DAILY NEWS_ 2018.5.11 (금)

1. 부산항, 中·日 물량 늘어…2000만TEU 달성 순항 중

지난해 세계에서 여섯 번째로 연간 처리 물동량 2000만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 시대를 열었던 부산항이 올해도 2000만TEU 달성을 향해 순조롭게 나아가고 있다. 부산항만공사가 올해 목표치로 새롭게 내세운 2150만TEU를 넘길 수 있을지 해운·항만업계가 주목하고 있다.

11일 부산항만공사에 따르면 부산항의 올해 1분기(1~3월) 컨테이너 처리 물동량은 509만6898TEU로 전년 동기 대비 4.1% 증가했다. 특히 중국 등 극동아시아와 일본 처리 물동량이 각각 160만TEU, 73만TEU로 전년 동기 대비 7%, 5%씩 늘며 증가세를 이끌었다.

한진해운 파산과 현대상선 해운동맹 가입 등으로 무너진 미국, 유럽 등 원양 노선에서도 물동량이 늘었다. 현대상선은 머스크, MSC가 소속된 해운동맹 ‘2M’과 협력관계를 맺으며 유럽 노선 서비스를 중단한 바 있다. 올해 1분기 부산항에서 처리된 북미와 유럽 지역 물동량은 각각 전년 대비 5%, 3%씩 증가했다.

부산항만공사 관계자는 “작년 1분기까지도 한진해운 사태 여파가 남아 있었기 때문에 올해 물동량 증가는 기저효과라고 봐야 한다”며 “지금 추세면 2000만TEU 달성은 가능한 것으로 보고 있지만, 올해 목표치인 2150만TEU 달성 여부는 4~5월 물동량까지 집계해야 정확하게 알 수 있다”고 말했다.

부산항만공사는 특히 중국과 일본의 환적 물량이 크게 늘면서 물동량이 전년 대비 증가한 것으로 보고 있다. 부산항은 중국, 일본, 동남아 등에서 미국, 유럽으로 가는 화물의 환적기지 역할을 하고 있다. 환적 화물은 선박이 싣고 온 화물을 항만 내에서 바로 다시 다른 선박으로 옮겨 싣는 것을 말한다. 승객으로 치면 환승과 같은 개념이다.

중국 항만에서 발생하는 ‘농무(dense fog)’의 반사이익도 받았다. 농무는 시정거리가 200m 이하인 짙은 안개를 말하는데, 매년 이맘때쯤 중국 항만 인근에 짙은 안개가 끼면서 선박이 항구에 접안하지 못해 하역장소를 바꾸는 일이 반복되고 있다. 항만업계 관계자는 “중국 쪽 농무가 점점 심해지면서 부산이나 광양으로 방향을 돌리는 선박이 갈수록 늘고 있다”고 했다.

현대상선, SM상선 등 국내 선사들의 역할도 컸다. 올해 1분기 현대상선의 부산항 처리 물동량은 46만5742TEU로 전년 동기(38만7141TEU) 대비 20% 증가했다. 현대상선이 지난 4월 유럽 독자 노선을 구축했고, SM상선이 오는 17일 북미 노선을 추가 개설하는 등 국적 선사의 원양 노선 서비스도 늘고 있어 추가 물동량 확보가 기대되는 상황이다.

부산항만공사는 지난 4월 출범한 일본 컨테이너 부문 통합 선사인 ‘ONE(Ocean Network Express)’의 아태지역 본부를 찾는 등 글로벌 선사 대상으로 마케팅 활동도 펼쳤다. 부산항만공사 관계자는 “ONE 등 글로벌 선사들이 선대 개편 과정에서 부산항을 제외하지 않을 것으로 보인다”며 “인센티브 제도도 계속 운영할 계획”이라고 했다.

(ChosunBiz 2018.05.11.)

2. 포항 영일만항, 러시아ㆍ필리핀 정기 컨테이너 항로 개설

포항-나진-하산 프로젝트 재개 대비 북방항로 확대

경북 포항시는 10일 시청 회의실에서 영일만항의 항로 다변화를 위해 필리핀(마닐라항), 러시아(블라디보스톡항) 정기 컨테이너 항로개설 협약을 체결했다고 밝혔다.

