DAILY NEWS_ 2018.10.24 (수)

 

1. 인천항 벌크화물 물동량 감소세 못 벗어나

올 1~9월 전년보다 7.5%나 줄어

미중 무역분쟁에 中수출 부진 탓

항만公, 하역사와 대책마련 모색

인천항의 벌크화물 물동량이 감소세를 벗어나지 못하고 있어 인천항만공사가 대책 마련에 나섰다.

 

23일 인천항만공사에 따르면 올해 1월~9월까지 인천항 벌크화물 물동량은 8천348만8천232t으로 지난해 같은 기간 9천22만5천250t보다 7.5%나 줄었다.

 

벌크화물은 고철·원목·철강 등 컨테이너에 실리지 않은 채 대량으로 수송되는 화물로 컨테이너 화물과 함께 항만 물동량의 양대 축이다.

 

올 들어 인천항 벌크화물 물동량이 전년 동월보다 늘어난 경우는 2월과 7월 두 차례에 불과했다.

 

올해 1월 지난해 같은 달보다 10% 감소한 인천항 벌크화물 물동량은 2월 1.9% 늘었다가 3~6월까지 계속 전년 실적에 미치지 못했다. 7월에는 916만 1천502t의 물동량을 기록하며 전년 동월 대비 3.4% 상승했으나, 8월과 9월 각각 12.6%, 4.2%나 줄었다.

 

인천항만공사는 미·중 무역 분쟁으로 철강제품과 기계류 등 중국으로 수출되는 중간재 벌크화물이 감소하면서 물동량이 줄어든 것으로 보고 있다.

 

올해 1~9월까지 철강제품 벌크화물 물동량은 지난해 같은 기간보다 24.8% 줄어든 356만8천605t에 그쳤다. 같은 기간 기계류 벌크화물 물동량도 6.9% 감소한 50만8천519t에 불과했다.

건설경기 불황으로 모래 물동량과 시멘트 물동량이 각각 54.4%와 10.2% 감소한 것도 벌크화물 물동량 감소에 또 다른 원인으로 꼽히고 있다.

 

인천항만공사는 이날 대책 마련을 위해 인천항 8개 벌크화물 하역사와 간담회를 열었다. 이날 간담회에서는 인천항 벌크화물 유치를 위한 정책과 환경 규제를 해소하는 방안 등이 논의됐다.

 

이정행 인천항만공사 운영 부사장은 "앞으로 벌크화물 하역사 간담회를 정례화해 물동량 유치 방안을 논의하기로 했다"며 "인천항 벌크화물 물동량이 늘어날 수 있도록 하역사와 함께 최선을 다하겠다"고 말했다.

(경인일보 2018.10.24.)

 

2. 부산항 '항만 자동화' 노사정 머리 맞댄다

부산항 신항 2-4·5·6단계 등 새로 개장할 부산항 신항 컨테이너 터미널에 '항만 완전무인자동화'를 도입하는데 따른 항만 하역 인력의 일자리 문제 등 현안을 노·사·정이 머리를 맞대고 풀기로 했다. 항만 자동화 타당성 검토 및 일자리 대책을 함께 고민해 마련하기로 한 것이다.

해양수산부는 24일 오전 10시 30분 부산지방해양수산청에

서 '항만 자동화 도입의 타당성 검토 및 일자리 대책 마련을 위한 노·사·정 업무협약식'을 갖는다고 23일 밝혔다.

 

해수부·항운노조 등 4개 단체

25일 '공동연구' 업무협약

도입 타당성·일자리 대책 등

균형잡힌 합의안 도출 기대

 

협약식에는 김상식 부산항운노조위원장과 이준갑 부산항만물류협회장, 남기찬 부산항만공사 사장, 임현철 해수부 항만국장 등이 참석한다.

 

해수부는 4차 산업혁명 및 해운물류환경 변화 속에서 국내 항만의 경쟁력을 확보하고, 노조와 함께 미래 일자리 구조 변화에 대한 선제적 대응전략을 고민하고자 이번 협약을 추진했다. 국내에서 철도 지하철 버스 항만 등 전 분야에서 자동화와 관련된 노·사·정 협의체가 구성된 것은 이번 항만 자동화 관련 협의체가 처음인 것으로 전해졌다.

