DAILY NEWS_ 2018.9.7 (금)

 

1. [초점] LNG 벙커링 터미널 사업 계획 살펴보니(부산항)

도내 조선업 긍정 영향…어장 피해는 해결 과제

LNG연료를 선박에 공급하는 시설

친환경 연료로 환경오염 없고 안전

해양수산부가 추진하고 있는 부산항 신항 일원 액화천연가스(LNG) 벙커링 터미널 구축사업과 관련해 창원시 진해지역 주민과 시의원 등이 진해구 연도에 이 시설이 들어서는 것을 반대하면서 LNG 벙커링 터미널 사업이 쟁점이 되고 있다.(5일 5면)

 

LNG 벙커링 터미널은 LNG연료를 선박원료로 공급하는 시설이다. LNG를 탱크로리나 육상저장탱크, 혹은 LNG저장선박을 통해 항만에 정박 또는 안벽에 접안해 화물을 싣고 내리는 동안 LNG연료를 충전하는 방식이다.

 

경남도는 조선산업의 새로운 성장동력으로 대두되는 LNG연료추진 선박 관련 핵심기술을 자립화해 시장을 선점한다는 계획을 가지고 있다. 2018년부터 2028년까지 1조2730억원을 들여 LNG벙커링 산업생태계 조성을 위한 클러스터 구축에 나설 계획이다.

●경과= 해양수산부는 2015년부터 부산항 신항 일원(창원시 진해~부산시 강서구)에 사업비 1조원 규모로 LNG 전용부두, 벙커링 터미널 및 저장소 설치 사업을 추진하고 있다.

 

당초 민간사업자의 추진의지에 따라 부산시 강서구 남컨테이너부두 일원 호남도가 가시화됐다. 하지만 신항 항만운영사, 도선사, 선사 등에서 이 위치는 항로에 인접하고 선박 운항이 잦은 신항 입구라는 점을 들어 반대, 2017년 4월부터 올해 6월까지 입지 재검토 용역을 시행했다.

 

그 결과 진해구 연도, 부산시 강서구 호남도, 부산시 강서구 가덕도 남컨테이너부두 배후단지, 부산시 강서구 가덕도 해경정비창으로 4군데 위치를 압축해 올해 9월 이후 시·도 협의 후 연말께 입지를 확정할 예정이다.

 

●왜 LNG 벙커링인가= LNG 벙커링은 IMO(국제해사기구)에서 2020년까지 선박에서 발생되는 황산화물 등 배출가스를 현행 3.5%에서 0.5%로 줄이는 규제 강화에 선제적으로 대응하기 위한 인프라를 구축하는 사업이다.

 

노르웨이 선급인 DNV-GL에 따르면 2018년 7월 현재 124척의 LNG 추진선박이 유럽 등에서 운항 중이며, 2026년까지 건조 주문된 선박까지 포함하면 총 368척의 LNG 추진선박이 운항할 예정이다. 이미 유럽 등 세계적 항만은 LNG 벙커링 서비스를 시작하고 있다.

 

따라서 항만전문가들은 부산항 신항이 LNG 벙커링 터미널을 조기에 구축해 항만경쟁력은 물론이고 부가가치를 창출해야 한다는 의견을 지속적으로 제기해 왔다.

 

●위험은 없나= LNG는 현재 많이 사용 중인 선박연료 벙커C유 보다 황산화물은 100%, 질소산화물은 최대 90%, 미세먼지는 90%까지 저감되는 친환경 연료다.

 

LNG 벙커링은 영하 162℃로 액화된 LNG를 그대로 선박연료로 사용하는 방식으로 기존 도시가스를 생산하기 위해 해수를 이용해 LNG를 기화시키는 LNG생산기지와 달리 해양환경에 대한 오염요인이 거의 없는 것으로 알려져 있다.

 

LNG 저장탱크는 6.5~7.0 규모의 내진설계, LNG누출 감시장치는 물론이고 혹시 모를 위험 상황에도 셧다운 등 각종 안전장치가 작동하기 때문에 위험성이 적은 것으로 평가되고 있다.

 

LNG 벙커링 터미널 분야 전문가인 성홍근 선박해양플랜트연구소 박사는 “LNG 벙커링 설비는 시설이격거리 등 안전기준을 준수한다면 안전성은 충분하게 담보되기 때문에 염려할 필요가 없다”고 강조했다.

 

●기대효과= LNG 벙커링은 조선산업과 조선기자재 산업과도 직접적인 연관을 가지고 있어 산업적 전후방 효과가 높다. 극저온의 LNG에 견딜 수 있는 기술개발과 상용화 등 밸브, 배관, 펌프장치, 화물창 등 조선 기자재 산업은 물론이고, LNG 벙커링선 발주에 따른 도내 조선업계 수주에도 긍정적 영향을 미칠 것으로 보인다.

