1. 인천항, 컨테이너 물동량 200만TEU 조기달성

"신규항로 개설 지속 추진·운송 주선인-선사 연계 화물유치 마케팅 영향"

인천항 컨테이너 물동량이 매년 증가하고 있는 것으로 나타났다.

4일 인천항만공사에 따르면 인천항 컨테이너 물동량 예비집계 결과, 지난달 28일 200만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)를 달성했다.

이는 지난해 200만TEU 돌파일(9월 2일)과 비교하면 6일 단축된 것이다.

인천항 컨테이너 물동량은 2013년 12월 6일 처음 200만TEU를 기록했다.

이후 200만TEU 달성에 소요기간이 매년 단축돼 지난 2014년부터 2016년까지 각각 11월 10일·11월 7일·10월 12일로 줄었다.

인천항은 올해 호주·중국·대만·홍콩 등 원양 및 아시아권역을 서비스하는 APA(인천-호주, 1월), KNX(인천-남중국, 7월) 정기항로를 연달아 개설했다.

현재 인천항에서 제공하는 컨테이너 정기항로 서비스는 총 49개이다.

인천항만공사 이정행 운영부문 부사장은 "올해 미·중 무역분쟁으로 인한 대중국 수출 둔화와 미국의 이란 경제제재 등 대외적으로 어려운 여건 속에서 공사는 신규항로 개설 지속 추진, 운송 주선인-선사 연계 화물유치 마케팅 등을 이어가면서 200만TEU를 조기달성할 수 있었다"고 설명했다.

(한국무역신문 2018.09.05.)

2. 규제 '확' 걷어낸 인천항 항만배후단지, 선제적 대응

인천항 항만배후단지의 투자매력이 향후 더 커질 것으로 보인다. 인천항만공사(사장 남봉현)는 지난달 29일 항만배후단지에 대한 임대기간을 기존 최대 30년에서 최대 50년까지로 확대하는 방안에 대해 관계기관간 협의를 완료하고 항만위원회(이사회)의 의결을 마쳤다고 5일 밝혔다.

현재 2006년부터 물류기업이 입주를 시작한 인천항 항만배후단지에는 각각 아암물류1단지(961천㎡) 16개 및 북항남측배후단지(565천㎡) 14개 기업이 고부가가치 화물 창출 및 전문인력 고용을 전제로 최대 30년까지 임대기간을 보장받고 입주해 있다.

향후 인천항만공사가 신규 공급할 예정인 인천항 항만배후단지는 대부분 인천경제자유구역에 위치해 있어 국내외 유망기업의 투자 관심도가 높고 정부의 4차 산업혁명 실현과 고용인력 확대, 양질의 고용방안 실현을 위한 ‘첨단 물류산업 클러스터’ 조성을 위해 규제 해소가 필요하다고 판단하고 법률 검토와 기업 물류환경 등을 고려해 임대기간에 대한 규제를 과감하게 해소하기로 결정했다.

이번 규제해소를 위해 개정된 ‘인천항 1종 항만배후단지 관리규정’은 향후 신규 공급예정인 아암물류2단지 1단계 67만㎡ 및 인천신항배후단지 1단계 1구역 66만㎡ 입주기업에 한해 우선 적용되며 임대기간은 기본 30년에 10년 단위로 최대 2회에 걸쳐 연장되도록 적용된다.

다만, 임대기간 연장은 향후 입주기업이 제시하는 각종 사업 약속이 제대로 이행되었는지 여부를 인천항만공사가 마련한 엄격한 기준의 실적평가를 통해 결정될 예정이다.

인천항 항만배후단지는 제1․2․3 경인고속도로, 제2외곽순환고속도로 등 우수한 교통망을 보유해 서울 및 수도권과 50㎞이내, 1시간내 접근이 가능한 지리적 우수성으로 투자 수요가 높은 것이 장점이며, 신규 공급 항만배후단지도 규제가 타 권역대비 상대적으로 완화된 성장관리권역에 위치하고 있어 이번 조치는 경제 활성화에 추가적인 도움이 될 것으로 전망된다.

