DAILY NEWS_ 2018.9.19 (수)

1. 선주협회 '물동량 유치 인센티브' 인천시 지원 건의

2011년부터 재정난 심화 이유 중단

부산시 32억원등 예산 편성 '대조적'

인천항 화물 유치 활성화를 위해 인천시가 더욱 적극적으로 나서야 한다는 목소리가 커지고 있다.

한국선주협회 인천지구협의회는 최근 인천시에 '인천항 인센티브 제도' 예산 지원 재개를 건의했다고 18일 밝혔다.

'인천항 인센티브 제도'는 인천항 물동량 창출에 기여한 선사, 화주, 포워더를 선정해 현금을 지원하는 프로그램이다. 인천항만공사는 2007년부터 이 프로그램을 운영하고 있다.

지난해에는 27개 업체가 인센티브를 받았고, 올해에는 41개 업체에 인센티브가 제공될 전망이다.

인천시도 2008년부터 참여해 2010년까지 연간 4억~8억원을 지원했으나, 2011년부터 재정난 심화를 이유로 중단했다. 인천항을 제외한 전국 주요 항만이 담당 지자체로부터 연간 수억 원의 인센티브 지원금을 받는 것과는 대조적이다.

부산시는 부산항 인센티브로 연간 32억원을 지원하고 있으며, 전라남도와 광양시는 각각 6억5천만원을 광양항 우수 이용 업체에 제공하고 있다. 경기도·평택시와 울산시도 각각 9억원, 2억5천만원을 항만 이용 인센티브 지원비로 예산에 편성했다.

한국선주협회 인천지구협의회 이석률 회장은 "인천항이 지역경제에 미치는 경제적 효과는 33.8%나 된다"며 "인센티브 제도는 강력한 화물 유인 효과가 있다. 인천항이 국내 컨테이너 물동량 2위 자리를 지키는 등 발전하려면 인천시의 뒷받침이 반드시 필요하다"고 했다.

이에 대해 인천시 관계자는 "인센티브 지원이 중단됐던 2011년보다 재정 상황이 좋아졌다"며 "내년에 10억원을 지원할 수 있도록 예산 편성을 계획하고 있다"고 말했다.

(경인일보 2018.09.19.)

2. 부산항 22만톤급 초대형 크루즈 전용부두 20일 준공

길이 440m, 폭 45m 의 초대형 크루즈선 접안가능

부산항에 22만 톤급 초대형 크루즈 전용부두가 들어선다.

해양수산부는 크루즈산업 활성화를 위해 지난 2016년 8월부터 추진해 왔던 부산 동삼동 크루즈 전용부두 확장공사를 마무리 짓고 오는 20일 준공한다고 18일 밝혔다.

22만 톤급 크루즈선은 최대 5000명까지 탑승할 수 있는 초대형 선박이다. 이번에 조성한 전용부두는 길이가 440m, 폭은 45m로 국내에서는 인천항에 이어 2번째로 생긴 초대형 크루즈선 전용부두다.

최근 국내외 크루즈 시장은 확대되고 있다. 세계 크루즈선의 국내 기항 횟수도 회복세를 보이고 있다. 그러나 국내에 대형 크루즈선이 입항할 수 있는 부두 등 관련 시설이 부족해 대형 크루즈선을 수용하는 데는 한계가 있었다.

이에 해수부는 2016년 8월부터 2018년 9월까지 2년간 총사업비 322억원을 투입, 기존 8만 톤급 부두의 길이를 80m, 폭을 15m 확장하는 공사를 추진했다.

대형 크루즈 전용부두에는 내년 4월경 첫 대형 크루즈선이 입항할 예정이다. 해수부는 오는 12월까지 CIQ(세관검사·출입국관리·검역)기관 및 업계, 전문가들이 참여하는 협의회를 운영해 전용부두의 중장기 운영방안을 마련할 계획이다.

또 크루즈 전용부두 확장에 맞춰 기존에 있던 영도 국제크루즈터미널 시설도 증축하거나 새롭게 지을 계획이다. 기존의 터미널은 8만 톤급 크루즈선을 기준으로, 관련 시설을 확장하는 등 개선이 필요하다.

부산항만공사를 주축으로 오는 10월까지 기존 터미널의 개선 방안을 마련해 시설을 새롭게 단장하고, 2021년 이후에 개장할 계획이다.