 

경남발전연구원이 지난 2014년 발표한 자료에 따르면 LNG 벙커 터미널의 기대효과는 2020년 기준으로 생산유발효과 4200억원, 고용유발효과 413명이다. 노르웨이 선급인 DNV-GL에 따르면 생산유발효과 6000억원, 고용유발효과 900명이다.

 

박병주 경발연 박사는 “LNG 벙커링 터미널이 설치되면 세수, 고용효과 등 부가가치와 함께 LNG 벙커링 관련선박을 건조할 능력이 있는 STX조선해양 등 도내 조선소와 선박기자재 산업 등에도 큰 파급효과가 있을 것”이라고 밝혔다.

 

성홍근 선박해양플랜트연구소 박사는 “LNG 추진선박 기술이 활성화되기 위해서는 LNG 벙커링 설비가 구축돼야 한다”며 “LNG 벙커링 설비가 설치되면 관련 설비산업이 각광 받고 해당지역 고용효과 창출과 기자재 산업 발전 등 상당한 부가가치가 창출될 수 있다”고 밝혔다.

 

●쟁점= 부산시는 남컨테이너부두 일원 호남도에 민간제안사업으로 2018년 상반기 사업공고 및 계획서 제출, 2019년 착공해 2023년 준공할 계획으로 강한 사업추진 의향을 보이고 있다. 울산시도 핵심 혁신성장 산업으로 LNG 벙커링 인프라 구축을 발표하며 발빠르게 움직이고 있다.

 

이처럼 안정성이 입증되고 많은 부가가치가 있음에도 창원시 진해구 주민들이 반대하는 것은 그간 신항 건설에 따른 어장 상실, 공사에 따른 불편함, 지역주민에 직접적으로 돌아가는 혜택 부족 등으로 인한 상실감이 종합적으로 표출된 것으로 보인다. 또 안전문제와 어장피해도 우려하고 있다.

 

특히 연도에 추진 중인 랜드마크 사업인 해양문화공간 조성사업에 차질도 우려하고 있다. 이 사업은 해수부와 부산항만공사가 전망대와 홍보관 등을 설치하는 것이다. 이에 해수부는 연도 해양문화공간 조성사업 계획도 LNG 벙커링 터미널 입지 결정 과정에 포함해 검토하겠다고 밝힌 바 있다.

 

박병주 경발연 박사는 “지역주민을 위한 혜택과 지원방안 마련에 해양수산부, 경남도, 창원시가 머리를 맞대고 풀어나가야 할 것”이라고 밝혔다.

(경남신문 2018.09.06.)

 

2. CJ대한통운, 광양항터미널 매각 손실 '46억'

장금상선에 지분 70% 넘겨…"운영할 수록 적자…어쩔 수 없는 선택“

CJ대한통운이 자회사 광양항서부컨테이너터미널 지분 70%를 손실을 보고 팔았다. 적자에 허덕이는 자회사를 살리기 위한 결정이지만 그 배경이 주목된다.

 

CJ대한통운은 지난달 30일 자회사인 광양항서부컨테이너터미널(이하 광양항서부터미널) 지분 70%를 장금상선에 20억원에 매각했다. 해당 기업을 완전 자회사로 거느리고 있던 CJ대한통운은 지분율이 30%로 하락했고, 장금상선은 광양항서부터미널 최대주주 지위를 확보했다.

 

CJ대한통운은 처음에는 광양항서부터미널 주식 2만주(20%)를 보유했다. 2014년 말 기준 CJ대한통운이 평가해 놓은 지분 20%에 대한 장부가는 1억3412만원이다. 2015년6월 CJ대한통운은 나머지 지분 8만주(80%)를 팬오션으로부터 인수한다. 1주당 5500원, 총 4억4000만원을 들여 지분을 사왔다. 이를 근거로 CJ대한통운이 보유하던 광양항서부터미널 주식 10만주의 가치는 5억7412만원이다.

 

CJ대한통운은 올해 7월 31일 자회사인 광양항서부터미널의 유상증자에 참여했다. 광양터미널은 신주 176만주를 발행하고, 이를 모두 CJ대한통운이 인수했다. CJ대한통운은 1주당 5000원, 총 88억원의 자금을 광양항터미널에 수혈했다. 이로써 광양항서부터미널의 발행주식 수는 187만주로 불어났다.

 

CJ대한통운은 운영자금 15억720만원을 현금으로 출자하고, 나머지 시설자금 72억9280만원 일체는 모두 현물출자 형태로 납입했다. 현물출자 자산은 컨테이너 크레인과 트랜스퍼 크레인, 이송 장비 등이다. 현물출자 자산의 경우 CJ대한통운이 자체 평가를 통해 자산 가치를 매겼다.

 

종합적으로 살펴보면 CJ대한통운은 자산 가치 1억3412만원이던 광양항서부터미널에 두 번에 걸쳐 현금 19억4720만원을 수혈했다. 또 유상증자를 통해 72억9280만원 어치 현물도 출자했다. 이에 따라 2018년 8월 30일 현재 광양항서부터미널의 주식 187만주의 가치는 약 93억7412만원으로 평가된다..