인천항만공사 물류사업팀 김재덕 팀장은 “인천항 항만배후단지가 인천지역과 국가경제에 도움이 될 수 있도록 각종 규제를 지속적으로 발굴하고 해소해 기업주는 물론 기업종사자가 모두 만족할 수 있는 세계적 항만으로 도약할 수 있도록 최선을 다할 것이다”라고 밝혔다.

인천신항배후단지는 초저온 냉열에너지를 냉동․냉장 물류센터에서 재활용하는 친환경 미래에너지 활용 사업인 ‘콜드체인 클러스터’와 소량화물과 공동물류 중심의 ‘복합물류 클러스터’ 조성 사업이 계획되어 있으며, 아암물류2단지에는 전자상거래를 위한 ‘e-Commerce 클러스터’와 세관 및 우정사업본부의 원스톱 물류서비스 제공이 가능하도록 ‘통합세관검사장’ 조성 사업 등이 계획되어 있다.

(매일일보 2018.09.05.)

3. 부산시-머스크 APM 터미널, 부산항 이용 확대·투자 모색

오거돈·팀 스미스 아시아지역 대표 4일 면담

오거돈 부산시장은 4일 오후 2시 국제의전실에서 세계1위 해운물류기업인 머스크 그룹 APM 터미널의 팀 스미스(Tim Smith) 아시아지역 대표이사를 비롯한 임원단을 만나 동북아 환적거점인 부산의 미래 비전과 발전방향을 모색했다.

APM 터미널은 머스크 그룹의 항만시설 투자와 운영을 담당하는 계열사로 현재 전세계 57개국에서 74개의 항만시설과 101개의 내륙물류시설을 운영하고 있다. 하지만 부산항에서의 투자는 아직 없다.

오 시장과 APM 터미널은 이번 방문에서 신(新)북방경제와 남방경제의 가교도시이자 물류허브인 부산의 미래비전과 발전전략을 공유하고, 머스크 그룹의 부산에 대한 투자와 참여방향 등을 논의했다.

오 시장은 머스크 그룹과 같은 글로벌 기업의 투자가 부산이 동북아 해양수도로 발전하는데 훌륭한 기반이 될 것으로 기대하며, 머스크 한국지사의 부산 이전 및 부산항 투자, 머스크 타운 조성 및 아시아지역 본부의 부산 이전방안 등을 제안했다.

이와 함께 국적선사인 현대상선과의 전략적 제휴관계가 지속적으로 유지될 수 있도록 머스크 그룹의 관심과 지원을 당부했다.

APM 터미널 임원단은 유럽, 미주, 아시아 등 다양한 지역에서 축적된 항만정보화 및 자동화 기술과 운영 노하우를 부산시·부산항만공사 등과 공유하고, 현재 해운·물류업계에서 관심을 받고 있는 블록체인 기술에 대해서도 협력해 나가기로 했다. 또 향후 부산에 대한 투자에 대해 지속적인 지원을 요청했다.

오 시장은 "APM 터미널 임원단과의 면담을 계기로 글로벌 기업과 투자유치를 확대하고 해운·항만업계와 긴밀히 협력해 신규 일자리 창출방안을 마련하는 등 시민이 행복한 동북아 해양수도 부산 건설에 최선을 다할 것"이라고 전했다.

(뉴스1 2018.09.04.)

4. 규제 앞둔 선박용 벙커C유 재고 '급감’

선박 연료유 황함유량을 3%에서 0.5%로 대폭 강화한 규제가 국제해사기구(IMO)에 의해 2020년 1월부터 전면 시행될 예정인 가운데 황함량이 높은 벙커C유 재고가 크게 줄어든 것으로 나타났다. 단번에 척당 수십억 원을 들여 세정장치인 스크러버를 설치하고 벙커C유를 그대로 사용할 것인지, 연료비가 25% 가량 비싼 저유황유를 지속적으로 사용할 것인지 선사들은 선택 기로에 섰다.