이날 항로개설 협약식은 이강덕 포항시장, 정현용 고려해운(주) 상무이사, 백승교 남성해운(주) 상무이사, 이상우 포항영일신항만(주) 대표를 비롯해 포항지방해양수산청,경상북도, 물류협회, 영일만항경쟁력강화심의위원회 등 관계 기관단체 40여명이 참석해, 영일만항을 북방물류 거점항만으로 도약시키고 신규 개설되는 2개의 항로를 통해 영일만항 물동량 확대를 위해 마련됐다.

이번에 개설되는 2개의 항로는 포항~러시아(블라디보스토크항), 포항~필리핀(마닐라항)이다. 러시아항로는 주 2항차인 기존 러시아 항로에 추가로 고려해운이 컨테이너 운송선박 2척을 투입해 5월부터 매주 금요일 영일만항에서 출항해 일본을 거쳐 러시아 블라디보스토크항으로 운항할 예정이다.

필리핀항로는 기존의 베트남, 태국 항로를 대신해 물동량이 증가하고 있는 베트남, 필리핀(마닐라항)으로 변경 개설해 고려해운, 남성해운이 공동으로 컨테이너 운반선박3척을 투입해 5월 14일부터 매주 월요일 영일만항을 출항해 베트남 호치만항을 거쳐 필리핀 마닐라항으로 운항한다.

이로써 영일만항은 중국, 일본, 러시아, 싱가포르, 말레이시아, 베트남, 필리핀, 홍콩 등 8개국에 7개 항로, 29포트, 주 8항차로 서비스가 확대된다.

러시아항로 추가 개설로 북방항로가 주 3항차로 확대됨에 따라 대북방교역 서비스가 강화됐으며, 베트남‧필리핀 항로 운항으로 철강재와 부원료, 우드펠릿 화물의 물동량도 안정적으로 유치해 나갈 수 있게 됐다.

이번 정기 컨테이너 항로개설로 영일만항은 항로 다변화 및 기항지 증대를 통해 포항지역 화주들의 항로‧항차 증대 요구에 부응하고 남북 경제협력과 북방교역 활성화에 대비해 환동해 북방물류를 선점할 수 있는 기반을 마련했다.

포항시에 따르면 지난해 영일만항을 이용한 컨테이너 물동량은 10만3659 TEU로 2016년 대비 115% 증가했으며, 올해 4월까지도 3만7990TEU로 전년 동기 대비 32% 증가했다. 특히 러시아와 동남아 물동량이 전체 물동량의 63%를 차지하는 등 물동량이 큰 폭으로 증가하고 있어 정기 항로를 추가 개설하게 됐다.

영일만항 배후단지 포항국제물류센터, 냉동(냉장)창고, 항만 인입철도, 국제여객부두 등 항만 인프라 확충으로 포항-나진-하산 프로젝트 재개 등 남북 경제협력이 활성화되면, 신규 물동량이 늘어나 영일만항이 북방물류 거점항만으로 도약하는 시기도 더 앞당겨 질 것으로 기대된다.

이강덕 포항시장은 “최근 고조되고 있는 남북 경제협력과 북방교역 활성화에 대비해 경제, 무역, 문화 관광 등 북방경제협력을 총괄할 TF팀 구성을 완료했다”며, “영일만항을 핵심 축으로 포항시가 북방교역의 중심지로 발전할 수 있도록 하기 위한 선제적 조치에 만전을 기할 것”이라고 말했다.

(아주경제 2018.05.11.)

3. 중국 칭다오항 외국적선 안전검사에 체선 우려

상하이협력지구 회담 개최 계기…'소형 비행체' 적재 금지

중국 정부가 칭다오항 입항 선박에 특별 안전검사를 시행할 것으로 알려져 항만 혼잡을 우려하는 해운업계의 목소리가 높아지고 있다.