 

협약내용을 보면 노·사·정이 함께 항만 자동화 도입 타당성과 항만 노동자 일자리 영향 및 고용안정 대책 등 주요 현안에 대해 서로 의견과 정보를 공유하고, 공동 발전과 상생을 위해 지속적으로 소통하기로 했다.

 

또한 항만 자동화 도입 타당성 검토 및 일자리 대책 마련을 위해 노·사·정이 공동으로 연구용역을 수행하기로 했다. 특히 항만 자동화가 현장 항만노동자들의 일자리에 미치는 영향이 큰 만큼, 정부와 노조 측에서 각각 제안한 대표기관 2곳이 함께 용역을 수행하도록 함으로써 균형잡힌 합의안을 도출하게 될 것으로 기대된다.

 

아울러 항만 자동화와 관련된 주요 현안의 심의 및 의결을 위해 노(부산항운노조위원장), 사(부산항만물류협회 회장), 정(해수부 항만국장, 부산항만공사 사장)이 참여하는'노·사·정 대표 협의회'를 구성하고, 협의회의 효율적인 운영을 위해 실무협의체를 운영하는 등 지속적인 협력 기반을 마련하기로 했다.

 

항만 노·사·정 협의체는 항만 자동화 도입과 관련한 입장차와 의견 대립, 갈등사항 등을 상시 파악해 중재하고, 해결방안을 모색하는 임무를 맡는다. 또한 항만 자동화에 따른 항만 일자리 구조 변화 및 기존 근로자 거취, 자동화 항만 운영 모델 부재 등 주요 쟁점 사항에 대해 이해관계자별 입장을 대변하고 항만 노·사·정의 공동 발전 및 상생 방향에 대해 지속적인 소통을 도모한다.

 

아울러 일자리 대책, 자동화 항만 운영, 항만 육성정책 등 주요 쟁점을 맡아 용역을 주도적으로 관리하고 별도의 전문가 자문위원회를 운영해 객관적이고 균형잡힌 결과를 도출할 예정이다.해수부는 국내 항만의 경쟁력 확보를 위해 항만 자동화가 필요하다는 입장이지만, 노조는 이로 인해 하역 인력의 대량 실직 등 일자리 문제가 불거질 것을 우려하고 있다.

(부산일보 2018.10.23.)

 

3. 세계6위 항만 부산항 하역료 전 세계 18위…외화내빈 항만 '전락'

물동량 처리 기준으로 세계 6위 항만으로 불리는 부산항의 컨테이너 하역료가 전 세계 18위에 불과한 것으로 나타났다.

 

부산항은 지난해 북항과 신항을 합쳐 개장이후 처음으로 2천만TUE를 처리하며 물동량 처리기준으로 세계 6위 항만으로 기록됐다.

 

세계 10위권 항만 중 6개를 중국항만이 장악하고 있고,싱가포르와 미국 LA가 포함된 것을 보면 부산항은 세계적인 항만으로 부상한 것이다.

 

이처럼 부산항이 물동량 기준으로 성장을 거듭하고 있으나 하역료를 비교하면 초라하기 그지없다는 지적이다.

 

2017년을 기준으로 케나다와 미국,호주항만은 각각 1TEU당 4백 50달러와 350달러를 기록하며 1~3위를 기록하고 있다.

 

그 뒤를 이어 일본,홍콩,독일 등이 200달러 내외의 하역료를 받는 등 10위권의 하역료를 책정하고 있다.

 

하지만 부산항은 1TEU당 55달러 수주으로 세계 18위권을 기록하고 있다.

 

이 같은 하역료는 중국의 절반에 못미치고 일본에는 1/4수준이다.

 

또 인도네시아와 말레이시아,베트남,인도와 태국과 비슷할 정도의 싼 하역료를 받는 것으로 나타났다.

 

하역료를 싸게 받는 다는 것은 그 만큼 항만의 생산성과 순이익이 낮아진다는 걸 의미한다.

 

특히 부가가치 창출이 떨어지면서 부산항에 종사하는 근로자들의 복지 역시 밑바닥 수준으로 전락하고 있다는 분석이다.

 

해양수산부가 물동량 유치에만 목을 멜 뿐 항만의 질적 성장은 외면하면서 부산항은 겉만 화려하고 속은 텅 비어 있는 '외화내빈항만'이라는 한탄이 나오고 있다.

