DAILY NEWS_ 2018.9.17 (월)

 

1. 다시 쓰는 경인아라뱃길 사용법

물류기능 상실 애물단지 전락...환경부 이달 중 공론화위원회

정부가 2조7000억원이 투입된 경인아라뱃길 기능 재정립을 위한 대수술에 나선다.

 

물류 기능을 상실한 채 애물단지로 전락한 경인아라뱃길이 이번 공론화를 통해 그 오명을 벗을 수 있을지 관심이 모아지고 있다.

 

환경부는 경인아라뱃길 기능 재정립 공론화위원회를 구성, 이달 중 출범될 계획이라고 16일 밝혔다. 공론화위원회 구성은 올해 3월 국토교통부 관행혁신위원회의 1차 개선 권고안에 따른 후속 조치다. 당시 국토부는 아라뱃길 활성화 및 기능전환 방안 도출과 함께 전문가와 시민대표, 지자체 등이 함께 참여하는 공론화 기구 구성도 권고했다.

 

이에 환경부는 물류와 관광·레저, 물 환경 등 분야별 민간 전문가 15명 내외가 참여하는 공론화위원회를 구성할 방침이다. 공론화위원회에 참여하는 전문가들은 합리적인 기능 조정 방안을 도출하고, 대안도 검토할 계획이다.

 

이미 지역사회에서 아라뱃길 활용 방안에 대한 논의가 이어지던 가운데 공론화위원회를 통해 친수구역 조성 등 향후 구체적인 대책이 모색될 수 있을 것으로 보인다.

 

인천시는 아라뱃길 친수구역 사업 대상지인 계양역세권과 장기친수구역 등에 상업시설을 배치하고, 아라뱃길과 연계한 공원 조성 등을 계획하고 있다.

 

또 인천연구원이 2016년 내놓은 '경인아라뱃길 인구유인 요인분석에 따른 활성화 방안'에 따르면 "법·제도 규제 완화를 통해 어항만 지정, 해양레저활동 허가구역 확대, 유원지 지정 등을 추진해 아라뱃길을 인천지역의 명소로 활성화시킬 수 있다"고 제언했다.

 

올해 개통 7년차를 맞은 경인 아라뱃길은 해운물류기능으로서 기능을 상실했다. 작년 12월 말 기준 아라뱃길 물동량 실적은 378만7000t으로 계획 대비 8.7% 수준에 머물렀다.

 

개통 후 물동량 등 아라뱃길 사업에 대한 전반적인 검토를 벌인 국토부 관행혁신위원회도 올해 초 "아라뱃길 사업이 타당성이 부족한 데도 일방적으로 추진됐고 당초 민자사업으로 추진됐으나 충분한 사회적 합의 없이 수자원공사 직접 시행 방식으로 전환됐다"고 지적했다.

 

이러한 상황에서 올해 1월1일부터 경인항 항만시설 사용료도 전액 면제에서 70% 감면으로 변경돼 경쟁력이 더욱 악화될 것으로 예견되고 있다.

 

장정구 인천녹색연합 정책위원장은 "국가는 경인아라뱃길 사업 실패를 인정하고 관련자에게 책임을 물어야 한다"며 "수질을 관리해서 아라뱃길을 관광과 레저가 가능한 친수공간 형태로 활용해야 한다"고 말했다.

(인천일보 2018.09.17.)

 

2. 성장세 뚜렷한 당진항 10년, 항만시설 확충 절실

항만물동량 10년 새 6.1배 증가

당진시는 17일 당진항의 최근 10년 간 성장세가 지속된 것으로 나타났다고 밝혔다.

 

황해 물류거점 중심 항만으로 도약하고 있는 당진항 중장기 발전전략 수립에 나선 시 자료에 따르면 당진항은 평택·당진항 중 당진항 권역인 서부두와 고대공단 부두, 송악부두, 그리고 대산항 권역에 포함되는 당진화력부두로 구성돼 총34선석 규모를 갖추고 있다.