영국 로이즈리스트에 따르면 중국 해사당국은 지난 4월20일부터 국적선을 대상으로 시행하고 있는 특별 안전검사를 이달 20일부터 6월 중순까지 외국적선에도 확대 시행할 예정이다.

노르웨이계 보험사 가르(GARD)는 "안전검사는 6월 중국 칭다오에서 열리는 상하이협력기구(러시아 중국 우즈베키스탄 카자흐스탄 키르기스스탄 타지키스탄 등 6개국 협력조직) 정상회담으로 인한 보안 강화 차원에서 시행하는 것으로 보인다"고 밝혔다.

당국은 선박 자동식별장치(AIS), 내비게이션·통신장비, 전원 및 조종장비, 선원, 위험화물 적재 여부 등을 점검할 것으로 알려졌다. 항만국통제(PSC) 검사의 일부로 선박보안 관련 문서 확인이 우선될 것으로 보인다.

PSC는 해양 사고 예방과 해양환경 보호를 위해 자국 항만에 입항한 외국적 선박이 안전 관련 국제협약을 준수하고 있는지 점검하는 활동을 말한다. 검사한 선박이 안전기준에 미달할 경우 운항 제재 및 시정조치가 내려질 수 있다.

특히 이번 검사에서는 ‘소형 저공 저속 비행체’를 적재 금지 화물로 지정했다. 소형·초소형 비행선, 글라이더, 유인 풍선, 패러글라이더 등 비행체들이 속했다. 중국 당국은 선박에서 이 품목들을 발견할 경우 즉시 폐기할 예정이다.

한편 일각에서는 안전검사 시행으로 야기될 항만 혼잡을 걱정하고 있다. 검사로 인한 선박 체선이 항만 혼잡을 가중시킬 수 있기 때문이다. 시장조사기관인 반체로코스타(Banchero Costa)의 관계자는 "효율성보다 절차가 중심인 안전검사를 시행한다면, 운영에 매우 방해될 것"이라고 말했다.

반면 이런 우려가 '기우'라는 시선도 있다. 해사당국이 선사에서 제출한 안전 서류를 인정할 경우 선내검사를 생략할 수 있기 때문이다. 한 아시아 역내 선사 관계자는 "보고서만 제대로 제출한다면 체선 문제는 없을 것 같다"며 "모든 선박에 상세검사를 시행한다고 언급된 건 아니다"고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.05.11.)

4. [조선·해운 강국 재도약①] 국적선사 ‘적취율’ 높이면 해운‧조선 동반성장

2025년 컨선 70%, 전략화물 100% 확보하면 경제효과 54조원

“국적 선사의 적취율을 높이는 것은 단순히 해운사를 돕는다는 개념보다는 우리나라 산업 생태계를 살린다는 개념으로 봐야 한다.”

한국선주협회 관계자의 말이다. 국내 화주가 국적선사의 컨테이너선 적취율을 70%까지 높이고 전략화물을 모두 맡길 경우 조선·해운업의 경제유발효과는 무려 54조원에 이르는 것으로 나타났다.

나아가 철강업계와 각종 선박기자재업체, 해상보험업계 등에도 긍정적인 영향을 줄 것으로 기대된다.

이는 본지가 한국선주협회와 함께 국적 해운사의 적취율 제고에 따른 경제유입효과를 분석해 본 결과다.

본지와 선주협회는 2025년을 기준으로 적취율 목표를 컨테이너선 기준 70%, 전략물자를 100%로 설정하고 이를 달성할 경우 해운‧조선업에 어느 정도의 경제가치가 있는지를 추산했다.

선주협회에 따르면 지난해 기준 우리나라 선사들의 적취율은 컨테이너선 43.2%, 전략물자 52.3%였다. 각각의 물동량은 529만TEU(1TEU는 20피트 표준 컨테이너 1대), 1억9599만t이었다.

과거 15년간 평균물가 상승률(3.3%)만큼 물동량이 증가한다고 가정하면 2025년 우리나라의 한해 컨테이너 물동량은 1553만TEU에 달한다. 이중 70%(1087만 TEU)의 화물을 국적선사가 확보한다면 이로 인해 늘어나는 해운 매출은 약 16조원에 달한다.