이번에 준공하는 전용부두에 초대형 크루즈가 입항할 경우, 5000여 명 탑승객의 지역명소 관광과 쇼핑 등을 비롯해 선박의 항만시설 사용, 선용품 선적 등으로 항차당 약20억원 이상의 경제적 효과가 발생할 것으로 기대된다.

김명진 해수부 항만개발과장은 "초대형 크루즈선 부두 완공으로 대형크루즈 관광객 유치 기반을 구축함으로써, 미래 성장 동력인 크루즈산업 활성화에 기여할 것“이라고 밝혔다.

(신아일보 2018.09.18.)

3. 미·중 무역전쟁에 부산항 타격…올해 물동량 목표 위태

미국과 중국의 무역분쟁으로 부산항의 물동량이 타격을 받고 있다.

19일 부산항만공사에 따르면 올해 7월까지 컨테이너 물동량은 20피트짜리 기준 1천244만1천개로 지난해 같은 기간보다 4.0% 늘었다.

항만공사가 올해 세운 물동량 목표 2천150만개의 57.9%에 해당한다.

올해 목표를 달성하려면 지난해 대비 월평균 4.9% 이상 증가해야 하지만 약 1%포인트가 모자란다.

전체 물동량 중에서 수출입은 1천40만7천개로 지난해 대비 증가율이 0.5%에 불과하다. 올해 목표치 2.2% 증가에는 한참 못 미친다.

특히 수출(522만9천개)은 0.8% 줄었다.

다행히 부산항에서 배를 바꿔 제3국으로 가는 환적화물은 1천109만3천개로 8.9% 늘어 목표치(8.5%)를 넘었다.

수출입 물동량이 부진한 것은 미국과 중국이 상대국의 주요 수출품에 높은 관세를 물리는 무역 전쟁을 벌이는 바람에 우리나라 중간재의 중국 수출이 줄어든 탓이라고 항만공사는 분석했다.

올해 전망도 밝지 않다.

미국과 중국의 무역 전쟁이 진정 기미를 보이기는커녕 확대되고 장기화하는 양상이기 때문이다.

글로벌 대형선사들이 아시아~북미 노선 서비스를 감축하면 환적화물이 줄고 대중국 수출입 물동량이 큰 타격을 받을 가능성이 크다.

항만공사 관계자는 "현재 상황으로는 올해 물동량 목표 달성이 어려울 수 있다"며 "글로벌 해운동맹의 항로 재편 때 부산항에 계속 기항하도록 유도하고 중국, 일본, 동남아 등 주요 거점 국가의 화주들을 대상으로 물동량 유치 마케팅을 강화할 계획"이라고 말했다.

(연합뉴스 2018.09.19.)

4. 머스크라인, 유류할증료 개편…해운 운임 오른다

2020년 1월부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 환경 규제를 앞두고 세계 최대 해운업체 머스크라인이 업계 최초로 유류할증료 인상에 나섰다. 유류할증료 인상은 사실상 운임 인상으로 이어진다.

환경 규제로 선사들의 비용 부담이 가중될 것으로 예상되는 가운데, 머스크라인이 가장 먼저 운임 인상에 나서면서 다른 글로벌 선사들도 따라 운임을 올릴 수 있다는 전망이 나온다. 운임이 오르면 화주들의 물류비 부담은 증가한다.

19일 해운업계에 따르면 세계 최대 해운업체 머스크라인은 2020년 IMO 황산화물(SOx) 규제를 앞두고 새로운 유류할증료(Bunker Adjustment Factor) 체계를 도입한다고 지난 17일(현지시간) 밝혔다. 유류할증료는 해운 운임과 별도로 부과된다.

머스크라인은 2019년 1월 1일부터 현재 운임 체계인 SBF(Standard Bunker Adjustment Factor) 대신 BAF를 활용한다는 계획이다. BAF는 IMO 규제 관련 연료비 부담 증가를 상쇄하기 위해 설계됐다.

BAF는 전 세계 주요 벙커링 항만의 평균 연료유 가격과 운송 기간에 따른 평균 연료 소비량 등을 고려해 산정한다. 머스크라인은 극동에서 북미서안으로 가는 노선에서 연료유 가격이 t당 400달러일 경우 1FEU(1FEU는 40피트 컨테이너 1개)당 390달러를 추가로 더 받고, t당 700달러면 683달러를 받기로 했다.