한국해양수산개발원(KMI)이 4일 발표한 월간해운동향에 따르면 세계 최대 급유 시장인 싱가포르에 남은 고유황연료유 재고가 1480만 배럴로 9년 만에 최저치를 기록했다. 미국도 30년 만에 고유황유 최저 재고량을 기록했다.

싱가포르 9년 만에 최저치

미국도 30년 중 가장 적어

"수십억 원 세정장치 설치"

"25% 비싼 저유황유 사용"

2020년 규제, 선사들 고민

'아거스미디어'에 따르면 세계 9만 여 척의 선박 가운데 스크러버를 탑재했거나 장착 작업을 진행 중인 선박은 842척에 그쳤다.

스크러버 주문에서 장착까지 최소 1년 이상이 걸리는 점을 고려하면 2020년 황함유량 규제 시행 이후 벙커C유 수요가 급감할 수밖에 없을 것으로 정유업계는 내다본 것이다.

국내 선사의 경우 현대상선이 지난 7월 스크러버를 장착한 1만TEU급 신조선을 운용하기 시작했고, 대한해운과 에이치라인해운 등 중형 선사들도 1만TEU 안팎 대형선에 스크러버 장착 방침을 세우고 있는 것으로 알려졌다.

반면 SM상선은 한 번에 척당 수십억 원의 구매·장착비용이 소요되는 스크러버보다는 비용 부담이 장기적으로 분산되는 저유황선박용경유(LSMGO)를 선호하는 것으로 파악됐다.

KMI는 2020년 이후 거점 항만을 제외한 소형 항만에서 벙커C유 공급이 원활하지 못할 수 있고, 가격 측면에서도 공급이 줄어드는 데 비해 수요가 감소하지 않는다면 가격 변동성이 크게 확대될 가능성이 있다고 내다봤다.

글로벌 정유사들은 LSMGO보다 황 함유량이 더 낮은 초저유황연료유(VLSFO)도 개발하고 있지만 기존 석유를 혼합하는 방식으로 제조돼 연료 호환성 등 신뢰도 확보에 상당한 시간이 필요할 것으로 KMI는 내다봤다. 국제표준화기구(ISO)가 품질규격 제정을 논의하고 있지만 2020년까지 결론을 내기는 어려울 것이라는 전망도 나왔다.

이에 따라 2020년 규제 적용 초기에는 LSMGO 수요가 급증하고 어느 정도 적응기와 표준화 시기를 거쳐 VLSFO가 저유황유 시장을 대체할 것으로 업계는 전망하고 있다.

KMI는 중소 선사의 경우 선박 크기나 항로 특성 때문에 LSMGO를 선택할 가능성이 높다고 전망하고, 저유황유나 초저유황유를 선택하는 중소 선사를 위해 △균일한 품질 △연료유 변경시 엔진 열충격 방지 △기기 안전성 확보 등에 대한 정부 차원의 연구와 정책적 지원이 필요하다고 지적했다.

(부산일보 2018.09.04.)

5. SM상선, 부산-하이퐁 ‘컨’서비스 강화

12일 첫 뱃고동

SM상선이 베트남 하이퐁행 컨테이너 서비스를 강화한다.

SM상선은 오는 12일부터 부산발 홍콩 하이퐁행 서비스인 ‘BIH’를 신규 취항한다고 밝혔다. BIH는 흥아해운과 남성해운이 공동운항하는 서비스로, 동영해운이 선복을 임차하고 있다. SM상선은 자사 하이퐁노선인 ‘KHX’를 동영해운과 공동운항하는 조건으로 BIH의 선복을 이용하게 됐다. BIH에는 1000TEU급 컨테이너선 2척이 투입되고 있다.