같은 기간 전략물자의 적취율을 100%로 가정했을 경우 총 물동량은 4억7430만t에 달하고 해운수입은 15조원가량 늘어나는 것으로 파악됐다.

적취율을 높이는 것만으로도 해운사가 총 31조원의 매출을 추가로 확보할 수 있다는 얘기다.

지난해 기준 국내 선사들의 전체 매출이 30조원 수준이었음을 감안하면 두 배로 늘어나는 셈이다.

이는 지난해 말 기준 해운 운임을 토대로 산정한 결과다. 따라서 향후 운임이 인상된다면 매출 증대효과는 더 커진다.

고용 창출 효과도 마찬가지다. 해운업계에선 6800명의 추가 고용이 이뤄질 것으로 예상됐다.

더욱 기대되는 것은 경제유발효과가 해운업계에 그치지 않는다는 점이다. 해운업 낙수효과에 따른 신주 발주로 조선업 일감이 늘어나고 고용이 유지될 수 있다.

위에서 언급한 물동량 전망치를 적용할 경우 국적 해운사는 2025년까지 컨테이너선 56척과 벌크선‧탱커선‧LNG선 209척 등이 필요한 것으로 나타났다. 금액으로는 현재 선가 기준으로 23조원에 달한다. 해운업과 조선업을 합쳐 총 54조원 수준의 경제효과가 나타나게 된다.

이 뿐만이 아니다. 조선업에서 일감이 발생하면 선박 조선에 필요한 후판을 제조하는 철강업계와 각종 선박기자재 업체에도 경제효과가 유발된다. 또 해운업 일감이 늘어남에 따라 선박관리업체, 해상보험업계, 해상화물중개업체, 무역업체 등에도 긍정적인 영향을 줄 것으로 기대된다.

물론 목표로 설정한 적취율을 달성하는 게 쉽지는 않을 것으로 보인다. 특히 원양 컨테이너선 비중을 높이는 게 관건이다.

이번 추산에선 근해 컨테이너선 적취율을 76.3%, 원양선의 적취율을 60.6%로 산정했다. 지난해 말 기준 원양선 적취율이 19.1%에 불과한 점을 고려하면 약 40%포인트가량 높여야 한다.

현재 국적선사가 수송하는 국내 화주의 원양 화물은 94만TEU 수준인데 이를 379만TEU까지 늘려야 한다는 얘기다. 이는 화주들에게 국적선사를 이용해달라고 요구만 해서 달성될 일이 아니다. 결국 국적선사가 경쟁력을 찾아야 한다.

하지만 글로벌 선사에 비해 당장 규모의 경제에서 밀리는 국적선사에 경쟁력을 요구할 수는 없는 노릇이다. 국적선사가 어느 정도 규모의 경제를 갖출 때까지는 화주들이 지원할 필요가 있다는 게 전문가들의 지적이다.

해운업계 관계자는 “최근 정부의 해운재건 계획에서도 드러나듯, 결국 상생을 위한 노력이 필요한 시점”이라며 “화주들이 국적선사를 이용하는 대신 선사들도 국내 선주들을 위한 차별화된 서비스를 제공할 수 있도록 노력해야 할 것”이라고 말했다.

(아주경제 2018.05.11.)

5. "내년까지 해운시장 완만한 성장…물동량 증가세"

"2018~19년 세계 컨테이너 물동량 4.3~4.5% 증가"

"수급균형 개선으로 실적개선 기대"

올해와 내년 수급균형으로 해운시장이 완만한 성장을 보일 것이란 분석이 나왔다.

11일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 영국 해운조사기관 드류리(Drewry)는 올해와 내년 세계 컨테이너 물동량이 4.3~4.5% 증가할 것으로 전망했다.

드류리는 선대를 초과하는 물동량 성장세로 컨테이너 해운시장이 지속적이고 안정되게 성장할 것으로 내다보고 있다.