 

부산항의 한 터미널 관계자는 "수십조원을 투자했으나 해양수산부가 컨테이너 하역료 제값 받기를 포기하면서 부산항 전체가 가난한 운영을 하는 상황으로 치닫고 있다"고 지적했다.

 

이 관계자는 "이제 부터라도 해수부가 항만하역료에 대한 근본적인 검토에 들어가 물량성장보다는 질적성장에 초점을 맞추는 노력이 요구된다"고 강조했다.

(노컷뉴스 2018.10.23.)

 

4. 정부, 현대상선에 1조원 수혈

4000억 CB, 6000억 BW 발행 결정

산업은행이 경영난을 겪고 있는 현대상선에 1조원 규모의 긴급 수혈을 결정했다.

 

24일 현대상선은 시설자금 3400억원과 운영자금 600억원 조달을 목적으로 무기명식 이권부 무보증 사모전환사채(CB) 발행을 결정했다.

 

또 시설자금 5100억원과 운영자금 900억원 조달을 위해 국내 무기명식 이권부 무보증 신주인수권부사채(BW) 발행키로 했다. 최대주주인 산은은 1조원 전액을 인수할 방침이다.

 

현재 현대상선은 수 년간 적자 경영에 최근 대규모 선박 발주로 운영자금이 필요한 상태다. 앞서 현대상선은 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선 등에 컨테이너선 20척을 발주했으며 총 건조 비용 3조원 중 10%인 3000여억원을 지급해야 한다. 이 외에 부산항 신항 4부두, 컨테이너 구입 등의 자금도 필요하다.

 

현대상선은 "조달된 자금은 시설투자 및 운영자금으로 사용될 예정"이라며 "다만 시설투자 계획의 확정여부에 따라 시설자금 미투자시 운영자금으로 사용할 예정"이라고 말했다.

(데일리안 2018.10.24.)

 

5. 해운업계, 유류할증료 카드 `만지작`

고유가에 운임부담 커져 … 내년 부과방안 검토

경쟁으로 울며 겨자먹기 운영… 화주 설득 관건

해운업계가 최근 치솟는 국제유가 상승에 따른 운임 부담으로 내년부터 '유류할증료'를 부과하는 방안을 검토 중이다. 유가 상승에 따라 구간별 유류할증료를 부과하는 항공업계와 달리, 해운업계는 기업 간 경쟁 심화로 손해를 보면서도 유가 상승분을 그대로 감내해왔다. 다만 전문가들은 계획은 계획일 뿐이라며 실효성에 의문을 품고 있다.

23일 현대상선은 내년 1월부터 기존 운임 체계와 별개로 유류할증료를 부과하기로 했다. 최근 잇달아 열린 지역 화주설명회를 통해 이런 방침을 전달하고 있다.

현대상선 관계자는 "국제 유가 상승에 따라 운임 부담이 늘어났던 게 사실"이라며 "이미 해외 선사들 역시 유류할증료를 부과하겠다고 발표한 상황"이라고 말했다. 다만 아직 구체적인 방안은 마련하지 않은 것으로 전해졌다.

 

항공업계의 경우 싱가포르 항공유 평균값이 갤런(약 3.78ℓ)당 150센트 이상일 때 단계별로 유류할증료를 부과한다. 최근 국제유가가 급격하게 요동치면서 당장 다음 달 국제선 항공권에 부과되는 유류할증료는 2016년 부과 방식 개편 뒤 최고 금액을 기록할 예정이다. 다음 달 국제선 유류할증료 기준이 되는 지난 9월 16일∼10월 15일 싱가포르 항공유 평균값은 갤런당 225.47센트다. 가격 상승에 따라 수요는 줄어들 수 있겠지만, 항공업계는 상대적으로 안정적 수익구조를 유지할 수 있는 셈이다.