하이퐁까지 7일만에 주파하는 이 서비스는 매주 화요일에 부산북항 신선대부두(BPT), 매주 목요일에 인천남항 E1컨테이너터미널(E1CT)을 각각 입항한다. 12일에 투입되는 모선은 <페가수스제타>호다.

기항지는 부산북항(신선대부두)-인천남항(E1CT)-홍콩(HIT)-하이퐁(그린포트)-홍콩-부산북항-인천남항 순이다.

(코리아쉬핑가제트 2018.09.04.)

6. 신예 LNG운반선 운임 8만2000달러…상승세 이어가

고선령 선박은 저조

지어진 지 얼마 되지 않은 최신 LNG(액화천연가스) 운반선의 용선료가 상승세를 이어가고 있다.

겨울철 에너지 수요를 앞두고, 천연가스 생산 소비지역 간 원거리 수송이 활발해지면서 수급이 빠듯하다는 평가다.

영국 클락슨에 따르면 현재 16만㎥급 신예 LNG선(삼원연료디젤추진선)의 일일 용선료는 8만2000달러(한화 약 9170만원)다. 7월 평균 7만6000달러보다 6000달러(약 670만원) 올랐다.

중국의 왕성한 수요를 배경으로, 아시아와 유럽 간 천연가스 가격 차가 커지면서 원거리 수송이 늘어나고 있다.

화물 탱크가 작고 연비 성능이 떨어지는 구식 LNG선의 용선은 저조하다. 클락슨에 따르면 현재 14만5000㎥급 스팀터빈선의 용선료는 5만달러(약 5600만원) 선이다. 7월 평균보다 5500달러 상승했지만, 신예선과 차이는 크다.

선사들은 엔진 기술 혁신으로 노후선 이용이 줄어들자 선박 교체를 검토하는 것으로 알려졌다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.09.05.)

7. 벌크시장, 철광석 수입량 감소에도 개선

시황 상승세로 해체 줄어, 하반기 석탄과 철광석 주목

2018년에는 운임이 많이 회복되었지만 전반적으로 강세를 보이지는 않는다. 4월 이후 운임은 꾸준한 하락세를 보인 이후에, 핸디사이즈 선박의 수익율은 7월의 마지막 날에 손실을 보였고, 운임은 8월에도 계속 하락했다.

이와는 대조적으로, 케이프 벌커의 경우 연초에는 상당히 약세를 보였으나, 8월 10일에 1년 평균으로 하루에 16,019달러를 벌고 있다. 2017년 12월의 단기적 증가율을 무시하더라도, 케이프 벌커의 수익은 2014년 3월과 11월 이후 보지 못했던 높은 수준을 유지하고 있다.

금년도 상반기에 벌크 시장을 이끈 주요 동인중의 하나는 미국의 석탄수출이었으며, 상반기에는 전년대비 31%까지 증가했고, 4월에는 1000만 톤으로 최고점을 찍었다.

지난 8월 초에, 국제 석탄 가격은 약세를 보이기 시작했지만, 미국의 열 및 코크스 석탄 수출이 구매자들, 특히 극동지역에 있는 구매자들에게 매력적일 정도로 높은 수준을 유지하고 있다.

BIMCO는 석탄 가격이 아시아 구매자들에게 미국 석탄의 가격을 책정하는 수준으로 내려가지 않는 한, 이것은 여전히 하나의 주요한 원동력이 될 것으로 예상하고 있다.

2012년도에 미국의 석탄 수출은 중국의 석탄 수입보다 더 많은 톤-마일을 생산하고 있었다. 미국의 석탄 수출이 2016년도 3분기 이후에 반등했지만, 현재의 톤-마일 수요는 이전 최고치보다는 낮다.