 

이중 당진화력부두를 제외한 서부두와 고대부두, 송악부두의 물동량은 지난 2007년 826만2893t에 불과했지만 2010년 2000만t을 돌파한데 이어 2013년 4000만t을 넘어섰으며 지난해에는 10년 전인 2007년보다 무려 약 6.1배 증가한 5089만3987t으로 집계됐다.

 

같은 항만권역에 속한 평택항이 지난 2007년부터 2017년까지 10년 동안 약1.5배 증가한 것을 감안하면 평택·당진항의 전체 물동량 증가(2007년 4809만2932t)→2017년 1억1216만3669t)는 대부분 당진항이 견인한 것임을 알 수 있다.

 

다만 지난 2014년까지 물동량이 계속해서 증가해온 당진항이 2015년 이후부터 증가와 감소를 반복하고 있다는 점은 당진항의 지속적인 성장을 뒷받침할 수 있는 항만시설의 확충이 필요하다는 점을 보여준다.

 

시는 이에 대한 해법으로 부곡지구에 항만배후단지 조성과 석문 신항만 개발 등을 당진항 발전에 필요한 핵심 사업으로 정하고 해양수산부의 제4차 전국항만기본계획에 반영을 추진 중에 있다.

 

특히 전국항만기본계획은 10년마다 해양수산부가 수립하는 항만관련 국가기본계획으로 2020년 수립·고시 될 예정인 제4차 전국항만기본계획은 2021년부터 2030년까지의 항만개발 계획이 담긴다.

 

시 관계자는 "당진항은 최근 10년 동안 물동량이 크게 증가하면서 수도권 배후항만이자 환황해 물류 거점으로 주목받고 있지만 평택지역에 편중된 개발계획으로 개발이 제한적으로 이뤄져 왔다"며 "당진항 관련 핵심 사업들이 정부계획에 반영되면 제2의 당진항 발전을 이끄는 견인차 역할을 하게 될 것"이라고 말했다.

 

한편, 대산항 권역에 속하는 당진화력부두의 지난 해 물동량은 1409만4000t이며 이 물동량을 합한 당진지역 항만의 총 물동량은 6498만7987t으로 이는 지난해 평택항 총 물동량인 6129만9682t보다 약368만t가량 많은 수치다.

(중도일보 2018.09.17.)

 

3. 북방 물류시장 선점 조건, 조직과 인력(울산)

문재인 정부와 송철호 지방정부의 공동목표 격인 ‘북방 물류시장 진출’은 이제 더 이상 꿈만은 아니다. 이번에는 울산시 싱크탱크의 한 축을 이루는 울산발전연구원이 그 가능성을 기정사실로 받아들이면서 북방 물류시장을 선점하기 위한 선행조건을 내놓아 눈길을 끈다.

 

이 같은 제안은 울산발전연구원 김승길 박사가 16일자 이슈리포트 ‘한반도 신경제지도 구상, 울산 교통·물류 연계방안’을 통해 제시했다. 김 박사는, 문재인 정부의 한반도 신경제지도 구상에 발맞춰 북방 물류시장을 선점하기 위해서는 울산시가 연구조직 구성과 전문인력 확충, 중장기 로드맵 수립을 서두를 필요가 있다는 정책제언을 내놓았다.

 

여기서 ‘북방 물류시장’이란 북한뿐 아니라 중국·러시아 등 극동지역 전체를 포괄한다. 김 박사는 북방 물류시장 진출을 위한 밑그림은 윤곽이 보이지만 정작 이를 구체화하고 추진하는 데 필요불가결한 연구조직과 전문인력은 아직 구상 단계에도 이르지 못한 것 같다며 선결과제의 하나로 손꼽았다. 김 박사의 이 같은 지론을 현실화하기 위한 작업을 울산시는 지금부터라도 서두를 필요가 있는 것 같다. 울산이 북방 물류시장을 선점하기 위한 당연한 수순이기 때문이다.