 

해운업계 역시 유류할증료를 부과할 수 있지만, 기업 간 경쟁이 심화하며 사실상 '무용지물'이 됐다. 해운업계 관계자는 "계약 건별로 다를 수 있지만, 유가 상승분을 해운업체들이 모두 흡수한 셈"이라며 "업계 경쟁 심화에 따라 울며 겨자 먹기 식으로 운영하고 있다"고 말했다. 실제 13분기 연속 '적자행진'을 이어가고 있는 현대상선은 실적 악화 원인으로 '운임 하락과 유가 상승'을 꼽고 있다. 현대상선의 유류할증료 인상 방침은 국제해사기구(IMO)가 2020년부터 발효하는 황산화물(SOx) 규제 부담도 반영된 것으로 풀이된다.

 

IMO는 선박 연료의 황 함유량을 특정 배출 규제 구역을 제외하고 3.5%에서 0.5%로 낮추는 새로운 규제 시행을 앞두고 있다. 해운업계는 규제 강화로 선박의 대기 오염을 줄일 수 있을 것으로 보면서도, 규제 준수를 위해선 막대한 비용이 필요한 데다 화물 수송비도 증가할 것으로 우려한다. 컨테이너선업계에선 규제 강화로 최대 150억 달러(약 16조8000억원)의 추가 비용이 발생한다는 전망도 나온다. 한국해양수산연구원 관계자는 "화주들을 설득하는 것이 관건인데 경쟁 심화로 녹록지 않을 것"이라며 "계획은 계획일 뿐"이라고 말했다.

(디지털타임스 2018.10.23.)

 

6. “국적선사는 공급망 확대 국적화주는 최소화물 보장”

3대 대형화주, 선사와 상생협약 체결…해수부 표준계약서 도입 추진

국내 대표 화주인 현대자동차 삼성전자 LG가 국적선사 이용 비율을 높이는 데 합의했다.

한국선주협회와 한국해운연합(KSP)은 23일 오후 서울 여의도 글래드호텔에서 현대자동차와 LG 삼성전자의 물류자회사인 현대글로비스 판토스 삼성SDS와 ‘선화주 기업 상생협력을 위한 업무협약’을 체결했다.

협약서는 선사와 화주가 컨테이너 분야 장기운송계약 확대와 공정하고 투명한 계약을 통해 수출입 화물의 국적선 적취율을 제고하기로 노력한다는 내용을 담고 있다.

선사는 효율적인 해상운송을 위해 노선 신설과 서비스 공급망 확대에 힘쓰고 화주는 신규 노선을 유지하는 데 필요한 최소 화물을 보장할 계획이다.

또 계약 이행이 곤란할 경우 최소 1개월 전에 선사와 화주가 협의해 조정하는 등 공정한 거래 관행을 정착하는 데 협력하기로 했다.

이번 협약은 수출입 화물운송 수탁자인 해운선사와 위탁자인 대형 물류자회사가 공식적으로 맺은 첫 제휴란 점에서 큰 의미를 갖는다. 협약서를 교환한 대형 물류자회사의 국적선 이용 비율은 삼성SDS를 제외하고 50%를 크게 밑도는 상황이다.

행사엔 선주협회 이윤재 회장, KSP 대표를 맡고 있는 장금상선 정태순 회장을 비롯해 고려해운 신용화 사장, 남성해운 김용규 대표, 두우해운 서계우 부사장, 범주해운 노점구 부사장, 팬오션 추성엽 대표, 현대상선 유창근 사장, 흥아해운 이환구 부사장, SM상선 김칠봉 사장 등 주요 선사 임원이 대거 참석해 선화주 상생협력의 출발을 알렸다.

화주 측에선 현대글로비스 김정훈 대표이사, 삼성SDS 홍원표 대표이사, 판토스 최원혁 대표이사가 나와 협약서를 교환했다.

김정훈 대표는 “해수부의 중매자 역할로 선화주 협력의 자리가 만들어졌다는 점에서 국적선사가 앞으로 경쟁력을 가질 수 있는 계기가 될 것으로 기대한다”며 “화주가 가장 바라는 부분은 가격경쟁력인데 다른 국가에서 어떻게 이를 확보하는지 연구해볼 필요가 있을 것”이라고 말했다.

정태순 회장은 “국적선사의 서비스가 세계적으로 일류 수준이라 할 순 없지만 우리나라만 놓고 보면 국적선사는 무역항 12곳을 모두 들어가는 반면 외국선사들은 4곳밖에 안 들어간다”며 “우리만의 강점이 있기 때문에 국적선사가 크면 화주들에게도 도움이 될 것”이라고 말했다.