최근 몇 년 동안에 중국의 제철소는 변동이 없는 생산량을 공급해 왔지만 국내 채굴 철광석에서의 전환으로 수입량이 계속 증가하게 되었다. 올해 중국의 철강 생산량은 보다 효율적인 공장들이 문을 열면서 사상 최고 수준에 이르렀으며, 철강 생산 마진도 강세를 보이고 있다.

그리고, 이들 대부분의 제철소들은 고철에서 강철을 만드는 전기 아크로 고로(EAF : electric arc furnaces=전기가마)이다.

중국은 EAF보다 항상 용공로(BF) 생산을 선호해왔지만, 최근 EAF 생산량이 급격하게 증가하면서 현재의 출하량에 영향을 미치고 있다. 이로 인하여 더 많은 철광석과 공정에 필요한 코르크 석탄 없이 더 많은 강철이 생산되고 있다.

만일 그것이 앞으로 다가올 하나의 징후라면, 중국의 철광석 수입량은 우리가 금년도 현재까지 본 것보다 더 빠르게 하락하기 시작할 것으로 보인다.

그리고, 중국의 고철 이용량은 2015년에 비해 두 배정도 증가하여 2030년에는 3억 톤에 이를 것으로 세계 철강 협회(World Steel Association는 예상했다.

중국이 여전히 절대적인 철강 생산량을 감축하고 있을지는 모르지만, 철강 생산량이 아니라 과잉 설비와 저표준 생산량을 줄이고 있다는 점에 주목할 필요가 있다.

공급

벌커 선대의 연간 월별 성장 데이터에 따르면 성장 둔화가 바닥을 쳤음을 알 수 있다. 지난 3월 말 이후 선단은 지난해의 같은 달보다 평균 2.2% 정도 성장했다.

이러한 추세의 변화는 선대 성장, 그리고 증가하는 파나막스 선대의 회복에 기인하고 있다. 후자는 주로 선대의 6만 5,000-9만 9,999DWT급 선박들을 포함하는 선박들의 갑작스럽고 거의 완전한 해체 활동의 결과이다. 2018년도 전체 해체 용량 중 8%(21만 4,000DWT)만이 파나막스 벌커였으며, 이는 지난 4년 동안의 24%에서 크게 감소했다.

벌크 선박의 해체량은 전반적으로 느려졌고, 불과 260만DWT만이 폐선되었다. 이는 2017년의 1,470만DWT, 2016년의 2,950만DWT와 비교된다. 그것은 더 높은 화물 운임을 반영한 결과로 현재는 선주들이 선박을 해체하는 것을 꺼리고 있다.

해체활동의 중단은 또한 2018년도 선대 증가량에 대한 추정치를 상향 조정할 필요가 있다는 것을 의미한다.이는 근본적인 수급 불균형의 개선을 어렵게 할 수 있다.

전자가 해운시장에서 인간의 본성에 달려 있는 경우라면, 후자는 무역전쟁 및 유럽과 호주의 가뭄으로 곡물 수출이 제한되고, 중국의 철광석 수입량은 예상보다 느리게 증가할 것으로 보고 있다.

500만DWT 정도가 폐선된다면, 선단은 2.7% 정도 성장할 것으로 보인다.

2019년도를 전망해보면, 폐선량이 현재의 추정치 900만DWT에서 500만DWT로 감소하는 경우, 선대 증가율은 장기적인 수요 성장율보다 높은 2.3%로 상승할 것으로 나타났다.

BIMCO가 이전에 작성한 드라이 벌크 선박에 대한 보고서의 제목은 "신조 선박들의 발주에 대한 여유가 없다"(No more room for newbuilds)는 것이었다. 그러나, 그 후 3개월이 지났고 그 기간 동안 580만DWT가 발주되었다. 24척 중 14척이 파나막스였고 6척이 케이프사이즈였다.

BIMCO는 오랫동안 수요 증가가 작은 선박에 비하여 큰 선박들의 경우가 더 양호하다는 견해를 유지해왔지만, 만약 과잉 설비 문제가 해결되지 않는 경우 이는 결코 실현되지 못할 것이라고 지적했다.

