DAILY NEWS_ 2018.9.18 (화)

1. 북항 배후부지에 ‘농심 인천복합물류센터’ 유치

건축 연면적 3만5천㎡ 규모 건립

인천시는 북항 배후부지에 농심 인천복합물류센터를 유치했다고 17일 밝혔다.

농심 인천물류센터는 내년 10월까지 서구 원창동 391-19번지 일원에 지상 5층, 건축 연면적 3만5천㎡ 규모로 건립될 예정이다. 사업비는 부지 매입비 359억원, 건축비700억원 등 1천59억원이다.

시는 이번 농심물류센터 유치를 위해 2년여에 걸쳐 농심과 협력해 투자 부지를 물색하고 인·허가 등 행정지원을 원활히 하고자 서구청과 긴밀한 협력체계를 구축했다. 이에 농심은 사업 성장에 따른 물동량 증가에 대비하고 국내외 입지 여건 등으로 고려해 인천항 인근 북항 배후부지에 물류센터를 조성하기로 했다.

농심 인천물류센터는 선진화된 물류 자동화 첨단시스템을 통한 생산 제품의 운송·배송·보관의 최적화를 실현할 예정이다. 자동 적재 시스템을 갖추고 해충이나 먼지·바람 등 유해물질 유입을 막기 위해 스피드도어·에어커튼 시스템을 구축하는 등 식품 안전성에 최우선 가치를 두고 박스제품과 온도관리가 필요한 제품을 센터에 보관·출하할 계획이다.

농심 물류센터는 민선 7기 출범 이후 SK인천석유화학 혁신물류센터에 이은 2번째 투자유치다. 시는 농심 물류센터 유치로 300여명의 신규 고용창출과 세수 증대 파급효과는 물론, 원도심 지역의 개발과 경제활성화에 활력소가 될 것으로 기대하고 있다.

시 관계자는 “앞으로 다양한 분야에 대한 지속적인 투자유치를 추진해 일자리 창출과 지역경제 발전에 기여할 수 있도록 최선의 노력을 기울여 나갈 것”이라며 “원도심 지역에 대한 투자유치에 집중해 신도시와 원도심이 상생할 수 있는 발판을 마련하겠다”고 말했다.

(경기일보 2018.09.17.)

2. 당진시, 당진항 항만시설 확충 '절실'

항만물동량 10년 새 6.1배 증가

황해 물류거점 중심 항만으로 도약하고 있는 당진항이 최근 10년 간 성장세가 지속된 것으로 나타났다.

당진항 중장기 발전전략 수립에 나선 당진시의 자료에 따르면 당진항은 평택·당진항 중 당진항 권역인 서부두와 고대공단 부두, 송악부두, 그리고 대산항 권역에 포함되는 당진화력부두로 구성돼 총 34선석 규모를 갖추고 있다.

이중 당진화력부두를 제외한 서부두와 고대부두, 송악부두의 물동량은 2007년 826만 2893톤에 불과했지만 2010년 2000만 톤을 돌파한데 이어 2013년 4000만 톤을 넘어섰으며, 지난해에는 10년 전인 2007년보다 무려 약 6.1배 증가한 5089만 3987톤으로 집계됐다.

같은 항만권역에 속한 평택항이 2007년부터 2017년까지 10년 동안 약1.5배 증가한 것을 감안하면 평택·당진항의 전체 물동량 증가(2007년 4809만 2932톤)→2017년 1억1216만 3669톤)는 대부분 당진항이 견인한 것임을 알 수 있다.

다만 2014년까지 물동량이 계속해서 증가해온 당진항이 2015년 이후부터 증가와 감소를 반복하고 있어 당진항의 지속적인 성장을 뒷받침할 수 있는 항만시설의 확충이 필요하다는 지적이 많다.

시는 이에 대한 해법으로 부곡지구 항만배후단지 조성과 석문 신항만 개발 등을 당진항 발전에 필요한 핵심 사업으로 정하고 해양수산부의 제4차 전국항만기본계획에 반영을 추진 중에 있다.

전국항만기본계획은 10년마다 해양수산부가 수립하는 항만관련 국가기본계획으로, 2020년 수립·고시 될 예정인 제4차 전국항만기본계획은 2021년부터 2030년까지의 항만개발 계획이 담긴다.