 

이날 해양수산부 김영춘 장관도 행사장에 참석해 선사와 화주를 격려했다. 김 장관은 해운시장의 상생협력 생태계 조성을 위해 각종 제도적 장치를 마련할 계획임을 내비쳤다.

해수부는 상생과 공정거래 정착에 기여하는 선사와 화주에게 우수선화주 인증을 부여하고 통관과 세제 보증 등 보증 강력한 인센티브를 제공할 계획이다.

안정적인 화물 확보와 신뢰성 있는 요금 구조를 확산하기 위해 장기운송계약을 명문화하고 표준계약서를 보급하는 정책도 추진한다 . 김 장관은 또 선사와 화주 어느 한 쪽이 일방적인 갑질을 하지 못하도록 제도화하기 위해 해운법 개정을 검토하고 있다고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.10.23.)

 

7. KMI, 내년 해운시황전망 국제세미나 개최

- 내달 6일 서울 포스트타워서 진행

한국해양수산개발원이 내년 해운시황을 전망하는 국제세미나를 개최한다.

 

한국해양수산개발원(KMI)은 내달 6일 서울 포스트타워 10층 대회의실에서 ‘내년 해운시황전망 국제세미나’를 개최한다.

 

이날 세미나는 제1세션에서 ‘세계 해운 이슈’를 주제로 주원 현대경제연구원 경제연구실장과 스티안 에리크 졸리에드(Stian erik sollied) DNV GL 지역 담당 책임자, 젠홍(Zhen hong) 상하이해사대학 교수가 각각 ‘미중무역전쟁과 세계경제 전망’, ‘4차 산업혁명 대응방안’ 등에 대해 발표한다.

 

제2세션에선 ‘내년 해운시황 전망’을 주제로 컨테이너선에 최건우 KMI 전문연구원이, 케이프선에 윤희성 KMI 센터장이, 파나막스·수프라막스에는 전형진 KMI 실장이, 탱커에 이성구 한바다해운 R&D팀장이 주제발표를 진행한다.

 

양창호 원장은 “올해에는 지난해에 달리 벌크선을 중심으로 해운경기가 조금씩 개선되면서 회복세를 보이나 역사상 가장 강력한 환경규제라는 IMO 2020으로 해운산업 환경의 급격한 변화가 예상되고 미·중 무역분쟁이 장기전이 될 것이란 전망도 나오고 있다”며, “이번 세미나 해운산업 발전의 촉매가 될 수 있도록 적극 참여와 성원 부탁한다”고 말했다.

(데일리로그 2018.10.22.)

 

8. 황산화물 규제로 2020년 케미컬선 해체 급증

싱가포르 선박브로커, 선복 6% 감소 전망

황산화물(SOx) 규제로 화학제품운반선(케미컬선) 해체가 크게 늘어날 거란 분석이 나왔다.

 

싱가포르의 선박브로커인 이스트포트마리타임은 2020년에 전 세계 석유화학제품운반선의 전체 선복이 전년 대비 6% 감소할 것으로 전망했다.

 

2020년에 시작되는 황산화물 규제로 연료유 가격이 크게 상승하면서 연비가 나쁜 고령선 해체가 가속화된다는 관측이다. 특히 스크러버(황산화물저감장치) 설치 대상에서 제외되는 선령 20년 이상의 해체가 크게 늘어날 것으로 예상됐다.

 

황산화물 규제가 시작되는 2020년 이후 해운회사는 고가의 저유황유의 사용 또는 기존 벙커C유를 계속 사용할 수 있는 스크러버를 설치해야 한다.

 

스크러버를 설치할 수 있는 케미컬선은 공간 확보 문제를 고려할 경우 1만5000t(이하 재화중량톤)급 이상이다. 스크러버 설치비는 1척당 약 350만달러가 들어간다.

 

이스트포트는 현재의 C중유와 머린가스오일(MGO)의 가격차를 바탕으로 계산할 때 스크러버 투자 회수기간은 5~6년 걸릴 전망이다.

 

현재 케미컬선의 해체 평균 선령은 26년이기 때문에 선령 20살까지 스크러버를 탑재하지 않으면 해체될 때까지 투자 회수가 안 된다는 계산이다.