전망

이익이 달성되는 경우 모두가 안도하곤 한다. 몇 년 동안 매우 안 좋았던 시장상황들이 끝이 났지만, 어떻게 하면 수익성이 높은 화물 요율을 유지할 수 있을까?

우리 모두는 정답을 알고 있다. 즉, 선대 성장이 수요 증가를 초과하지 않도록 하는 것이다.

2018년에는 수요가 선대 성장률을 앞질렀으며, 지난 8월 10일에 파나막스 벌커의 경우 평균 수익은 1년전 하루 평균 8,654달러에서 29% 정도 상승한 11,181달러이다.

선주가 하루에 1,000-2,000달러를 추가로 버는 것을 보면서 폐선속도를 유지했어야 한다고 BIMCO는 주장하고 있다.

해운산업은 전세계 수천명의 선주들과 연결되어 있으며, 모든 배는 각각의 선주들에게 매우 중요하다. 선대의 4분의 1을 폐선시킬수 없기 때문에, 해운산업은 폐선이라는 방법으로 시장의 균형을 맞추도록 대형 선주들에게 의존하고 있다.

2017년에는 121개 선주들이 219척의 선박을 해체했으나, 2018년에는 34개 선주만이 해체용으로 37척을 매각했는데 이는 2007년 이후 최저 수준이다.

무역전쟁은 이미 많은 벌커화물들의 운송을 어렵게 하고 있으며, 8월 23일부터 관세가 부과됐다. 즉, 미국산 벌크 화물이 중국에 의해 관세가 부과되는 반면, 중국산 대량 생산품은 미국의 새로운 관세로 인하여 타격을 받을 것으로 보인다.

예상되는 다음 조치는 무엇인가 ? 더 많은 벌크 상품들이 무역전쟁으로 인하여 양측 모두에게 관세를 부과할 것으로 보인다.

4분기를 전망하면서, 그리고 미국의 콩 수출 시즌을 마감하면서, 주요 관세 상품들 중 하나에 대한 실질적인 영향이 노출될 것이다.

지금 알고 있는 것처럼, 브라질의 수출이 작년보다 더 증가했지만, 지금까지도 그들이 미국 수출품을 완전히 대체할 수 있는 수준에는 미치지 못했다.

무역 규제 조치에서 나온 다른 부정적인 면은 EU가 미국이 수입했을지도 모르는 철강에 대해서 철강 시장과 산업을 보호하기 위해서 EU가 취하는 보호 조치이며, 인도가 선례를 따른다는 소문이 있다.

벌크 물품 운송에 대한 수요가 연중 증가하면서 BIMCO는 화물 운임의 회복 속도가 느리지만 꾸준히 지속될 것으로 예상하고 있으며, 하반기에는 석탄, 철광석 및 밀이 시장을 지배할 것으로 예상하고 있다.

(쉬핑데일리 2018.09.04.)

8. 벌크 선종별 시장 변동 추세

케이프

대형 선박에 대한 분위기가 바뀌고 있다. 톤수 증가와 브라질 화물 부족이 운임 하락으로 이어졌다.

서호주 및 중국 무역 활동으로 운임이 한 주 동안에 80센트 정도 하락했으며, 이에 따라 Dampier에서 Qingdao로 가는 9월 13일-15일 운항에 대해 8.65달러를 지불하면 된다.

정기 용선 거래 역시 제한적이었으며, 2005년도에 건조된 17만 4,000톤 케이프 벌커의 경우 Caofeidian 출발하여 서호주 왕복운항시 운임이 일일 2만 달러였다.

밸러스터는 계속해서 브라질을 향하고 있다. 그러나 9월 중순 Qingdao행 화물 성약이 22달러 중반대로 그리고 10월 포지션이 23.30달러로 성약되면서 운임이 약세를 보였다. 일부 선주들은 기꺼이 22달러 이하라도 감수하려는 모양세이다.