 

이 가운데 CJ대한통운은 지분 70%를 장금상선에 넘겼다. 지분 70%의 가치는 약 65억6188만원이다. 이 지분을 20억원에 매각하면서 CJ대한통운은 약 46억원의 손실을 본 것으로 추정된다.

 

CJ대한통운은 광양항서부터미널이 올 상반기부터 적자로 돌아선 만큼 매각에 따른 손실보다, 현 상태로 영업활동을 지속할 경우에 발생할 미래 손실이 더 크다는 입장이다. 광양항서부터미널은 컨테이너 물량을 대량으로 몰아줄 선사를 확보하지 못했다. 규모의 경제를 갖추지 못해 매출원가 부담이 커진 만큼 영업을 하면 할수록 적자가 누적되는 악순환이 이어졌다.

 

지난해까지 매출 부진에 허덕이던 광양항서부터미널은 올 상반기 매출이 일부 늘었다. 매출은 2015년 1억2500만원, 2016년 2억6400만원, 2017년 4억1600만원을 기록했다. 올 상반기에는 매출이 29억2700만원으로 불었다. 매출 증가와 반비례 해 수익성은 악화했다. 광양항서부터미널은 2015년 3100만원, 2016년 3300만원, 2017년 2500만원 등 순이익을 냈지만, 올 상반기 순손실 4억9200만원을 기록, 적자전환 했다.

 

CJ대한통운 관계자는 "적자가 지속되는 있는 터미널을 활성화하기 위해 물량 유치가 가능한 선사를 확보하기 위한 어쩔 수 없는 선택"이라며 "안정적으로 물량을 처리할 수 있는 선사 유치를 통해 수익성을 개선할 것"이라고 밝혔다.

 

광양항서부터미널의 미래 매출 및 순이익을 추정할 수 없는 만큼 당장 CJ대한통운이 헐값 매각에 따른 손실을 만회하기 힘들 것으로 전망된다. 더불어 CJ대한통운의 지분율이 30%로 줄어든 만큼 광양항서부터미널의 실적이 개선된다 하더라도 직접적으로 CJ대한통운의 이익으로 직결되지는 않을 것으로 보인다.

(자본시장 미디어 'thebell' 2018.09.07.)

 

3. 군산항~동남아 간 컨테이너 항로 개설 성사 여부 주목

군산항과 동남아시아 간 컨테이너 항로 개설 성사 여부가 주목된다.

특히, 이 항로는 상당한 물동량 창출이 예상돼 물량 부족으로 고전하는 군산항 ‘컨테이너 전용부두(이하 컨부두)’ 활성화에 장밋빛 희망의 불씨가 될 것으로 예상돼 관심이 증폭되고 있다.

 

군산시 등 복수 기관에 따르면 군산~ 인천~ 상해~ 닝보~ 카오슝~ 호치민~ 하이퐁~ 방콕을 잇는 항로 개설을 위해 군산시와 전북도, 군산지방해양수산청 등이 총력을 쏟고 있다.

 

항로 개설 관련 세부일정 협의를 위해 6일 군산시와 전북도, 군산해수청, 컨부두 운영사인 GCT, 포워더 관계자들이 항로 선사인 ‘EVERGREEN LINE(에버그린 라인)코리아’를 방문했다.

 

이에 앞서 지난해 11월부터 항로 개설 업무협의를 시작으로 올 3월 수출화물 유치를 위한 업무 협의차 선사와 수차례 회동하는 등 공을 들이고 있다.

 

군산시 등이 극도로 말을 아끼고 섣부른 예단을 경계하지만, 낙관 분위기가 감지된다.

 

이 항로는 연간 2만 ~ 2만5천TEU( 1TEU= 20피트 컨테이너 1개)에 달하는 우드펠릿과 냉동식품 등 수입화물과 자동차 부품, 화학제품, 제지 등 수출 화물이 나올 것으로 분석되고 있다.

 

‘컨부두’운영사인 GCT의 한해 실적이 대략 4만TEU에 달한다는 사실을 감안할 때 비중있게 다가온다.

 

무엇보다도 한국GM 군산공장 폐쇄 여파로 공중으로 날아간 1만TEU 화물을 대체할 수 있어 매우 고무적인 일로 받아들여지고 있다.

 

항로 선사가 세계 6위의 컨테이너 선사로, 글로벌 물류 네트워크망을 구축한 ‘EVERGREEN LINE(에버그린 라인)’란점도 관심을 끄는 대목이다.

 

기존 중국과 일본 근해권 항로를 초월함으로써‘월드 와이드 서비스’가 가능해져 ‘컨부두’ 경쟁력을 높일 것으로 기대되고 있다.

 

그러나 라인 개설을 위해 풀어야 할 숙제가 관건이다.