 

2020년 이후 스크러버를 탑재하지 못하고, 연비도 나쁜 20년 이상 고령선의 해체가 늘어날 거란 시나리오가 유력하다.

 

2020년에 해체될 것으로 보이는 선박을 선형별로 보면 1만~1만5999t급 소형선은 거의 없고 1만4000~2만2999t급 100척, 4만4000~5만3999t급 MR(중형) 111척 정도로 예상된다.

 

신조선은 올해 하반기부터 2021년에 걸쳐 415척 1260만t이 완공될 예정이다. 조선소는 중국이 37%로 1위이며, 일본 22% 한국 22% 순이다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.10.23.)

 

9. DP World Enjoys Growth in 2018

DP World has posted a 3.7% like-for-like growth between January and September 2018, compared to the same period in 2017.

 

In total, the Dubai-based terminal operator handled 53.6 million TEU in the first nine months of 2018 across its global portfolio of container terminals.

 

At a consolidated level, meaning where DP World has control as defined under the International Financial Reporting Standards (IFRS), the company handled 27.7 million TEU, an improvement of 1.6% like-for-like.

 

However, gross like-for-like volumes declined by 0.5% during that time, due to what the company called “tougher year-on-year comparables” and a decline in TEU volume in the United Arab Emirates (UAE).

 

The UAE handled 11.3 million TEU, down 2.1% year-on-year, with third quarter 2018 down 6.7% year-on-year.

 

In terms of gross volume, DP World’s strongest region was Europe, Middle East and Africa, which saw an increase of 4.5%, while the Americas and Australia was the weakest with growth of 2.5%.

 

The same regions were also the best and worst in terms of consolidated volume. Europe, Middle East and Africa grew by 3.5% and the Americas and Australia shrunk by 0.3%.

 

Speaking about the results, Group Chairman and CEO Sultan Ahmed Bin Sulayem commented: “As highlighted in our first half throughput announcement, we have seen our volume growth decelerate due to the strong prior year performance and general caution in the market given the current uncertainty in global trade.

 

“In the UAE, the volume weakness in 3Q2018 is mainly due to loss of low-margin throughput, where our focus remains on profitable cargo and, while the near term volume outlook in Jebel Ali remains challenging, we have taken measures to maintain profitability.

 

“On our wider portfolio, we have made good progress in strengthening our product offering to play a greater role in the global supply chain as a trade enabler.

 

"We continue to focus on delivering operational excellence, managing costs and disciplined investment to remain the port operator of choice. We are also pleased to state that despite the softer volumes, we are on track to meet market expectations.”

(Port technology 2018.10.23.)

 

10. IMO Urged to Follow Through on HFO Ban

The International Maritime Organisation has been urged to renew its commitment to cutting the use of heavy fuel oil (HFO) by the Clean Arctic Alliance (CAA).

 

The CAA is a coalition of 18 non-governmental organisations working to end the use of HFO in Arctic waters.

 

During the Marine Environment Protection Committee (MEPC), the CAA called on IMO members to follow through on the agreement it made in April 2018 to ban the use and transportation of HFO by 2021.

 

The maritime industry has paid increasing attention to the potential of the Arctic as a shipping route as climate change has made it more accessible than it once was.

 

What is HFO and how does it affect the Arctic? Find out by reading a Port Technology technical paper

 

Maersk, the world’s biggest container line, sent the 3,600 TEU Venta Maersk along the Northern Sea Route (NSR) in September 2018, a voyage it completed in 37 days.

 

In August 2018, an LNG powered carrier, the Christophe de Margerie, broke the NSR record when it travelled from the Russian port of Sabetta to the Bering Strait in 7 days.

 

Speaking about the need to ban HFO, Dr Sian Prior, lead advisor to the CAA, said: “IMO member states must be resolute in ensuring that the Arctic ban on heavy fuel oil is developed by 2020, and adopted in 2021, to protect Arctic ecosystems and communities from both the threat of oil spills and the impact of black carbon emissions.

 

“Discussions regarding impact assessments at MEPC73 must support, but not hinder progression towards the ban.

 

"In addition, IMO member states have a duty to ensure that Arctic communities are not forced to carry any economic costs associated with a ban on the use and carriage of heavy fuel oil”.

(Port technology 2018.10.23.)