 

김승길 박사의 또 다른 의견도 귀담아들을 만한 가치가 충분한 것으로 보인다. 김 박사는 울산을 가리켜 ‘육·해·공 교통수단을 모두 이용할 수 있는 국내 교통·물류의 요충지’라며 북한뿐만 아니라 중국, 러시아 등 유라시아 대륙으로 진출하는 데 상대적 이점이 많은 지역이라고 강조했다. 도로·철도·항만·항공 중에서도 ‘2005년 남북해운 합의서’를 통해 개설키로 한 남한의 여러 항구도시와 북한의 여러 항구도시를 잇는 ‘해상항로’를 우선적으로 이용할 필요가 있다는 말도 덧붙였다. ‘남한의 항구도시’ 중 동해안권역의 항구도시에는 부산과 울산, 포항, 속초가 포함되고 이 중에서도 부산과 포항은 ‘잠재적 경쟁도시’이면서도 ‘협력이 필요한 도시’로도 볼 수 있다.

 

김 박사는 또 국내에서 우위적 지위를 누려온 조선·자동차·석유화학 등 울산의 3대 주력산업을 떠올리면서 이 같은 항만과 산업의 강점을 살려 북한의 동해권역에 위치한 경제특구 및 경제개발구와 적극적으로 손잡을 수가 있을 것으로 내다봤다. 사실 현재로선 내리막길을 치닫고 있는 것으로 보이는 울산의 조선산업만 하더라도 북한의 양호한 항만여건, 저렴하고 우수한 인적여건을 감안하면 남한의 어떤 도시보다 경쟁적 우위에 설 수 있다는 것이 다수 전문가들의 진단일 것이다.

 

김 박사는 울산의 교통·물류·산업 측면의 강점을 활용하기 위해서는 북한의 특수경제지대 주요도시인 나진·선봉, 청진, 단천, 함흥, 원산과 중국의 동북3성, 러시아 블라디보스토크와 자매결연을 맺는 것도 필요하다고 조언했다. 그는 또 동해안발전포럼 등을 연결고리삼아 울산이 동해안권역 도시들과 손잡고 남북교류협력 및 북방물류시장 선점 방안을 공동 발굴해서 정부에 공동 건의할 필요가 있다는 조언도 내놓았다.

 

돌다리도 두들겨가며 건너는 신중한 태도 못지않게 쇠뿔도 단김에 빼는 추동력 역시 필요한 시점이라고 생각한다.

(울산제일일보 2018.09.16.)

 

4. 위동항운, 신조선 "뉴골든브릿지 7"호 취항

인천-웨이하이, 인천-칭다오 항로에 신조 카페리가 투입되면서 15일부터 정식 운항에 들어갔다.

 

한중합작 위동항운유한공사(사장 전기정)가 14일 인천항 1부두에서 신조선 “뉴골든브릿지 7”호의 취항식을 가졌다.

 

이날 취항식에는 정유섭 국회의원, 허종식 인천시 정무경제부시장, 등경 주한중국대사관 총영사, RUBEN E. AROSEMENA V. 주한 파나마 대사관 대사 등을 비롯 유관기관.기업 관계자 500여명이 참석 축하의 자리를 함께 했다.

 

이자리에서 위동항운 전기정 사장은 “뉴 골든브릿지 7호의 우수한 선박 건조와 무사히 인도까지 마친 ㈜현대미포조선과 직원들의 노고에 감사들린다"며 건조에 기여한 현장 관계자에게 감사패와 표창패를 수여했다.

 

특히 이번 신조선은 한중카페리항로에서 가장 빠르고 가장 안전하며 가장 친환경적인 최신형 선박을 도입했으며, 고객에게 최대만족을 주는 서비스 제공을 약속하며 위동항운 재도약의 발판이 될 것이라고 강조했다.