물동량 증가율 4.3%~4.5%는 지난해 초와 같은 높은 물동량 성장세까지는 아니지만 향후 2년 동안 글로벌 선사들에게 충분한 수요가 될 수 있다. 낮은 선대증가율이 공급과잉 현상을 완화시키고 있기 때문이다.

지난해 4분기에는 수요대비 선대 공급이 과잉될 것으로 예측됐지만 발주된 신규 선박의 인도지연이 2018~19년 해운시장 수급균형에 긍정적인 영향을 줄 것으로 예상된다.

ULBC(Ultra Large Bulk Carrier)급 신조 선박 대다수가 올해 1분기 인도돼 벌크시장의 수급이 악화될 가능성도 있지만 내년에는 개선될 것으로 드류리는 전망한다. 특히2022년까지는 공급대비 수요 우위가 전망되고 해운 운임의 회복에 따른 실적개선도 기대되고 있다.

컨테이너 시장의 경우에는 공급과잉에 대한 우려가 아직 상존하고 있지만 견조한 컨테이너 물동량 증가세가 이어지고 있어 올해 3분기 이후에는 운임회복이 기대된다.

세계 경기회복과 물동량증가로 회복국면을 맞이하고 있는 세계 해운시장은 수급불균형에 의한 저점을 지나 상승국면에 접어들 것으로 예상되고 있다.

다만 미·중 무역전쟁이 해운시장에 미칠 부정적인 영향에 대해 우려하는 시각도 있다.

보복관세를 통한 양국의 무역전쟁이 심화되더라도 관세에 민감한 첨단기술 제품의 경우 대부분 항공화물이기 때문에 항만물동량에 미치는 영향은 제한적일 것이라는 의견도 존재한다.

이수영 KMI 항만수요예측센터 연구원은 "세계 해운시장의 수급균형 개선으로 실적개선이 전망되지만 미-중 무역전쟁의 변수가 해운시장에 미칠 영향에 대한 검토가 필요하다"고 설명했다.

(EBN 2018.05.11.)

6. BDI 1465포인트…케이프 강세 지속 'BCI 2600대 돌파'

수프라막스, 수역별 등락 엇갈리며 소폭 하락

지난 9일 건화물선 운임지수(BDI)는 전거래일보다 33포인트 상승한 1465포인트로 마감됐다. 이날 벌크시장은 케이프선의 급등세가 지속되면서 운임은 상승했다. 반면 중소형선은 소폭 하락했다.

케이프 운임지수(BCI)는 전거래일보다 134포인트 상승한 2616포인트를 기록했다. 케이프선 시장은 태평양 수역의 강세가 지속되면서 서호주-극동 철광석 항로는 톤당 8달러를 돌파했다. 또 정기용선 항로는 해상운임선물거래(FFA) 시장이 반등하고 장기 성약이 체결되면서 큰 폭으로 상승세를 나타냈다고 해운거래정보센터는 밝혔다. BCI는 지난 1월10일 이후로 4개월만에 2600대에 진입했다.

케이프선 1일 평균 정기용선료는 2만3035달러로 전일보다 1160달러 상승했다.

파나막스 운임지수(BPI)는 전거래일보다 4포인트 하락한 1253포인트로 마감됐다. 파나막스 시장은 주 초 강세를 보였던 태평양 수역에서 주춤한 모습을 보였다. 또 멕시코만 항로에서 신규 수요의 유입이 부진하면서 소폭 하락했다.

파나막스 1일 평균 정기용선료는 전일보다 77달러 하락한 1만1763달러로 마감됐다.

수프라막스 운임지수(BSI)는 1048포인트로 전거래일보다 3포인트 떨어졌다. 수프라막스 시장은 태평양 수역은 상승세가 계속되고 있는 반면 대서양 수역에서 약세가 이어지면서 운임은 약보합세를 기록했다.

수프라막스선의 1일 평균 정기용선료는 전일보다 123달러 오른 1만2295달러로 마감됐다.

(코리아쉬핑가제트 2018.05.10.)