시 관계자는 “당진항은 최근 10년 동안 물동량이 크게 증가하면서 수도권 배후항만이자 환황해 물류 거점으로 주목받고 있지만 평택지역에 편중된 개발계획으로 개발이 제한적으로 이뤄져 왔다”며 “당진항 관련 핵심 사업들이 정부계획에 반영되면 제2의 당진항 발전을 이끄는 견인차 역할을 하게 될 것”이라고 말했다.

한편 대산항 권역에 속하는 당진화력부두의 2017년 물동량은 1409만 4000톤이며 이 물동량을 합한 당진지역 항만의 총 물동량은 6498만 7987톤으로 이는 2017년 평택항 총 물동량인 6129만 9682톤보다 368만 톤 가량 많은 수치다.

(브릿지경제 2018.09.18.)

3. 칭다오항 자동화터미널에 2개 선석 추가건설

작업생산성 최고기록 달성…79만4800TEU 처리

중국 칭다오항이 선박 대형화 추세에 맞춰 선석을 추가건설하며 경쟁력 강화에 나선다.

지난 11일 진화중공업과 칭다오항그룹은 진화중공업 본사에서 칭다오항 전 자동화터미널 하역시스템 일괄프로젝트(2기 공정)에 대한 계약식을 열었다.

이번 계약에는 자동화 더블 트로리 갠트리크레인, 리튬전지 자동화 인도차(L-AGV), 자동화 레일크레인 등 여러 대의 설비를 포함한 2개 선석 건설이 계획돼 있다.

지난해 5월 칭다오항 전 자동화터미널이 문을 열었다. 이 터미널은 안벽 2088m, 폭 784m, 수심 20m, 연간 취급능력 520만TEU로 세계 최대인 2만TEU 이상급 컨테이너 선박 접안이 가능하며, 2개 선석이 개장 운영되고 있다.

자동화터미널의 주요 설비로는 7대의 원격조정 다블트 로리 크레인, L-AGV, 38대의 자동화 레일크레인 및 1대의 게이트형 크레인 등이 있다.

1기당 평균 작업생산성이 시간당 39.6무브로, 세계 자동화터미널 작업생산성 최고기록을 세운 바 있다.

지난해 5월11일부터 올해 5월10일까지 무인터미널은 633척의 선박 하역을 실시, 79만4800TEU를 취급했으며 선박 정시율은 100%를 달성했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.09.18.)

4. 美 LA항 8월 물동량 전년比 3% 감소

8월 83만TEU 처리…월간 실적으로 역대 6위

8월 미국 로스앤젤레스(LA)항의 물동량이 지난해보다 소폭 감소했다.

미국 로스앤젤레스항만청은 지난 8월 LA항에서 처리한 컨테이너 물동량이 전년 동기 대비 2.5% 하락한 82만7000TEU를 기록했다고 17일 밝혔다. 그러나, 역대 8월 물동량 기준으로는 지난해 역대 최고 물동량의 뒤를 잇는 두 번째로 높은 기록이며, 전체 월간 물동량으로는 역대 6번째로 높은 성적이다.

수입 물동량은 지난해보다 2.8% 감소한 42만1000TEU를 기록했으나, 수출 물동량은 지난해보다 2% 증가한 16만2000TEU를 기록했다. 공 컨테이너 물동량은 24만4000TEU로, 지난해보다 4.9% 감소했다.

올해 LA항의 1~8월 누적 처리량은 지난해보다 2.6% 감소한 597만TEU로 집계됐다.

LA항만청 진 세로카 항만청장은 “이번 8월은 역대 최고 기록 10위권 안에 진입하는 실적을 거둠과 동시에 APL의 중국과 LA항을 오가는 새로운 서비스를 개설해 의미가 있다”고 밝혔다.

APL의 새로운 중국-북미 특급운송서비스인 ‘이글익스프레스X(EXX)’는 지난 15일 LA항에 첫 기항했다. 이 새로운 서비스는 LA항이 자체 운영하는 글로벌게이트웨이사우스터미널(GSS)에서 마련한 EXX 전용 게이트와 섀시를 이용해 빠른 운송을 제공한다. 수송기간은 중국 상하이항에서 LA항까지 11일, 닝보항에서는 12일이다. 세로카 항만청장은 “이번 서비스 개설을 통해 시장과 고객 수요를 만족시키는 데 더욱 주력하겠다”고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2018.09.17.)