 

뉴골든브릿지 7호는 총톤수 3만1천톤급, 최고시속은 25노트, 여객 724명과 화물 335TEU 적재가 가능한 RO-RO 카페리 선박으로 지난 2016년 7월 현대미포조선에서 건조를 맡았다.

 

당시 위동항운은 선박의 안전, 환경 및 고객 서비스를 우선적으로 고려해 선박건조 품질면에서 세계 최고 수준을 갖추고 있는 현대미포조선에 발주함으로서 선사 운항 노하우와 한국 조선소의 우수한 기술력을 접목한 한중카페리의 최적화된 선박을 건조한 것으로 알려졌다.

 

위동항운 관계자는 "안전하며 쾌적한 고품격 카페리 서비스 제공을 비롯 이전 선박보다 증가한 화물적재량을 통해 경쟁력 있는 물류시스템을 이용할 수 있을것”이라며 ”더욱 빨라진 선속으로 고객의 소중한 시간이 절감되는 등 만족도가 더욱 높아질 것으로 기대한다”고 말했다.

 

한편, 지난 18년간 운항 5천4백회 여객 2백34만명, 화물 88만TEU를 수송해왔던“뉴골든브릿지 2”호는 그 역할을 다하고 해외 선주에게 매각될 예정이다.

(중부일보 2018.09.17.)

 

5. KEB하나은행, 한국해양진흥공사와 선박금융 지원 업무협약

KEB하나은행(은행장 함영주)는 17일 오전 한국해양진흥공사와 ‘선박금융 지원 업무협약’을 체결했다고 밝혔다.

 

이번 업무협약에서 KEB하나은행은 해운·항만업 관련 자산의 취득을 원하는 기업에 금융 상담 및 공사에 보증 신청을 권유하는 역할을 담당한다. 공사는 은행에 금융을 신청하도록 추천한다.

 

함영주 행장은 “이번 업무협약을 통해 국제 경기 침체로 어려움을 겪고 있는 국내 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 위한 금융지원의 발판이 마련됐다”며 “KEB하나은행은 공사의 사업에 대한 공익적 금융지원은 물론 양사가 보유한 전문 분야에 대한 지식과 정보 교환으로 양질의 일자리 창출 등 지역 경제 활성화에도 적극 앞장서 나가겠다”고 말했다

 

황호선 사장은 “해운업이 어려움을 겪고 있는 시기에 한국해양진흥공사와 KEB하나은행의 업무협약은 큰 의미가 있다“며 “이번 업무협약으로 양사의 선박금융 활성화를 위한 협력체계를 구축함과 동시에 해운업 재건의 새로운 활력소가 되기를 기대한다”고 화답했다.

 

한편 KEB하나은행은 정부가 핵심과제로 추진하는 금융을 통한 일자리 창출, 혁신 성장을 위해 지난 3월 총 15조원의 금융지원 계획을 밝힌 바 있다. 시중은행 최초로 유니콘 기업 육성 등을 통한 일자리 창출 지원을 위해 한국벤처투자㈜와 1100억원 규모의 민간 모(母)펀드 조성 및 하반기 최대 500명 신규 공채 등 다양한 프로그램을 추진 중이다.

 

오는 19일부터는 포용적 금융 실천의 일환으로 금융 취약계층 대상 새희망홀씨 대출 기준을 대폭 완화하고 상공인과 일자리 창출기업에 1조5000억원 규모의 금융 지원 등을 시행한다. 지난 12일에는 경기도 이천에 위치한 ‘대한장애인체육회 이천훈련원’을 방문해 '2018 인도네시아 장애인 아시아 경기대회'에 참가하는 국가대표 선수단을 격려하고 장애인 스포츠 활성화를 위해 대한장애인체육회에 5억원을 후원했다.

 

저출산과 여성들의 경력 단절 최소화 및 고용 창출에 동참하기 위해 2020년까지 국공립어린이집 90개, 직장어린이집 10개 등 총 100개의 어린이집 건립 지원도 계획하고 있다.