 

이 항로에 주 1회 2천500TEU급 컨테이너선이 드나들려면 항로 수심이 최소 10.5M 이상 유지돼야 하는 데 8M에 그치고 있다.

 

또한, 하역 생산성 확보를 위해 사용 가능한 컨테이너 크레인 2기 조성이 시급한 상황이다.

 

군산시 한 관계자는 “올 연말 준설에 들어가고 크레인 교체 추진 계획이 잡혀 있어 별문제 될게 없다”며 “관계기관 간 유기적인 협력을 통해 반드시 결실을 거두겠다”고 강조했다.

(전북도민일보 2018.09.06.)

 

4. 해양진흥공사, 출자납입액 1조4800억원 확정

법인등기에 명시…출자 주체는 '국가→정부'로 변경

한국해양진흥공사가 납입자본금을 확정하고, 법인 등기를 마쳤다. 설립 두달여 만에 모든 준비를 마치고 본격적으로 활동할 수 있는 기틀을 다졌다. 이 과정에서 자본금 출자 주체를 '국가'에서 '정부'로 변경했다.

 

해양진흥공사는 지난달 27일 등기를 완료했다. 당초 공사는 출범일인 지난 7월 5일 등기를 신청했다. 하지만 지난달 중순 창립 이후 첫 이사회를 거친 뒤 일부 수정사항 등을 반영해 등기를 다시 냈다.

 

이번 등기 과정에서 공사는 출자납입액 등을 확정했다. 공사는 당초 납입액을 1300억원으로 신고했다. 이후 기재부 등으로부터 출자 받은 항만공사 지분 등을 포함해 지난달 25일 출자납입액을 1조4800억원으로 상향 조정해 등기했다.

 

앞서 해양진행공사는 지난달 9일 첫 이사회를 열었다. '유상증자 실시'가 주요 안건으로 회부됐다. 기재부에서 해양진흥공사에 현물출자한 항만공사 지분에 대한 승인을 골자로 했다. 정부가 현물출자한 자산은 해양진흥공사에 유상증자 형태로 납입됐다.

 

기재부와 해수부는 보유하고 있는 부산, 울산, 인천, 여수광양 등 4개 항만공사 주식을 각 12.7%씩 균등하게 해양진흥공사에 출자하기로 결정했다. 4개 항만공사 주식 평가액 합계 약 10조6300억원의 약 12.7%인 1조3500억원 규모다. 여기에 공사 설립 초기 납입액인 1300억원이 더해져 이번 등기를 통해 해양진흥공사 초기 자본금이 확정됐다. 공사는 자본금을 최대 5조원까지 늘릴 수 있는 만큼 향후 3조5200억원의 자본금이 추가될 것으로 예상된다.

 

해양진흥공사는 설립 초기 출자의 주체를 '국가'로 명시했지만 이번 등기 과정에서 이를 '정부'로 바꿨다. 국가가 포괄적인 의미라면, 정부는 더 분명한 표현이다. 해양진흥공사의 지원 주체를 조금 더 명확하게 한 것으로 풀이된다.

 

정부의 사전적 의미는 '입법, 사법, 행정의 삼권을 포함하는 통치 기구를 통틀어 이르는 말'이다. 국가는 '일정한 영토와 거기에 사는 사람들로 구성되고, 주권(主權)에 의한 하나의 통치 조직을 가지고 있는 사회 집단'이란 의미를 담고 있다.

 

해양진흥공사는 이번 등기를 통해 설립의 목적도 분명히 했다. 공사는 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 한다.

(자본시장 미디어 'thebell' 2018.09.06.)

 

5. 장금상선, 선사 이어 항만 인수 '해운업 확장'

흥아해운 통합 진행…'부산·광양' 인프라 확보, 1위 도약 발판

장금상선이 해운업 확장에 박차를 가하며 인트라아시아선사 1위 자리를 넘보고 있다. 한국해운연합(KSP)을 중심으로 흥아해운의 컨테이너부문 흡수·통합을 추진하며 사세를 불리고 있는 가운데 국내 2대 항만인 광양항 내에 터미널을 확보하며 육상 인프라도 확충했다.

 

장금상선은 CJ대한통운이 보유하던 광양항서부컨테이너터미널(이하 광양항서부터미널) 지분 70%를 인수해 최대주주 지위를 확보했다. 해당 지분의 가치는 약 66억원으로 평가되지만 30% 수준인 20억원에 매입했다.

 

이번 광양항서부터미널 인수로 장금상선은 국내 1, 2위 항만에 모두 터미널을 확보한 선사가 됐다. 국적 인트라아시아선사 맏형으로 올라설 수 있는 디딤돌을 확보했다는 평가다.