5. 컨테이너선 ‘벤타 머스크호’, 첫 북극해 항로 통과

현재 최종 목적지 독일로 항해, 현대상선은 2020년에 도전

현대상선이 `꿈의 항로`로 불리는 북극해 항로 개척을 추진 중인 가운데, 세계 1위 선사인 머스크의 컨테이너선 '벤타 머스크호'가 북극해 항로를 통과했다고 ‘The Barents Observer'이 최근호에서 보도했다.

북극해 항해를 위해 내빙 컨테이너선으로 설계된 벤타 머스크호는 지난 8월 말 부산항을 출발해 지난 8일부터 원자력 쇄빙선 ‘50 렛 포베디(Let Pobedy)’를 동반해 동시베리아해와 랍테프해(Laptev Sea)를 통과했다고 매체는 전했다. 이로써 3600TEU급으로 설계된 이 컨테이너선은 러시아 북극해 노선을 가로지른 최초의 컨테이너선이 됐다.

벤타 머스크호는 지난 11일에 랍테프해로 진입, 해당 항로의 가장 어려운 부분을 11노트 속도로 항해했다.

동시베리아해에는 1m이상 두께의 얼음이 있으며 카라해 전역과 랍테프해 거의 모든 지역에는 얼음이 없다.

벤타 머스크호는 북극해를 거쳐 현재 최종 목적지인 독일 브레머하픈을 향해 항해를 계속하고 있다. 랍테프해를 통과한 뒤 카라해와 바렌츠해를 지나 노르웨이 해역으로 들어갈 예정이다.

덴마크 국적의 이 컨테이너선은 2018년에 건조된 3600TEU급으로 지난달 27일 부산항 신항 한진터미널에서 출항했다.

매체는 “몇몇 해운사들이 북극해 항로를 가로 질러갈 컨테이너선 시험 항해를 고려중”이라며 “그 가운데 한국의 현대상선이 2017년에 2500-3500TEU급 컨테이너선의 운항 계획을 밝혔다”고 전했다.

북극해 항로는 아시아와 유럽을 잇는 최단 거리 항로다. 현대상선은 오는 2020년부터 북극해 항로 시험운항에 나설 계획인 것으로 알려지고 있다. 2013년 이후 현대글로비스와 CJ대한통운 등이 항로개척에 나섰지만 단발성 운항에 그친 것으로 전해졌다.

(Korea IT Times 2018.09.17.)

6. 컨선 신조 발주물량 증가 추세

선대 현대화와 확장 계획을 추진하려는 선주들의 움직임이 신조 발주의 활동 속도를 가속화하고 있다.

최근의 주간 보고서에서 쉽브로커인 Allied Shipbroking은 “여름철 비수기가 마무리 되면서 신조 계약에 대한 관심이 늘고 있으며, 지난 한 주 동안에 일부 신조 계약이 이루어졌다”고 말했다.

이 브로커는 “그러나 신조 발주는 현재 컨테이너 선박 부문에 주로 집중되어 있으며, 총 7건, 총 44척의 신조 발주가 이루어졌고, 이들 중 다수는 피더 선박 부문이다”고 전했다.

Allied Shipbroking은 "드라이 벌크 부문에서는 7척의 신조 발주가 이루어졌고, 탱커 오더북에도 7척이 추가되었다"고 말했다.

Hellenic Shipping News는 Clarkson Platou Hellas가 발표한 보고서를 인용하여 컨테이너 해운 시장에서 피더선 발주가 늘었음을 강조했으며, Evergreen측의 장기 용선 계약에 따라 일부 다른 피더선 거래도 조만간 체결될 예정이라고 밝혔다.

Clarkson 보고서는 “Arkas Line이 이번주 SMM 전시회 기간 동안에 3100TEU급 컨테이너 선박 4척(확정분 2척과 옵션분 2척)을 계약함으로써 Huangpu Wenchong Shipyard와의 실패한 건조 계약을 대체했으며, 동 선박들은 2020년 상반기에 인도될 예정이다”고 전했다.

이어서 “Nordic Hamburg는 Containerships of Finland에 용선용으로 이중 연료를 사용하는 1400 TEU급 컨테이너 선박 2척을 동일한 조선소에 추가로 발주했으며, 이로서 시리즈 선박 척수가 6척까지 늘었고, 이들 선박들은 2020년 상반기에 인도될 예정이다"고 전했다.

마지막으로 "중국 국내 운영업체인 Wuhan Newport Datong가 2020년 인도 일정으로 CSC Jiangdong Shipyard에 500TEU급 피더선 2척을 발주했다”고 전했다.

(쉬핑데일리 2018.09.17.)