 

한국해양진흥공사도 해운 산업의 사령탑 역할을 통한 해운 재건 5개년 계획으로 선박 구입자금 리스, 글로벌 터미널 운영사 투자, 해운 거래 관리 및 지원, 노후 선박의 친환경 선박 대체 지원 등 국내 조선 및 해양 산업 발전과 지역 경제 활성화를 위해 다양한 노력을 기울인다.

 

부산광역시 소재 한국해양진흥공사 본사에서 진행된 이날 업무협약식에는 함영주 KEB하나은행장을 비롯 황호선 한국해양진흥공사 사장, 조규열 해양보증본부장 등 양사의 관계자 20여명이 참석했다.

(CEOSCORE DAILY 2018.09.17.)

 

6. [특별기고] 동북아 클러스터, 한반도 평화의 시작

120년 전 한반도를 둘러싸고 청일, 러일 전쟁으로 불안정했던 과거의 역사는 아직도 진행형이다.

 

불안한 한반도의 국제정치적 상황을 불식한다는 의미에서 '동북아 철도 공동체'라는 구상이 제안됐다.

 

철도란 '연결과 흐름'을 의미한다. 과거 유럽이 오랜 전쟁의 역사를 종식시키기 위해 철강과 석탄이라는 산업 원자재를 중심으로 평화공동체를 시작했고 오늘날 유럽연합(EU)이라는 경제공동체로 승화시켰다. 이런 관점에서 '동북아 철도공동체' 역시 막히고 끊어진 흐름을 연결시켜 한반도를 평화와 번영의 장소로 만들고 향후 '동북아 경제공동체'로 만들어 보고자는 뜻일 것이다.

 

나선경제특구는 북한의 오래된 경제특구로 훌륭한 지경학적 그리고 지정학적 조건을 가지고 있으며, 자연조건까지 훌륭한 곳이다. 천혜의 항만인 나진항은 중국의 동북지역에서 희망하는 '차항출해(借港出海)' 중심항만이자 러시아 연해주 발전에도 중요한 전략적 항만이다.

 

그러나 나선경제특구는 북한이 가지고 있는 폐쇄적 정치와 경제체제, 핵무기 개발 등으로 인한 국제제재로 미완의 공간으로 남아 있다. 이런 나선경제특구가 동북아 평화협력의 중심지이자 연결과 흐름의 시작점이 될 수 있는 이유가 있다. 중국과 러시아의 국경을 마주하고 있고 해상으로 인접거리에 한국과 일본이 있는 곳이다. 거리적으로 나진항에서 중국과 러시아 국경까지 대략 50㎞ 정도밖에 떨어지지 않았고 대형 선박의 접안과 넓은 평지를 보유한 곳이다. 단순히 자연적 조건만을 가지고 있는 것이 아니라 대륙과 해양의 연결해서 흐름을 유지할 수 있는 전략적 위치이며, 중국과 러시아의 국경과 마주하고 있어 상호교류가 훨씬 유리한 곳이다.

 

이런 의미에서 지난 제4차 동방경제포럼에서 마련된 남북러 평화협력세션에서 나선경제특구, 러시아 연해주 하산 그리고 중국 지린성 훈춘을 연결해 초국경 거점으로 만드는 '동북아 평화협력 클러스터'라는 개념이 제안됐다. '동북아 평화협력 클러스터'의 주요 내용은 첫째, 연결고리의 강화이다. 나진항을 시작으로 중국 훈춘까지 도로와 철도, 러시아 하산까지 도로를 정비하거나 건설하는 것이다. 둘째, 화물 이동뿐만 아니라 생산의 중심지로 만들자는 것이다. 북한의 나선지구, 중국의 훈춘 산단, 러시아 하산의 농축수산가공단지 등을 만들어 부가가치를 증진하는 것이다. 마지막으로 '동양의 스위스'라는 연해주 하산지역과 나선의 동번포, 서번포 호수지역, 중국 훈춘 접경 동북범 보호지역 등을 연계한 동북아 국경관광벨트를 만들어 사람들의 유입을 촉진한다. 결론적으로 나선경제특구 주변을 묶어 물류, 산업, 관광 인프라로 초국경 연결과 융합 공간을 만들고자 하는 것이다. 이 제안의 실현과 성공은 관계국들의 적극적인 관심과 참여가 있어야 가능하다.