IMO는 2020년 1월 1일부터 세계 모든 선박의 배출가스에 포함된 황산화물 비율을 3.5%에서 0.5% 이하로 제한한다는 내용의 규제를 시행한다. 선사들은 값비싼 저유황유를 사용하거나 오염물질 저감장치(스크러버)를 설치해야 한다. LNG(액화천연가스) 추진선을 건조하는 방법도 있다. 선사는 3가지 방안 중 어느 것을 선택하더라도 환경 규제를 충족하기 위해 막대한 비용 지출을 감수해야 한다.

머스크라인은 2020년 IMO 규제가 시행되면 연간 선박연료유 비용 부담이 20억달러(2조2500억원) 이상 증가할 것으로 보고 있다. 작년 한 해 동안 연료비로 34억달러를 지출했는데, 규제가 시행되는 2020년부터 연간 연료비 지출 규모가 50억달러를 넘길 것이라는 전망이다. 머스크라인은 저유황유를 사용하기로 했다가 최근 일부 선박에 한해 스크러버를 설치하기로 전략을 바꿨다.

해운업계에서는 선두 업체인 머스크라인이 유류할증료를 개편함에 따라 다른 글로벌 선사들도 운임 인상을 준비할 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 환경 규제는 비용 증가로 이어질 수밖에 없는데 이를 선사 단독으로 부담하기보다 화주와 나눠서 부담하는 방식을 택할 수밖에 없다는 분석이다. 화주 입장에서는 유류할증료도 운임의 일부이기 때문에 결국은 운임이 오르는 셈이다.

다만 공급 과잉이 지속돼 운임이 떨어질 경우 유류할증비 인상 효과가 상쇄될 수도 있다는 전망도 나온다. 운임은 결국 수급이 좌우한다는 것이다. 과거 선사들이 유럽과 북미의 일부 배출제한구역(ECA)에서 운항할 때 유류할증료를 받기로 했다가 사실상 무산된 전례도 있기 때문에 상황을 지켜봐야 한다는 분석도 있다.

해운업계 관계자는 "선사들이 환경 규제 때문에 부담을 느끼고 있는 만큼 머스크라인의 이번 조치가 업계 전반에 영향을 미칠 것은 분명하다"며 "그럼에도 물동량이 증가하지 않으면 유류할증료 인상이 어려워질 가능성도 있다"고 했다.

(ChosunBiz 2018.09.19.)

5. 세계 1위 머스크, 저유황유에서 스크러버 장착으로 선회

머스크라인, 컨선 750척 중 일부 선박에 스크러버 장착 투자

2020년 환경규제 시행일 다가오자 "스크러버 가장 안전한 방안"

세계 최대 해운기업 머스크라인(Maersk Line)이 국제해사기구(IMO)의 환경규제 대응을 위해 기존의 저유황 연료를 사용한다는 입장에서 선회해 황산화물(SOx)을 저감할 수 있는 스크러버(Scrubber) 장착으로 규제 대응에 나섰다.

18일 스플래시를 비롯한 외신에 따르면 머스크는 현재 운영하고 있는 컨테이너선단 750척 중 일부 선박에 스크러버를 장착한다는 내용의 투자보고서를 발표했다.

머스크는 회사 방침상 스크러버 장착을 추진중인 선박의 규모를 공개하지 않았으나 선체에 스크러버를 장착할 경우 컨테이너를 적재할 수 있는 공간이 줄어드는 만큼 주로 대형 선박을 중심으로 스크러버가 장착될 것이라고 귀띔했다.

머스크 관계자는 "스크러버 장착 선박은 우선 공간활용성이 좋은 크기가 큰 대형 선박이 될 것"이라고 말했다.

이에 대해 현지 업계에서는 강화되는 환경규제에 대한 세계 최대 머스크의 대응 방침은 선박 연료유로 저유황유를 사용한다는 기존 입장에서 황산화물을 저감할 수 있는 스크러버 장착으로 방침을 수정한 것으로 보인다고 분석했다.

다만 머스크는 스크러버 장착은 최적의 대안이 될 수 없다는 입장을 분명히했다.