 

현재 장금상선은 부산항터미널(BPT)의 지분 42.99%를 보유한 최대주주이다. 부산항터미널은 부산 북항의 신선대부두와 감만부두가 통합해 2016년 11월 출범했다. 장금상선에 이어 CJ그룹 계열사인 KX홀딩스가 지분 42.41%를 보유한 2대주주이다. 장금상선은 부산항터미널을 기반으로 인트라아시아선사들의 물동량을 처리하며 탄탄한 입지를 굳히고 있다.

 

국내 2위 항만인 광양항은 최근 컨테이너 물동량이 증가하며 주요 항만으로서 입지가 더욱 강화했다. 여수광양항만공사에 따르면 광양항의 총 물동량은 2011년 2억3400만t에서 지난해 2억9400만t으로 매년 증가 추세다. 이에 힘입어 광양항은 부산항에 이어 국내 2위 항만으로 자리를 지키고 있다. 올해는 총 물동량 3억톤을 넘길 것으로 전망된다.

 

또 국내 수출입화물만 계산하면 광양항은 국내 1위 항만으로 올라선다. 지난해 2억2200만톤을 처리해 1억9044만톤(환적화물 제외한 국내 수출입 물동량)을 처리한 부산항을 제치고 줄곧 1위 항만 자리를 유지해 오고 있다.

 

컨테이너 물동량이 늘어나고 있는 광양항 내에서 터미널을 확보한 만큼 장금상선의 성장 전략에도 탄력이 붙을 전망이다. 부산항과 광양항 내 터미널을 기반으로 영업력을 한층 더 탄탄하게 다질 수 있을 것으로 예상된다.

 

장금상선은 KSP 내에서 추진하고 있는 인트라아시아선사들 간 컨테이너부문 통합을 주도하고 있다. 이미 인트라아시아선사 2위 자리를 굳히고 있는 상황에서 흥아해운의 컨테이너부문 흡수·통합이 진행 중이다.

 

올 상반기 기준 장금상선의 보유 선복량은(용선 포함)은 5만5990TEU이다. 흥아해운은 4만4584TEU의 선복량을 기록 중이다. 두 선사가 통합하면 선복량은 단숨에 10만TEU를 웃돈다. 12만2573TEU의 선복량을 보유한 고려해운과 어깨를 나란히 하는 셈이다.

 

늘어나는 물량을 자체 터미널에서 소화하며 원가 경쟁력도 확보할 수 있을 것으로 예상된다. 장금상선의 선복량이 늘어나는 만큼 자회사로 두고 있는 부산항터미널과 광양항서부터미널의 가동률도 단숨에 끌어올릴 수 있을 것으로 전망된다.

 

이미 장금상선은 부상한터미널에 자체 물량과 흥아해운 물량을 집중해 안정적인 영업활동을 펴고 있다. 더불어 부산항 허치슨터미널 폐쇄가 예상되면서 고려해운 등 경쟁사 물량 확보도 예정돼 있다. 향후 광양항서부터미널에서도 자체 물량을 기반으로 단숨에 터미널 운영을 정상화 시킬 수 있을 것으로 보인다.

(자본시장 미디어 'thebell' 2018.09.07.)

 

6. 국적화물 적취율 최하위, 해운재건 정책은 공회전

해양진흥공사, 해운재건 핵심 ‘적취율 제고’ 추진 부서조차 못 정해

국내 해운선사들의 적취율이 세계 최하위 수준인 것으로 나타났다. 경쟁국인 중국, 일본 등에 비해 최대 30% 포인트 이상 낮은 수준이다.

 

상황이 이러니 원톱 선사인 현대상선에 정부가 막대한 혈세를 쏟아붓고 있어도 흑자를 내기에는 역부족인 상황이 지속되고 있다.

전문가들은 적취율을 끌어올리기 전에는 국내 선사들의 경쟁력 회복이 요원하다는 지적을 내놓고 있다.

 

6일 해운업계에 따르면 해양수산부는 지난 4월 발표한 '해운업 재건 5개년 계획'에서 국적 해운 선사에 대한 지원을 통해 2022년까지 매출액 51조원을 달성하겠다는 중장기 목표를 제시했다.

 

하지만 해운업게는 국적선사의 적취율을 높이기 위한 구체적인 방안 없이는 이 같은 계획이 유명무실할 뿐일 것이라고 지적하고 있다.

 

해운업계 고위임원은 "해양진흥공사가 설립된 지 두 달이 됐지만 적취율 제고 방안에 대해서는 논의조차 하고 있지 않은 실정"이라며 "안정적인 일감을 확보할 수 없는 상황이 지속되고 있다"고 성토했다.

 

국적화물 적취율이란 우리나라 화주들이 화물을 우리나라 선사에 싣는 비율을 말한다. 수익성과 직결되는 만큼 해운업을 되살리기 위해 필수 요인으로 꼽힌다.

 

그러나 우리나라의 적취율은 세계 최하위 수준에 머물고 있다.