 

작금의 상황은 아직 북·미 간의 상호 선조치 요구로 인해 긴장상태가 지속되고 있다. 이번에 제안된 '동북아 평화협력 클러스터'는 '동북아 철도공동체'의 시작이자 이해 관계국들이 공동 평화와 번영의 공간을 같이 구축하자는 뜻이다. 나선경제특구와 연결된 '동북아 평화협력 클러스터'가 이 지난한 갈등과 대립의 고리를 끊어주는 단초가 되길 희망해 본다.

 

이성우 북방경제협력委 전문위원

(파이낸셜뉴스 2018.09.16.)

 

7. 선박업계에 부는 미세먼지 줄이기, 스크러버 설치 본격화

대형 컨테이너 선박 1척은 디젤승용차 약 5,000만대와 동일한 황산화물을 배출하고, 유로4 기준을 만족하는 트럭 50만대가 배출하는 미세먼지 양은 중대형 컨테이너 선박1척이 하루 동안 배출하는 미세먼지의 양과 동일한 수준이다. 선박의 대기오염 물질 저감이 중요한 대목이다.

 

대기오염, 연비 효율성 등을 최적화하는 친환경 스마트선박 수요 증가될 것

 

최근 EU게이트웨이 프로그램으로 한국을 방문한 유럽 스크러버 업체 관계자는 “유럽에서도 선박의 스크러버 설치가 진전된 편이지만 실제는 아시아에서 수요가 높고 더 많은 실적이 있는 것으로 알고 있다”고 말했다. 관계자는 이어 “선박 분야에서 스크러버 설치가 늘고 있는 아시아 시장을 주목하고 있는 이유이고, 유조선과 벌크선 등이 많은 한국 시장은 특히 빠른 속도로 스크러버 설치가 이뤄지고 있는 것으로 알고 있다”고 밝혔다.

 

국제해사기구(이하 IMO)에서 황산화물(SOx), 질소산화물(NOx)의 배출규제를 강화함에 따라 유럽연합과 미국정부, 해운업계, 환경제어기술 업체들에서는 이를 신속히 대응해 조치를 취해 나가고 있다. 국내에서도 IMO 황산화물 배출규제 대비 배출 최소화 방안 모색이 진행되고 있다.

 

IMO의 2020년부터 선박유의 황함유량을 0.5% 이하로 규제하는 것에 맞춰 '해양환경관리법' 시행령의 제 42조 연료유의 황함유량 기준의 하향 조정과, 현재 '대기환경법'제76조 선박의 배출허용 기준에서는 질소산화물만 관리하고 있어 미세먼지도 관리할 수 있도록 법 개정 필요성도 요구되고 있다.

 

따라서 환경규제 강화를 통한 업계 경쟁력 제고를 위해 조선사와 기자재, 선주를 일괄 지원하는 컨트롤 타워가 필요하고, 우량 기자재 업체의 국제 경쟁력 확보를 위한 정부와 금융의 관심이 필요하다.

 

한국자원경제연구소에 따르면 지난 2016년 IMO는 2020년 1월부터 글로벌 해운 규제 중 연료의 황산화물 배출 함량을 3.5%에서 0.5%m/m로 감축 결정했다. 또 선박오염방제협약에서도 선박으로부터 황산화물이나 질소산화물 등의 배출을 줄이기 위한 단계적 감축 강화를 규정해 선박배출가스 중 질소산화물 배출량이 1kWh당 3.4g을 넘을 수 없다.