스크러버를 장착할 경우 황산화물(SOx)을 기존 3.5%에서 0.5%로 당장 줄일 수 있을 뿐 또다른 오염물질인 질소산화물(SOx)이나 이산화탄소(CO2) 등 배출량을 완벽히 줄일 수 없기 때문이다.

이와 관련 머스크 관계자는 "스크러버는 (LNG추진선, 저유황유와 더불어) 환경규제 대응을 위한 방안 중 하나일 뿐"이라며 "다만 스크러버 장착은 얼마 남지 않은 2020년 시행일에 맞춘 가장 안전한 대응방안이 될 것"이라고 강조했다.

머스크는 특히 회사의 스크러버 장착 비용을 실제로 이들 선박을 운영하는 화주가 부담하도록 한 것으로 알려졌다. 회사 관계자는 "더 많은 화주들로 하여금 스크러버 장착비용을 부담하도록 유도할 것"이라고 밝혔다.

(EBN 2018.09.18.)

6. 컨테이너 운임 2주째 하락…유럽·미주 온도차

9월 2주 SCFI 909.74p 전주비 11.62p 하락

미주항로는 여전히 강세로 1주 만에 최고치 경신

컨테이너 운임이 2주 연속 하락했다. 다만 3분기 성수기와 미주항로 운임이 여전히 강세를 보이면서 약세로 이어지진 않고 있다.

18일 상해항운거래소(SSE) 및 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 9월 2주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 909.74포인트(p)로 전주 대비 11.62p 하락했다.

2주 전 939.48p로 최고치를 찍은 이후 2주 연속 떨어졌다. SCFI는 대표적인 컨테이너 운임지수로 2009년 10월 1000포인트를 기준으로 삼는다.

하지만 아시아-북미항로의 경우 상해발 미서안행은 전주 대비 TEU(20피트 컨테이너 1개) 17달러 상승한 2349달러로 1주 만에 최고치를 경신했고 미동안행은 6달러 하락한 3512달러를 기록하며 강세를 보이고 있다.

미주항로에 대한 선사들의 추가 선대 투입으로 운임 상승폭은 전주 대비 둔화됐지만 여전히 연중 최고치 수준을 유지하고 있다.

특히 현대상선, 코스코, 머스크, 에버그린은 총 11척의 컨테이너 선박을 미주 항로에 추가로 투입했다. 이는 3대 얼라이언스가 미주항로에서 축소한 18척 선박의 60% 수준으로 이들 선사들은 시장점유율 상승을 기대하고 있다.

미주항로와 달리 아시아-유럽항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU당 64달러 하락한 821달러를 기록했다.

미주항로에 대한 선사들의 서비스 축소가 이뤄지고 있는 반면 유럽항로는 선박대형화로 인한 선대 공급량이 계속 증가하고 있기 때문이다.

이에 세계 최대 해운 얼라이언스 2M은 일부 유럽서비스(AE2·Swan)를 잠정 중단했다. 일본의 ONE은 다음달 일부항로에 대한 임시 중단(blank sailing)을 예고했다.

최건우 KMI 전문연구원은 "미주향 운임 상승에도 다음달 중국 국경절 이후 급감할 것으로 예상되는 수요로 인해 선사들이 공급 조절을 어떻게 할지가 향후 운임 등락에 영향을 줄 것이다"고 설명했다.

해운업계 관계자는 "아시아-유럽항로에 초대형 선박이 들어오면서 기존에 투입됐던 1만TEU급 선박이 북미항로로 전환 배치되고 있다"며 "미주항로의 공급부담도 점점 가중되고 있다"고 말했다.

현대상선, SM상선 등 국적 원양선사의 주력노선인 미주항로에서 운임이 강세를 보여 수익성을 개선에 힘을 받고 있지만 업계의 시각은 회의적이다.

올해 상반기 아시아-미주 간 교역량은 전년 대비 6% 증가했지만 미-중 무역전쟁의 영향으로 하반기에는 둔화될 가능성이 높다.

또 올해 선박 인도량은 전년대비 15% 이상 증가할 것으로 예상된다. 특히 다음달 중국 국경절 전후로 운임 조정 발생 가능성이 높은 것으로 보인다.

영국의 조선·해운분석기관 클락슨은 평균 운임이 TEU당 1051달러 이상을 기록해야 선사의 손익분기점을 맞출 수 있다고 분석했다.