7. 미-중 무역전쟁이 해운업에 주는 영향

글로벌 2대 경제국가들의 무역량이 교착상태에 놓여있는 상황에서 어떤 상황이 발생할지에 대해 더 잘 대비해야 한다는 지적이다. 현재 협상이 진행되고 있지만, 종국에는 무역 전쟁으로 이어질 수도 있기 때문이다.

미국은 무역액 기준으로 중국의 최대 교역 파트너이고, 중국은 미국의 최대 교역 상대국이다.

드라이 벌크 해운 업체인 Common Progress의 Anastasios Papagiannopoulos사장은 “글로벌 해운 계는 당연히 해운업계의 전반에 상당한 영향력을 미칠수 밖에 없는 양국의 무역전쟁을 목전에 둔 상황에 대하여 우려할 수 밖에 없다"고 했으며, "여전히 무역전쟁이 발생하지 않기를 바라고 있으며, 관련 당사국들이 해운 업계에 큰 타격을 주는 잔인한 상황을 피하기를 바란다”고 말했다.

가장 중요한 것은?

BIMCO에 따르면 미국산 돼지고기, 과일 및 와인 등에 대하여 중국이 부과하는 관세에 대하여 말이 많을 수 있다. 이들 제품을 수출하는 미국 수출업체들에게는 많은 타격을 입힐수 있는 반면에, 이들 제품을 수송하는 TEU당 손실은 컨테이너 태평양 횡단 무역에 사실상 큰 문제가 되지는 않는다.

컨테이너 해운에서 어떤 무역이든 프론트헐 구간은 귀로인 백헐보다 수송되는 컨테이너 물량이 더 많다.

BIMCO의 해운 부문 수석 애널리스트인 Peter Sand는 “해운 업계는 양국간 무역 전쟁으로 인해 발생할 수 있는 미국 컨테이너 수입 물량의 감소에 대해 우려하고 있다”고 말했다.

프론트헐 물량이 줄어들 경우 과잉선복량 문제는 운임 및 이익 하락과 더불어 가동률까지도 낮출수 있으며, 많은 경우 백헐 출하는 프론트헐 운항 선박의 리포지셔닝 비용의 일부만을 커버 할 수 있다.

미국으로 가는 무역이 대부분인 이유?

컨테이너 얼라이언스와 개별 선사들이 글로벌 네트워크를 최적화 할 때, 이들은 해운 수요에 맞춰 선복량을 조정하려고 노력한다. 중국에서 미국으로 이동하는 컨테이너가 그 반대 방향보다 더 많기 때문에 이 무역로의 일부는 매트릭스의 최적화를 제한하는 요소이기도 하다.

프론트헐로의 화물 움직임이 증가할 때만이 더 많은 선복량을 필요로 한다. 즉, 선박에 대한 수요가 증가한다는 것이다.

백헐 구간에서의 화물 움직임 증가와 이를 비교해 보면, 주요 증가는 더 많은 선박을 필요로 하지 않을 것이며, 단지 이용 가능한 선박의 가동률만을 늘릴 것이다.

문제되는 화물은 무엇인가?

180만TEU에 달하는 미국에서 수입하는 중국상품과 중국에서 미국으로 수출하는 300만TEU에 달하는 상품이 높아진 관세의 영향을 받을 것이라고 드류리의 컨테이너 부문 리서치 매니저인 Simon Heaney는 전했다. 즉, 글로벌 컨테이너 무역량의 약 2.5% 정도가 영향을 받을 수 있다.

관세 리스트는 양국 모두 가지고 있다. 그러나, 해운 수요에 큰 영향을 주는 단일 제품들은 대두를 제외하고는 찾아 보기 힘들다. 그럼에도 불구하고, 우리는 미국 위스키 수출이 글로벌 해운이 없을 경우 완전히 중단될 수 있음을 알고 있으며, 이 상품은 정치적인 이유로 관세 부과 리스트에 올라와 있다.

주목해야할 화물 그룹은?

태평양 횡단 출하 관련 수출입을 하는 해운 업계의 경우 이같은 불확실성은 상당히 부담이 크다.