 

한국자원경제연구소 송민경 박사는 “배출 규제에 대한 대응법은 선박은 주로 엔진 연료로 고유황유보다 유황분 0.5% 이하의 연료를 사용하는 방법과 황산화물 배출이 극히 적은 천연가스나 메탄올 연료 등을 쓰는 선박을 건조하는 방법이 있다”면서, “고유황유를 계속 사용하면서 배기가스 정화장치나 탈황장치인 스크러버 등을 설치하는 등의 조치를 취해야 한다”고 밝혔다.

 

실제 국내 업계에서는 유황분 0.5% 이하의 연료를 사용하는 것은 기존 고유황유보다 상대적으로 고가이고, 선주에게도 배기가스 세정장치 설치에 경제적 부담이 가중된다는 입장이다. 정유 업계 역시 탈황시설과 저유황유 공급 설비 마련 등이 이슈가 되고 있지만 2020년 새로운 환경규제 대응차원에서 도입이 이뤄지고 있는 실정이다.

 

IMO가 배출가스 관련 규제를 강화하는 것은 대기오염 배출량이 상당하기 때문이다. 한국해양수산개발원에 따르면 황함유량 3%의 연료유를 사용하는 대형 컨테이너 선박1척은 디젤승용차 약 5,000만대와 동일한 황산화물을 배출한다. 황함유량 3.5%의 연료유를 가지고 최대 70%의 출력으로 운영하는 중대형 컨테이너 선박 1척이 하루 동안 배출하는 미세먼지의 양은 유로4를 만족하는 신형 트럭 약 50만대 배출량과 동일하다.

 

때문에 EU는 여객선 기준을 새로 신설해 최대 황 함유량 1.5%인 해양연료를 사용하도록 제한하고 있고, 스크러버가 장착된 선박의 연료의 황함유량을 3.5%로 제한하고 있다. 미국의 EPA 역시 미국 선박에 적용되는 미국 대기오염 방지법을 통해 2030년까지 질소산화물 황산화물, 미세먼지의 연간 배출량을 각각 120만톤, 130만톤, 14만3,000톤까지 감소시킬 것으로 전망하고 있다.

 

국내 선박용 배출가스 저감장치는 선박평형수관리장치에 비해 높은 단가와 설치비용, 설치공간 확보에 따른 화물 적제공간 감소 등이 이슈가 되고 있고, 이에 반해 질소산화물 저감에는 선택적 촉매환원 장비가 주로 사용돼 상용화 글로벌 대기업이 세계 시장을 선도하고 있다.

 

송 박사는 “IMO의 규제 강화는 장기적으로 친환경 연료 선박의 보편화를 유도할 것이다”면서, “환경규제에 대응할 수 있는 조선사, 기자재, 선주를 일괄 지원하는 컨트롤 타워가 필요하고, 대기오염 배출량, 연비, 운항 효율성 등을 최적화하는 친환경 스마트선박의 수요가 증가에 대비해야 한다”고 밝혔다.

(industryNEWS 2018.09.17.)

 

8. Hapag-Lloyd, 스크러버 장착 테스트

독일 해운 선사 Hapag-Lloyd 는 2019년 배기가스 청정 시스템(EGCS) 기술을 테스트할 것이라고 Vancouver의 Ship & Bunker 저널에 밝혔다.

 

Hapag-Lloyd는 앞으로 0.5%의 유황 농도 해양 연료 사용 의무화에 어떻게 대응할 지에 대해 확실하게 결정한 바는 없지만, 스크러버로 알려진 EGCS를 사용할 수 있을 것 같다고 밝혔다.

 

Hapag-Lloyd는 “IMO 규제를 준수하기 위해 3개의 옵션을 강구하고 있다. 규제에 부응하는 연료로의 전환, LNG 사용 또는 배기가스 정화 시스템 이용 등이 그것이다. 이들 세 옵션 모두를 필요로 할 가능성도 있다”고 말했다.