 

한국선주협회에 따르면 컨테이너선은 43.2%, 벌크선(전략물자)은 52.3%에 불과하다. 공개를 꺼린 기업들까지 포함하면 컨테이너선 적취율은 30%대까지 낮아진다는 게 업계의 분석이다. 즉, 해외로 나가는 국적 선사의 컨테이너선 100척 가운데 30여척만 우리나라 화물을 싣는다는 얘기다.

 

이는 우리 정부가 '해운재건 정책'을 내놓고도 공회전을 거듭하고 있기 때문이다.

 

실제 지난 7월 설립된 해양진흥공사는 국적화물 적취율 제고와 관련한 담당 부서조차 정하지 않은 것으로 확인됐다.

 

해양진흥공사 관계자는 "현재 공사 설립 초기이기 때문에 투자나 보증 등에 주력하고 있다"며 "혁신경영본부에서 큰 방향성을 그릴 방침이지만 적취율 제고와 관련해서는 세부적인 팀이나 부서는 결성되지 않았다"고 말했다.

 

반면 경쟁국인 중국과 일본은 자국원유 자국수송 정책, 자국화물 적취율 60% 이상 유지 정책 등을 지속적으로 펼치고 있다.

일부 선사에 치우친 정부의 지원정책에 대해서도 불만의 목소리가 높다.

 

중견 선사 관계자는 "정부와 해양진흥공사가 국내 1위 국적선사인 현대상선에만 5조원을 투입하기로 하면서 현재 중견·중소 선사는 뒷전으로 밀린 상태"라며 "정부가 원하는 해운업 재건이 결국 한 선사만 밀어주는 것이냐"고 목소리를 높였다.

 

해운업계는 향후 경영난이 더욱 가중될 것으로 우려하고 있다. 당장 내년부터 회계기준 변화에 따라 부채비율이 급등하고 2020년부터는 국제해사기구(IMO)의 선박연료 환경규제까지 강화되기 때문이다.

 

익명을 요구한 한 대학 교수는 "한국 해운업을 되살리기 위해선 대동맥인 원양선사와 경제 실핏줄인 연근해선사에 혈액, 즉 물동량을 공급할 방법을 찾아야 한다"며 "현대상선에 대한 자금 지원에 엄청난 혈세가 투입되는 만큼 보다 투명하고 효율적으로 운영돼야 할 것"이라고 짚었다.

(아주경제 2018.09.07.)

 

7. 한국 조선, 1~8월 수주 "중국·일본 합친 것 보다 많아"

韓 누적수주 157억달러…中·日 수주액·CGT 압도

한국 조선업계가 지난달 상선 시장에서 11억500만달러의 수주실적을 달성했다. 37척의 LNG선을 쓸어담은 한국 조선은 올 들어 지난달까지 중국과 일본을 합친 것보다 더 많은 156억5800만달러의 누적수주금액을 달성하며 세계 1위를 유지했다.

 

7일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 한국 조선업계는 지난달 11억500만달러 규모의 선박 10척(53만9206CGT)을 수주했다.

 

중국은 2억9200만달러(14척, 32만3601CGT)를 수주했으며 일본의 수주금액은 집계가 이뤄지지 않았으나 8척(18만2136CGT)을 수주한 것으로 나타났다.

 

이를 포함해 한국은 올해 들어 지난달까지 총 156억5800만달러(172척, 756만4977CGT)를 수주한 것으로 집계됐다.

 

이는 중국 106억1400만달러(268척, 570만1687CGT), 일본 27억9100만달러(85척, 203만6556CGT)를 합친 수주실적(134억500만달러)보다 약 23억달러 많은 수준이다.

 

한국의 올해 8월말 기준 수주잔량은 425척(1898만3050CGT)으로 전년 동기(387척, 1666만9730CGT) 대비 척수 기준 38척, CGT 기준 231만3320CGT 증가했다.

 

같은기간 중국의 수주잔량은 전년 동기 대비 83척, 57만8500CGT 각각 줄어들었다. 일본은 522척의 수주잔량으로 전년 동기 755척 대비 233척 줄어든 것으로 나타났다.

 

이는 글로벌 조선경기 상승세로 한국은 최대 37척의 LNG선을 수주하는 등 고부가가치선박 중심의 수주잔량을 늘리고 있는 반면, 중국은 벌크선 위주의 수주를 확보하고 있으나 고부가가치선들은 한국의 수주로 이어지며 기대에 못치는 실적을 거두고 있는 것으로 분석된다.

 

이러한 가운데 정체상태를 보이던 LNG선 가격이 상승하면서 선박가격 상승세에 대한 기대감을 높이고 있다.

 

올 초에서 1억8000만달러에서 수개월간 정체상태를 보여온 대형 LNG선은 1억8200만달러로 뛰었다. 초대형원유운반선(VLCC)은 9000만달러로 상승했으며 중대형 원유운반선인 수에즈막스가 6000만달러, 아프라막스가 4780만달러로 상승흐름을 이어갔다.

(EBN 2018.09.07.)