7. 전세계 상선중 스크러버 설치 비중 미미

최근 들어 스크러버 수요가 견조한 증가세를 보이고 있다는 보도들이 많이 나왔다. 그러나, 2020년 1월 1일에 스크러버를 실제로 장착한 선박 척수는 전 세계 선대 중 아주 작은 비중을 차지할 것이라는 전망이 제시되었다.

해운, 항만 및 벙커 업계가 모두 IMO의 규제 강화를 예상하면서 얼마나 많은 선박이 스크러버를 장착할 것인지, 또한 반대로 얼마나 많은 선박들이 규제를 준수하는 저유황 연료를 택할 것인지에 대해서는 다양한 추정치가 제시되고 있다.

스크러버 : 가장 선호도 낮은 옵션

BIMCO에 따르면 스크러버 수요가 견조한 증가세를 보이고 있다고 한다. 그리고, 일부 용선주들은 용선 선박에 스크러버가 장착되어 있기를 요구하기 시작했다고 Lloyd’s Register의 홍콩 및 대만 지역 해양 및 오프쇼어 매니저인 James Forsdyke는 전했다.

한편으로, Lloyd’s Register는 스크러버가 2020년도 유황 농도 규제 준수에 있어 선주들이 가장 선호하지 않는 옵션이 될 것이라고 전망했다.

Forsdyke는 “지금으로부터 18개월 뒤에 현재 스크러버를 설치하는 속도에 관계 없이 스크러버가 글로벌 트레이딩 선대의 주류 솔루션이 되기는 어렵다”고 했으며, “모든 싱글 드라이 독이 현재의 선박들을 채우고, 2020년까지 스크러버 장착을 지속한다고 보더라도 그 결과는 전체 선대 중 매우 작은 비중에 지나지 않을 것이다”고 전했다.

펀더멘털을 바꿀 정도는 아닌 증가세

현재 전 세계에서 운항 선대로 분류된 9만 척의 선박 중에서 약 5만-6만 척 정도가 전 세계적으로 트레이딩 되고 새로운 유황 농도 규제 적용 대상 선박에 속한다.

세계 최대 규모의 쉽브로킹과 선박 통합 서비스를 제공하는 Clarkson이 최근에 발표한 수치에 따르면, 600개 조금 안되는 스크러버가 현재 장착되었으며, Forsdyke는 이를 긍정적으로 보더라도 2020년까지 최대 3000개 정도의 스크러버가 장착될 것으로 전망했다.

그는 “나는 스크러버 수요가 계속 증가할 것으로 전망하고 있으나, 글로벌 선대 대부분이 선택할 펀더멘털을 바꿀 정도는 아니다”고 강조했다.

모건 스탠리 : 매력적인 투자 수익 회수에도 스크러버 이용 약세 전망

최근 미국의 투자 은행인 모건 스탠리의 조사결과에 따르면 스크러버의 이용이 예상보다 저조하며, 이는 투자 대비 매력적인 수익 기간이 보장되는 데도 불구하고 나타난 현상이다고 지적했다.

모건 스탠리의 애널리스트인 Martijn Rats는 “벙커 연료 수요 중 3%를 차지하는 여객선을 제외할 경우, 하주들은 스크러버 대신 규제를 준수하는 저유황 농도 연료 사용에 대한 선호도가 압도적으로 높았다”고 강조했다.

Martijn Rats는 “현재 스팟 스프레드 수준에서 스크러버의 투자 비용 회수 기간은 매우 매력적이다"고 했으며, "그러나, 척당 최대 500 만 달러에 달하는 설치 비용은 수년 동안 재정난을 겪은 해운업계로서는 부담이 될 것이며, IMO의 밸러스트 수 처리 규칙과 더불어 추가 비용을 부담시킬 수 있다”고 강조했다.

이번 보고서는 해양 및 에너지 기술 기업인 Wartsila의 전망치에 대해 강조했다.

Wartsila는 2020년 1월 규제 시한이 되면 2,000-3,000개 정도의 스크러버만이 장착될 가능성이 있다고 내다 봤으며, 모건스탠리의 경우는 12,00개 정도로 예상했다. 다만,투자비용 회수 기간과 관련하여 스크러버가 1년 미만일 매우 매력적일 수 있다고 내다봤다.

(쉬핑데일리 2018.09.17.)