북 대서양은 여전히 화물이 부족하다. 9월 5일-14일 동안 Port Cartier에서 Rizhao로 가는 15만 톤의 화물이 성약되었다. 그러나 28.75달러에 성약되지 못했다. 이 운임 수준은 용선주들이 우위에 있으면서 다시 달성될 가능성이 적다.

대서양 횡단 화물 역시 공급이 부족하고 Puerto Bolivar/Rotterdam 운임은 10달러 중반대이다. 이는 한 주 사이 1달러 이상 하락한 수준이다.

파나막스

대서양 운임은 한 주 사이에 하락했고, 이 시장으로 진입하는 화물들이 줄었으며, 용선주들이 우위에서 성약을 주도했다. 그리고, 북대서양의 경우 운임이 약화 되었으며,단거리 왕복 운임은 하락했다.

2013년도에 건조된 7만 6,000톤급 파나막스 선박의 경우 Hamburg에서 Murmansk 또는 발트해 왕복 운임은 1만 5000달러 수준이다.

9월 중순에는 미국 멕시코 만에 있는 유사 크기의 선박이 대서양 횡단 운임으로 1만 3,250달러와 32만 5000달러 보너스를 받고 체결되었다.

그러나 남미 동해안과 동쪽 운항의 운임은 꾸준한 보합세를 보였다. LME 들이 1만 5000달러와 50만 달러 중반 보너스에 체결되었고, 캄사르막스가 1만 6000 러 중반과60만 달러 중반 보너스에 체결되었다.

그리고, 동쪽 지역에서는 운임이 하향 압박을 받고 있다. 2008년 식 7만 5000톤의 Hudong 타입 선박이 CJK에서 호주 왕복 운항에 대해 일일 1만 달러 수준에서 성약되었다고 보고되었다.

수프라막스

아시아 시장이 이번주 들어 BSI 지수를 상승 견인하고 있으며, 제한적인 기간 활동이 확인되었다. 그러나 6만 30000 톤이 성약되었다. 기간은 6-8개월 동안이고, 대서양 재인도 조건으로 1만6,500달러에 성약되었다.

그리고, 대서양 지역에서, 브로커들은 지중해 동부로 부터의 약세를 확인했으며, 6만 3,000톤급 선박이 Canakkale에서 동남아 지역으로의 운항 시 2만 1,000 달러에 성약되었다.

미국 멕시코만에서 대서양 횡단 운항 서비스에 대한 수요는 그대로 유지되었으나, 보고된 내용은 거의 없다. 남미 동해안 지역에서의 새로운 화물 수요가 제한적이라서 거래가 횡보를 보였으며, 6만 1,000DWT급 선박이 성약되었다.

9월 중순에는 Santos에서 Chittagong까지의 운항에 관한 것으로 1만 5,100달러에 51만 달러 밸러스트 보너스가 추가된 수준에서 거래되었다. 아시아 섹터는 여전히 활발한 분위기를 보였다. 운임은 동남아 지역에서 특히 견조했다. 인도네시아 운항의 경우 6만 1,200DWT 선박이 인도네시아를 경유해 인도 서해안 재인도 조건으로 Shekou운항에 대해 1만 3,500달러에 성약되었다.

핸디사이즈

핸디사이즈 지수는 브로커들이 대체로 낙관하고 있는 가운데 짧은 기간 동안에 긍정적인 추이를 유지했다. Skaw-Cape Passero에서 나오는 선박들은 한 주가 마무리 되는 가운데 보다 긍정적인 시장 분위기를 만끽했으나, 다른 지역의 운임은 보합세를 보였다.

그리고, 대륙에 오픈된 3만 5000DWT 선박은 왕복 석탄 운반 운항에 1만 800 달러에 성약되었다. 흑해에서 출발하는 운임은 여러 방향 기준 1만 달러를 상회하는 수준까지 운임이 상승했다.