 

8. GTO 4사, ‘글로벌 정세 불안’에 촉각

상반기 실적 발표…터미널 확장·기업인수 수익창출 다변화

상반기 영업실적을 발표한 글로벌부두운영사(GTO)들은 불확실한 세계 경기 전망에 우려하는 목소리를 냈다. 허치슨포트홀딩스트러스트(HPHT)를 제외한 GTO 3사는 매출액이 모두 증가했으나, 순이익 실적은 부진한 모습을 보였다. HPHT는 매출과 영업이익, 순이익 모두 감소해 가장 저조한 실적을 기록했다.

 

코스코·DP월드 매출액 급증, 글로벌거점 확보 ‘총력’

 

중국 코스코그룹의 항만부문인 코스코쉬핑포트는 매출액이 크게 증가했으나, 순이익은 줄어들었다. 코스코쉬핑포트의 이번 상반기 매출액은 4억9550만달러로, 전년 동기 대비 79.7% 급증했다. 물동량 또한 지난해보다 26.5% 증가한 5670만TEU로 호실적을 거뒀다. 다만, 순이익은 지난해보다 56.1% 감소한 1억6900만달러를 기록했다. 세금·이자·상각전이익(EBITDA) 또한 지난해보다 36.3% 감소한 3억3980만달러를 기록, 외형은 성장했지만 내실은 부진한 모습을 보였다.

 

코스코쉬핑포트는 올해 대외경기의 불확실성에도 교역량 증가와 코스코쉬핑이 포함된 오션얼라이언스의 기항 증가에 힘입어 호실적을 이끌어냈다고 자평했다. 해외 소재 터미널들의 상반기 물동량은 전년 동기 대비 36.8% 증가한 1210만TEU를 기록했다.

 

특히 그리스 피레에프스터미널과 싱가포르 PSA-코스코 터미널이 210만TEU 160만TEU로 각각 18.4% 63.3% 증가했다. 중국 난퉁항의 컨테이너 터미널이 지난 6월30일 정식 개장하면서 물동량 성장세가 더욱 탄력을 받을 것으로 전망된다. 터미널 주변의 5400㎡ 규모의 배후부지 개발로 부두 운영에 시너지 효과를 창출한다는 전략이다.

 

한편, 지난해 11월 벨기에 제브뤼헤항 터미널 지분 76%를 획득한 이 운영사는 지난 5월 벨기에 제브뤼헤항만공사와 제휴를 맺고 유럽의 전략적 허브 항만으로 키우겠다는 계획을 발표한 바 있다. 코스코쉬핑포트는 “글로벌 연결망 강화와 더불어 아프리카와 동남아 지역 등에 주력해 선사들의 수요를 충족하는 서비스를 제공하겠다”고 밝혔다. 현재 케냐 아부다비항의 컨테이너터미널은 올해 말 시범운영에 돌입, 내년 1분기에 정식 개장할 예정이다.

 

DP월드의 상반기 매출액은 전년 동기 대비 14.4% 상승한 26억2600만달러 EBITDA는 7.9% 상승한 13억2200만달러를 기록했다. 반면, 순이익은 2.1% 감소한 5억9300만달러를 기록했다.

 

DP월드는 매출액 호조세의 배경으로 전 지역 터미널 물동량의 상승세를 비롯해 드라이독스월드 두바이마리타임시티 등 자회사 실적과 지난 3월의 페루 물류기업 코스모스에이젠시아마리티마 인수 등을 꼽았다.

 

순이익 부진의 배경으로는 아프리카 지부티의 도라레 터미널 손실과 아직 과도기 단계인 브라질 산투스항의 컨테이너 터미널 인수가 꼽혔다. 컨테이너 처리 실적의 경우 지난해보다 4.8% 증가한 3562만TEU를 기록하며 무난한 모습을 보였다.

 

DP월드는 인도의 복합운송기업 컨티넨털웨어하우징과 유럽 근해 피더선사인 유니피더를 인수하는 한편, 아프리카 콩고 바나나항의 컨테이너 터미널 개발·운영에 30년 임대 장기 계약을 체결하는 등 물류 거점 확보와 기업 인수합병 등으로 수익 증가를 도모하고 있다.

 

DP월드 술탄아메드빈술라옘 최고경영자(CEO)는 “상반기 불안한 국제 정세 가운데서도 매출액과 EBITDA의 성장을 이끌어낸 점은 고무적이다”라며 “상반기 성과에 힘입어 하반기에도 지속적인 투자를 통해 수익 창출 기반을 다양화할 것”이라고 밝혔다.

APM, 매출 두자릿수↑ vs 허치슨 외형·이익 ‘부진’

 

APM터미널은 지난해보다 두자릿수의 외형 성장률을 보이며 좋은 성적을 거뒀다. 상반기 매출액은 전년 동기 대비 14.4% 증가한 26억2600만달러로 집계됐다. APM터미널이 소속된 덴마크 해운사 머스크는 올해부터 사업부문별 영업이익과 순이익을 공개하지 않는 대신 EBITDA를 공개하고 있다.