(쉬핑데일리 2018.09.14.)

 

9. Key Europe, US West Coast ports join global warming reduction programme

Doing their part to reduce global warming, a number of ports including the Port of Antwerp are participating in the World Ports Climate Action Programme.

 

The new international initiative brings together the port authorities of Hamburg, Barcelona, Rotterdam, Los Angeles, Long Beach, Vancouver and Antwerp, who will be joining forces and working together on a number of projects that address the issue.

 

The international collaboration was announced during the opening session of the Global Climate Action Summit in San Francisco this week.

 

“The Paris Agreement has set a clear target: we need to limit global warming to well below 2°C. It is vital in this context to reduce the emissions generated by maritime transport. As critical hubs in the global maritime transport network, I am convinced that ports can make a significant contribution. I am pleased to see that international port authorities have taken on a leading role in this area, committing to collaborative projects that can further advance the decarbonization of the maritime transport sector,” the various chief executives said in a joint statement.

 

The World Ports Climate Action Programme focuses on the following specific actions: Increase efficiency of supply chains using digital tools; Advance common and ambitious (public) policy approaches aimed at reducing emissions within larger geographic areas; Accelerate development of in-port renewable power-to-ship solutions and other zero emission solutions; Accelerate the development of commercially viable sustainable low-carbon fuels for maritime transport and infrastructure for electrification of ship propulsion systems; Accelerate efforts to fully decarbonize cargo-handling facilities in the ports.

 

The port authority organisations called upon the shipping industry and other ports to join the commitment to deliver on the Paris Agreement and to work together on actions that yield measurable results.

 

To increase the impact of the programme, the port authority network asks governments and regulators to adopt global, or at least international, policies for CO2 pricing and provide funding support to relevant R&D and pilot projects.

 

The participants in the World Ports Climate Action Programme will work in close collaboration with stakeholders inside and outside the maritime sector. As a first action, the partners will be drawing up a work plan. They will use the World Ports Sustainability Programme (https://sustainableworldports.org) to reach out and communicate progress of this Climate Action programme.

(Seatrade Maritime News 2018.09.14.)

 

10. MOL, Marubeni sign agreement with advisory group for LNG transhipment terminals in Far East

Japanese firms Mitsui OSK Lines (MOL) and Marubeni Corporation are moving quickly forward with the development of liquefied natural gas (LNG) transshipment terminals in the Far East with the signing of a business cooperation agreement with recently formed business advisory group Japanese Project Promotion Vehicle in the Far East (JPPV).

 

JPPV is an advisory group that was jointly set up in March 2018 by the Japan Bank for International Cooperation and Russia’s Far East Investment and Export Agency (FEIA) and Far East and Baikal Region Development Fund to encourage Japanese companies to launch businesses in Russia and promote Japanese investment in Russia and the Far East.

 

The agreement aims to draw upon JPPV’s expertise in order to smoothly establish LNG transshipment terminals in the Far East.

 

MOL and Marubeni earlier this year signed a memorandum of understanding (MoU) with PAO Novatek, Russia's largest independent gas production and sales company, for a joint feasibility study aimed at establishing an LNG transshipment and marketing complex off the Kamchatka Peninsula, where the Russian government has established Advanced Special Economic Zones (ASEZ) that have investment incentives targeting the country’s Far East regions and this agreement is seen helping to bring the transshipment terminal to commercial reality.

 

The participation of Marubeni and MOL in the projects is expected to contribute not only to the mutual relationship between Japan and Russia, but to continued regional development in the Russian Far East.

 

Both companies are already actively involved in LNG developments in the northern regions, with MOL and China Cosco Shipping jointly owning four ice-class LNG carriers on long term charter to Novatek for its Yamal LNG project. Marubeni meanwhile has a long term gas deal with Rosneft.

(Seatrade Maritime News 2018.09.14.)