무역 전쟁이 발생할 가능성이 커지면 컨테이너 해운은 물론 철강, 알루미늄 및 대두 등의 드라이 벌크 해운 부문에서도 차질이 발생할 가능성이 매우 크다고 Peter Sand는 강조했다.

(쉬핑데일리 2018.05.11.)

8. 베트남 Haiphong에 새로운 심해 항만 오픈

이번달에 베트남의 북부 주요 해안 도시인 Haiphong에 새로운 심해 항만이 오픈할 예정이며, 이는 북쪽에 주요 해상 연결이 되는 첫관문으로서, 글로벌 공급망 구축과 관련하여 국가의 입지를 강화하게 될 것이라고 한다.

Haiphong은 이미 기존 항구로 유명하다. 그러나, 항구내 수심이 기껏해야 7미터밖에 안되는 캠강(River Cam)에 위치해 있어, 그동안 대형 컨테이너 선박들을 수용할 수가 없었다.

그러나, 새롭게 건설되는 Lach Huyen International Gateway Port는 수심이 14미터나 되는 바다와 마주하고 있다. 부두의 길이는 750m로 Haiphong항의 2배이며, 2개의 컨테이너 크레인도 설치할 계획이다.

이같은 항만 건설은 2013년도에 Lach Huyen항에서 처음으로 시작되었으며, 예상 비용은 10억 달러가 넘을 것으로 추정된다.

다음주 5월 13일에 1단계 공사가 완료되면 항만은 약 30만TEU에 달하는 컨테이너를 처리하게 될 것이며, 2019년도에 개발 공사가 완료되면, 처리량은 200만TEU ~300만TEU로 증가할 것으로 보인다.

이경우 기존 항구의 물량을 합쳐서, 하이퐁은 약 500만TEU에 달하는 컨테이너를 처리할 수 있으며, 이는 지난해 594만TEU를 처리한 남부의 호치민 항구와 비슷한 수준이라고 한다.

이같은 Haiphong 항구의 컨테이너 처리 능력은 3,366만TEU를 처리하여 동남아 최대의 항구인 싱가포르와 비교하여 많이 부족하나, 778만TEU를 처리하는 태국의 Laem Chabang과 같은 항구에 근접할 것이라고 Nikkei Asian Review가 보도했다.

또한, 다른 인프라 프로젝트가 하이퐁의 항구 프로젝트를 보완하고 있다고 한다. 항구 도시인 하이퐁과 수도 하노이를 연결하는 새로운 고속도로가 건설되어 소요시간을 약 90분으로 절반으로 줄였으며, 일본 회사들의 공장이 몰려있는 베트남 북동부의 Quang Ninh 주를 연결하는 또 다른 고속도로가 금년에 오픈할 예정이다.

2020년까지 국가를 산업화하는 것을 목표로 하고 있는 Nguyen Xuan Phuc 총리는, Lach Huyen 항구가 베트남 해상 전략의 핵심이라고 밝혔다.

그동안 베트남 북부에서 생산되는 많은 제품들이 북미와 유럽으로 수출되기 위해서는 싱가포르 혹은 홍콩을 거쳐야 했다.

그러나, MOL은 Lach Huyen에서 북미까지의 직접 해운 노선을 오픈할 계획이며, 일본의 해운 업체는 TPP(Trans-Pacific Partnership)및 기타 자유 무역 협정에 따라 수출 사업이 성장할 것으로 예상한다.

베트남 북부와 남부의 주요 항구 도시의 부상은 동남 아시아 전역의 물류 업계에 많은 영향을 미칠 것으로 보인다.

베트남, 라오스, 태국 및 미얀마를 연결하는 총 1,500km에 달하는 동서경제 통로(East-West Economic Corridor: EWEC)가 미얀마의 일부 지역을 제외하고 현재 운영중이며, 그동안 이 지역의 국경간 육로 여행은 쉽지 않았다.

동남아시아 국가 연합(Association of Southeast Asian Nations: ASEAN)은 회원국간의 모든 관세를 폐지했으며, 이들 경제 공동체는 통관의 개선을 모색하고 있다.