 

APM터미널의 상반기 EBITDA는 3억7400만달러로 전년 대비 29.9% 상승해 현금창출능력을 끌어올린 모습이다. 중남미항로를 서비스하는 머스크라인과 함부르크수드의 물동량 증가세가 이번 수익 창출의 배경으로 꼽혔다. 지난 7월 APM터미널은 멕시코 서안 라사로카르데나스항에서 미국을 향하는 철송 서비스를 개시한 바 있다. 그러나,머스크는 상반기 계열사 실적 부진과 현재 터미널 건설 투자에 투입된 지출이 전반적인 이익을 상쇄하고 있다고 밝혔다.

 

허치슨포트홀딩스트러스트(HPHT)의 상반기 매출액은 전년 대비 0.3% 줄어든 6억9516만달러로 지난해와 비슷한 수준에 머물렀다. 영업이익은 지난해보다 3.9% 감소한 2억379만달러를, 당기순이익은 4.6% 감소한 1억1392만달러를 기록했다.

 

물동량 또한, 지난해보다 7.2% 줄어들었다. 홍콩 내 터미널(HPHT콰이칭)의 TEU당 평균 매출은 선사들의 인수합병에서 기인된 하역요율 조정과 환율 변동으로 지난해보다 하락세를 보인 반면, 옌톈컨테이너터미널(YICT)의 TEU당 매출액은 환적물동량이 증가하면서 지난해와 비슷한 수준을 유지했다. HPHT는 “세계 정치경제가 지난 1월부터 불안정하지만, 효율성 제고와 신중한 재정 관리를 강화하겠다”고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2018.09.07.)

 

9. CMA CGM and Hapag-Lloyd Collaborate with Avantida

Avantida, part of INTTRA, has announced that shipping companies CMA CGM and Hapag-Lloyd are offering its reUse container triangulation service in Mexico.

 

Available for the first time in North America, on Avantida’s online platform, reUse allows transport companies to redirect unloaded import containers back to their export customers.

 

This removes the need for unloaded containers to return to the port or assigned depot, which avoids waiting times at terminals and eliminates unnecessary mileage.

 

In addition to this, the reduced transport needed as part of this service decreases both CO2 emissions and overall costs for customers of Avantida, CMA CGM and Hapag-Lloyd.

 

Inna Kuznetsova, Karim Jumma and Peter Spellman, of INTTRA, discuss how AI can power growth in a recent Port Technology technical paper

 

Luc De Clerck, CEO of Avantida, commented on the expansion: “After successfully rolling out our platform across Europe, we are absolutely thrilled to be able to help container transport companies in Mexico become more effective.

 

“The Avantida platform will provide fantastic new opportunities to the Mexican transport community to save both money and time every single day.”

 

Kapil Garg, Head of Inland Operations Latin America at CMA CGM, also made a statement: “Re-use is a completely new concept for the container transport sector in Mexico.

 

“Using an import container to go straight to your export customer without having to go back to the terminal is a refreshing advancement for planners and dispatchers. Being able to manage this on Avantida’s platform makes this new way of planning even easier to adopt.”

 

Avantida has expanded in existing markets and entered new ones during the last year, including Germany, France, Poland and Lithuania.

(Port technology 2018.09.06.)

 

10. Philippines ports see sluggish growth, set for peak season volumes

Key ports in the Philippines, especially the main international gateway of Manila remain congestion-free ahead of the peak season despite rising volumes in the first seven months of the year, local reports quoted the Philippine Ports Authority (PPA) as saying.

 

The PPA said container volumes rose 9% to 4.31mteu from 3.95m teu in the previous corresponding period, with domestic boxes handled at the ports reaching 1.76m while international volumes hit 2.55m teu.

 

In terms of overall throughput however volumes were sluggish, with overall volumes rising just 2% to 147.27m metric tons from 144.41m metric tons in the same period last year.

 

Foreign cargo volumes grew by 1.6% to 87.64m metric tons, while domestic cargo volume rose by 2.5% to 59.63m metric tons.

 

Acknowledging the slow volumes in the first period of the year, PPA general manager Jay Daniel Santiago remained upbeat that volume will pick-up toward the latter part of the year.

 

“Notwithstanding the decrease in the volume of export cargo by 0.98%, we were still able to post positive deviation in the overall cargo traffic,” Santiago said.

 

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“Nonetheless, we are still on target of hitting our forecast of a modest cargo volume hike for 2018 of high single-digit to low double-digit growth,” he said.

 

“The silver lining in this situation is that our ports, particularly the Manila Ports, remain clog-free and ready to accept the influx of holiday cargoes, which we expect to arrive in the next couple of weeks,” Santiago concluded.

(Seatrade Maritime News 2018.09.06.)