어설 것이고, 컨테이너 해운 업계 전체로는 비용이 최대 150억 달러까지 증가할 것이라고 전망했다. 그리고, 이 추산은 유황농도가 3.5%인 연료와 0.5%인 연료 간의 가격 차이를 기초로 한 것이다.

스크러버는 일부 업체들에서 이용할 수 있는 대안일 수 있으며, 개별 선박에 대한 투자로 수백만 달러가 필요하다. 나아가 스크러버 제조와 설치 용량은 2020년까지 불과2000척에만 제한적으로 이루어질 전망이라고 노르웨이의 은행인 SEB는 전했다.

LNG 옵션 역시 선박 엔진과 용량 개조를 통해 LNG 탱크 용량을 늘리기 위한 투자를 필요로 할 것이며, 이에 추가하여 LNG 재급유 인프라의 경우 전 세계적으로 쉽게 이용될 수 없다는 단점이 있다.

새로운 규제의 영향은 부문 전반에 걸쳐 획일적으로 적용될 가능성이 적다. 만약 연료 농도상한 규제와 관련한 연료 추가요금 제도가 지속되지 못할 경우 용선주들이 연료비를 부담하는 구조인 리스 부문에서는 선박을 리스하는 선주들의 경우 자체적으로 연료비를 충당해야 하는 운영업체들에 비해 영향이 크지 않을 것이다.

그리고, 해운 업계의 상당 비중이 퀄리티가 높은 저유황 농도 연료를 채택할 경우, 오일 제품 시장의 균형과 정유소들이 영향을 받을 수 있다. 일일 400만 배럴의 해양 연료 시장이 정유 과정에서 나오는 잔여물을 흡수하고 있다. 따라서 헤비 연료 수요가 줄어들 경우 정유소가 정제 과정을 조정할 필요가 있을 수 있다.

퀄리티가 높은 연료 수요는 가격을 인상시키고 저유황 제품과 고유황 제품 사이의 가격 격차를 늘릴 수 있다. 중질유 생산 비중이 높은 정유소들은 이러한 변화로 인해 혜택을 받을 것이다.

복잡도가 낮은(Low-complexity) 정유소들이 타격을 받을 것이고, 이들은 중질유 생산량을 늘리는 방향으로 전환하기 위한 업그레이드 투자가 필요할 것이다.

(쉬핑데일리 2018.11.05.)

8. 올해 인도예정 신조선 44% 미인도

1,966척중 1,100척만 인도, 내년 대량인도될 듯

올해 인도될 예정인 신조 선박들 중 아직까지 44%가 인도되지 않고 조선소에 머물러 있는 곳으로 조사됐다.

VesselsValue Korea(지사장 박홍범)에 따르면 신조선 인도는 통상 연말까지 늦추어진다. 만약 선주들이 몇 주를 기다려 새해에 인도받는다면 선령이 1년 어려지기 때문이다. 그러나 한편으로는 더 많은 신조부문에서 앞으로 타격을 받을 수 있다는 것을 의미하기도한다.

2018년으로 예정된 신조선은 모두 1,966척이다. 그러나 올해 현재까지 1,100척만이 운항에 들어갔다. 이는 올해 인되는 신조선의 44%가 남아있다는 의미다.

3대 조선국 가운데 중국은 올해말 2개월 안에 인도할 신조선중 50%를 여전히 보유하고 있다. 반면 일본과 한국은 25%와 28%가 아직 납기되지 않고 있다. 중국 야드는446척의 선박을 내년에 인도할 가능성이 있다.

2018년 인도 예정 신조선중 가장 많은 선박 유형은 오프쇼어(MODU 75%, OSV 69%, OCV 67%)와 소형 드라이벌커선(54%) 등이다.

우리나라 조선소는 이미 올해 인도될 예정인 총 221척 중 160척의 선박을 인도했다. 한국 조선소는 주로 탱커와 LNG선에 집중돼 있으며, 128척중 37척의 탱커가 남아있고, 35척의 LNG 선박중 8척이 조선소에 있다.

(쉬핑데일리 2018.11.05.)

9. IMO Supports Technology Transfer Project

The International Maritime Organization (IMO) has outlined its plans to reduce greenhouse gas (GHG) emissions, by implementing energy-efficiency measures for ships and promoting technology transfer.

The GMN Project, which aims to create a global network for energy-efficient shipping, is funded by the European Union and run by the IMO.

According to a statement, representatives from the five Maritime Technology Cooperation Centres (MTCCs) in the GMN network recently met for their second annual meeting in London, United Kingdom.

Technical training, focused on energy efficiency in ship design and operations, port energy management and adaptation to climate change, was given to MTCC staff, alongside a dedicated technology providers’ session.

This part of the meeting featured presentations on harnessing wind power, electric and digital solutions, and a vision of how ports of the future might look.

Simon Bennett overviews the IMO greenhouse gas strategy for a sustainable future in a recent Port Technology technical paper

The meeting also encouraged MTCC members to consider priorities for 2020 and meet with the project’s Global Stakeholders Committee, which brings together technical experts to provide long-term strategic guidance.

Meanwhile, during the MEPC73 meeting, Member States confirmed their commitment and support to capacity building projects like the GMN.

The MEPC agreed in principle to consider, at its next session, sustainable funding mechanisms for the future, including the possible establishment of a voluntary multi-donor trust fund.

(Port technology 2018.11.05.)

10. SITC orders three feeder boxships at Yangzijiang

SITC Shipowner has ordered three container vessels of 2,700 teu each at Yangzijiang Shipbuilding at a total price of $87.9m.

The newbuilding deliveries are scheduled in October 2020, December 2020 and February 2021, respectively.

“The new construction will enable the company to expand its self-owned fleet of container vessels to meet the increase in demand for the company’s services,” SITC stated.

SITC had earlier placed orders for six similar feeder container vessels at Yangzijiang.

(Seatrade Maritime News 2018.11.05.)