또한, 동서경제 통로(East-West Economic Corridor)는 베트남이 라오스, 태국 동부 및 기타 지역으로 물품을 수출하는 경로로 이용될 수 있다.

(쉬핑데일리 2018.05.10.)

9. Ship-to-Ship LNG Comes to Japan

A consortium of Japanese companies have kick-started their entry into the ship-to-ship liquefied natural gas (LNG) bunkering business by starting two joint ventures.

Japanese carrier lines Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) and Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line) together with electric utility provider Chubu Electric Power and Toyota Group’s trading arm, Toyota Tsusho Corporation, have agreed to build LNG businesses after discussions that started in January 2018.

The agreements mean that K Line, Chubu Electric Power, Toyota Tsusho, and NYK Line are all stakeholders in the newly established joint ventures of ‘Central LNG Marine Fuel Japan Corporation’ and ‘Central LNG Shipping Japan Corporation’, which will commercialize the LNG bunkering in Japan’s central region of Chubu.

Learn how LNG can work for shippers and ports by reading 'Driving Innovation: LNG Support Services', a technical paper by GAC

LNG is becoming an important alternative to heavy fuel oil due to its low emission rate of air polluting substances and greenhouse gases, which will enable ships to meet increasingly stringent international regulations on emissions.

Compared to heavy fuel oil, the use of LNG can reduce emissions of sulfur oxides (SOx) and particulate matter (PM) by approximately 100%, nitrogen oxides (NOx) by as much as 80%, and carbon dioxide (CO2) by approximately 30%.

Ship-to-ship bunkering is carried out by a tanker refueling a ship by transferring its load by pipes to another vessel's tanks.

(Port technology 2018.05.10.)

10. APL improves on carbon dioxide emissions reduction in 2017

APL has cut its carbon dioxide emissions per transported container per kilometer in 2017 by more than half, compared to its base level in 2009, the eighth consecutive year of improved environmental performance.

The 50.7% reduction, as reported in the Business for Social Responsibility’s Clean Cargo Working Group (CCWG) Environmental Performance Assessment (EPA) of APL’s 2017 carbon dioxide emission data was verified by Lloyd’s Register according to the CCWG verification protocol and principles of ISO14064-3:2006 standard, APL said in a press release. This was an almost 3 percentage point improvement from the 48% reduction seen in the corresponding metric in 2016.

“We are proud to raise the bar in reducing the carbon footprint of our fleet operations once again. APL’s concerted efforts to improve our environmental efficiency year after year underscore our commitment to a greener and more sustainable maritime industry. Responsible environmental management is a cornerstone of APL’s operations and we will persevere in our pursuit for excellence in sustainable shipping,” said APL global head for safety security and environment Dennis Yee.

APL-operated vessels also achieved fuel savings of almost 5% in 2017, compared to a year ago, driven by APL’s holistic approach to boosting operational efficiencies, fleet and voyage optimisation, as well as the deployment of a fuel-efficient fleet of vessels, while also upholding a rigorous maintenance regime.

APL has also proactively adopted solutions to improve its vessel fleet performance, such as making bow modifications and retrofitting of propellers to vessels that aided in minimising wave resistance and improving propulsion efficiency respectively, for example.

Looking ahead, the ocean carrier has resolved to reduce carbon dioxide emissions per teu transported by 30% between 2015 and 2025, a target set by its parent group, the CMA CGM Group.

In line with expected future trends, APL is also seeking to engage counterparties more fully in the environmental platform, rolling out more pro-active engagements with customers so that they can also make a difference in reducing their carbon footprint through their shipments with the line.

Quarterly reports of carbon emissions resulting from their shipments give them a better indication of their carbon performance, while collaborative opportunities are also explored to find ways for customers to improve their carbon efficiency.

“As a responsible ocean carrier, APL will continue to engage in stakeholder collaborations as well as embrace technology innovation, clean energy sources and best practices for environmental protection as it facilitates global trade,” said APL.

(Seatrade Maritime News 2018.05.10.)