기간 활동에는 3만 7,000DWT급 오픈 Karachi가 포함되었으며, 3-5개월 동안 1만 750 달러에 성약되었고, 이는 전 세계 재인도 기준이다.

그리고, 남미 동해안 지역에서 4만 3,000DWT급의 에코 선박이 중동 지역에 설탕을 운송하기로 예약되었으며, 1만 4,000달러 기준에 40만 달러 보너스가 추가된 수준에서 계약되었다. 또한, 3만 4,000DWT급 의 한 선박이 Upriver에서 대륙으로의 운항 기준 1만 1,000달러에 성약되었다.

(쉬핑데일리 2018.09.04.)

9. Tariff War Sees World Trade Fall

World trade fell by 1.3% in August 2018 as trade disputes between the US and China began to hurt the global economy.

The finding, revealed in the monthly Global Kuewhne + Nagel Indicators’ (gKNi) World Trade Indicator, is despite a strong July for the market, in which trade remained steady despite threats of tariffs between the two biggest economies.

However, the World Trade Indicator suggests investors are becoming cautious as pressures on global agreements and institutions are beginning to leave their mark.

The gKNi expects the global slowdown to continue into September 2018, with emerging economies suffering the most, with some countries in Asia seeing double digit year-on-year (YoY) drops.

Exports from Japan, South Korea and India are forecast to fall into negative territory, declining by 10.2%, 11.8% and 9.8% respectively. Losses are also expected in Taiwan (8%) and Brazil (4.8%).

China saw its YoY export growth fall by 12.2% in July to 7% in August, a trend that is expected to continue into September as its trade war with the US begins to affect its manufacturing and the value of its currency, the yuan.

The US Trade Representative (USTR) is currently consulting on the proposed $200 billion worth of tariffs on China, due to come into effect on September 6 2018.

On September 3, PTI reported that Hong Kong-based logistics firm Kerry Logistics credited the trade war for manufacturers starting to look elsewhere in South East Asia for its profits growing by 22%.

According to gKNi, the current world trade figures are consistent with manufacturing output forecast, with September 2018 expected to see lowest monthly growth since July 2015.

In its report, the gKNi said: “After a strong gauge in July, the new data show a negative trend. The sharpest slowdown is expected for emerging markets, which are most exposed to any impact from rising trade tensions.

“In September, a major setback in exports is expected in South Korea, Japan, Taiwan, India, and Brazil”.

(Port technology 2018.09.04.)

10. Singapore Signs BRI MoU

Enterprise Singapore, a Singaporean government agency, has signed a memorandum of understanding (MoU) with China Taiping Insurance Group (CTIG) to research innovation and business opportunities within the Belt and Road Initiative (BRI).

Enterprise Singapore has stated that the purpose of the MoU is to improve greater collaboration between companies in Singapore and China, including infrastructure projects.

It will also see CTIG launch an innovation lab in Singapore costing an initial sum USD $2 million, with the aim of exploring financial technology (fintech) partnerships in the wider region, especially Artificial Intelligence (AI) and big data analytics.

CTIG will also invest a further $3 million after two years.

The BRI is the biggest state-backed infrastructure project in the world and is rumoured to be costing China approximately $900 billion as it builds ports, railways and supply chain technology.

Beijing has invested more in Singapore than in any other country currently participating in the BRI and China accounts for 13% of Singapore’s worldwide trade.

In its statement, Enterprise Singapore set out the key aims of the MoU:

•Facilitating market access and opportunities for Singapore companies to participate in CTIG’s extensive investment projects in the region

•CTIG will support Singapore companies in their BRI investments by providing asset management services, insurance and financial support through debt, private equity or equity investment schemes

•The two will also work together to promote BRI and regional infrastructure projects in Singapore, China and Southeast Asia through forums, roundtable discussions and exhibitions.

(Port technology 2018.09.04.)