8. 한국조선 선박수주량 4개월 연속 세계 1위…선가 일제히 상승

LNG선 가격 7개월만에 올라

우리나라 조선업계가 4개월째 선박 수주 1위를 차지하며 순항하고 있다.

영국 클락슨에 따르면 올해 8월 한 달간 전 세계 선박 발주량 45척 129만CGT(수정환산톤수) 중 한국이 10척 54만CGT를 수주, 14척 32만CGT를 기록한 중국을 제치고 4개월 연속 세계 1위를 차지했다.

일본은 8척 18만CGT를 수주, 대만에 밀려 4위를 기록했다. 자국 해운사인 양밍해운의 발주에 힘입어 대만은 10척 28만CGT를 기록하며 3위로 올라섰다.

한국조선은 올해 누계실적에서도 2위 중국과의 격차를 186만CGT까지 벌리며 1위를 굳건히 지키고 있다.

올해 1~8월 누계실적은 한국이 43%(756만CGT)의 점유율을 기록, 중국 32%(570만CGT), 일본 11%(204만CGT)에 앞서 1위를 유지하고 있다.

답보 상태였던 신조선가지수도 상승세다. 유조선 컨테이너선과 더불어 LNG선 가격까지 200만달러 오르는 등 8월 클락슨 신조선가지수는 지난달 대비 1포인트 상승한129포인트를 기록했다.

한편 8월 선박 발주량은 지난달 223만CGT에 비해 58% 감소했으나 최근 3년간 1~8월 누계 발주량은 2016년 928만CGT, 2017년 1482만CGT(60%↑), 2018년 1781만CGT(20%↑)를 기록하는 등 선박 발주량 증가세가 지속되고 있다.

8월 말 전 세계 수주잔량은 7월말 대비 69만CGT 감소한 7645만CGT로 나타났다. 지난달과 비교해 중국이 53만CGT, 일본이 39만CGT 감소한 반면 한국은 13만CGT 증가하며 4개월 째 수주잔량을 늘려갔다.

(코리아쉬핑가제트 2018.09.17.)

9. Maersk Unveils Customer-Friendly 2020 Policy

Maersk has claimed its new Bunker Adjustment Factor (BAF) surcharge will enable customers to plan for changes in fuel prices.

The world’s biggest container shipping line will adjust its surcharge rate ahead of the IMO’s 2020 regulations on sulphur emissions.

The BAF replaces Maersk’s current Standard Bunker Adjustment Factor (SBF) surcharge and is calculated using two factors.

These are the fuel price in key bunkering ports around the world, and the rate of average fuel consumption on a given trade lane, which is calculated using transit time, fuel efficiency and trade imbalances between head haul and backhaul legs.

In its statement, Maersk said that using this formula gives its customers “full predictability of their costs at any given fuel price before and after 2020”.

It also said the BAF will be introduced on January 1 2019, in order to give its customers time to adjust.

Vincent Clark, Chief Commercial Officer (COO), Maersk Lines, commented: "The 2020 sulphur cap is a game changer for the shipping industry.

“Maersk preparations to comply are well underway and so are our customers' efforts to plan ahead.

“The new BAF is a simple, fair and predictable mechanism that ensures clarity for our customers in planning their supply chains for this significant shift."

(Port technology 2018.09.17.)

10. Maersk Line in new fuel surcharge to recover $2bn in extra costs from 2020 sulphur cap

Maersk Line rolling out a new Bunker Adjustment Factor (BAF) designed to recover increases in fuel related costs from the 2020 0.5% sulphur cap which could exceed $2bn for the container shipping company alone.

The new BAF will replace Maersk’s existing Standard Bunker Adjustment Factor (SBAF) from 1 January 2019 and will be based on two key elements – the fuel price based on average price at key bunker ports, and the trade factor based on fuel consumption for a particular trade covering variables such as transit time, fuel efficiency and trade imbalances.

Maersk said that by combining the two factors it would give customers full predictability on fuel prices both prior to and after 2020. The new BAF will be charged separately from the freight rate

"The 2020 sulphur cap is a game changer for the shipping industry. Maersk preparations to comply are well underway and so are our customers' efforts to plan ahead. The new BAF is a simple, fair and predictable mechanism that ensures clarity for our customers in planning their supply chains for this significant shift,” said Vincent Clerc, cco of AP Moller – Maersk.

Most of Maersk’s fleet will rely on low sulphur fuel to meet the cap, which the company has repeated said is its preferred option, although it has made a limited investment in some scrubbers.

(Seatrade Maritime News 2018.09.17.)