이에 머스크는 올해 수익에 대한 전망치를 하향 조정하는 등 대부분의 선사가 상반기 실적 악화에 따라 올해 전망치를 하향 조정했다.

한편 아시아 역내의 경우 상해-한국 항로는 전주 대비 1달러 오른 155달러, 상해 일본 항로는 전주 대비 2달러 떨어진 228달러, 상해-동남아 항로는 전주와 동일한 137달러를 기록했다.

선사들의 운임인상 노력에도 불구하고 중국 수출물량의 증가가 없어 운임이 현행수준을 유지하고 있는 상황이다.

(EBN 2018.09.18.)

7. ‘초대형선 경쟁의 그늘’ 피더항로까지 대형선이 잠식

1만5000TEU급 컨선 평균 선령 2.7년에 불과

초대형선 발주가 늘어나는 반면, 폐선량이 줄어들면서 해운시장이 공급과잉에 빠질 수 있다는 지적이 나왔다. 최근 규모의 경제를 실현하기 위해 선사들은 파나마운하 확장 개통에 발맞춰 대형선 확보에 열을 올리고 있다.

머스크라인에서 시작된 대형선 발주는 MSC, CMA CGM, 에버그린, 코스코, OOCL 등으로 번지며 지속되고 있다. 최근엔 국적선사인 현대상선이 2만3000TEU급 컨테이너선 12척을 국내 조선 빅3(현대중공업 삼성중공업 대우조선해양)에 분산 발주하며 초대형선박 보유기업 대열에 합류했다.

BNK투자증권에 따르면 컨테이너선 전체 선대의 평균 선령은 12.1년으로 벌크선 9.3년과 탱크선 10.4년보다 대체로 노후한 편이다.

하지만 선형별로 보면 얘기가 달라진다. 벌크선 탱크선에서 가장 큰 사이즈인 케이프사이즈와 초대형유조선(VLCC)의 평균 선령은 각각 8.0년 9.2년인 반면, 1만2000~1만4999, 1만5000TEU 이상 컨테이너선의 평균 선령은 각각 4.9년 2.7년에 불과하다. 최근 몇 년간 컨테이너선 신조 발주가 대형선에 집중됐다는 증거다. 향후 노후화된 선박이 폐선되고 신조 발주가 이뤄지지 않는다면 컨테이너시장엔 대형선만 남게 되는 셈이다.

BNK투자증권 이선일 연구원은 “중소형선박을 대형선이 대체하면서 선복량이 빠르게 증가하고 폐선량은 크게 줄어 상당 기간 공급과잉에 빠질 수 있다”고 경고했다.

파나마운하 확장 개통은 컨테이너선 대형화를 부추기고 있다. 9년여에 걸친 공사를 통해 파나마운하 수로의 폭은 32m에서 49m로 확대됐다. 궤를 같이해 파나마운하 통항 컨테이너선 최대 크기도 5000TEU에서 1만4000TEU까지 확대됐다.

이 연구원은 선박 대형화로 발생하고 있는 캐스케이딩(전환배치 현상)을 언급하며 선사간 운임 경쟁이 치열해질 것으로 내다봤다. 글로벌선사들은 파나마운하를 관통하는 노선에 1만TEU급 컨테이너선을 투입하는 한편, 기존 4000TEU급 선박을 아시아역내항로에 전환배치했다. 주요 기간항로에서 밀려난 중대형급 선박이 중소형선 위주의 항로로 배치되며 운임 경쟁이 치열해지고 있다.

다만 물동량 증가세가 선복량 상승률을 웃돌 거란 전망은 공급과잉 여파 우려를 어느 정도 불식시켜줄 것으로 보인다. 올해 말 컨테이너 선복량은 전년 대비 5.3% 증가한2190만TEU로 예상된다. 2015년 대규모로 발주된 선박이 최근 인도되며 선복량 증가로 이어지고 있다. 물동량 증가 전망율은 5.4%로 선복량 증가 전망치와 큰 차이가 없다.

이 연구원은 선복량 증가율이 물동량 상승률을 넘어서지 않기 때문에 공급과잉은 아닌 것으로 보인다고 밝혔다. 특히 지난 두 해 동안 선복 증가율이 각각 1.2% 3.8%로 물동량 증가율 4.2% 5.8%보다 많이 낮다는 점도 이 같은 주장에 힘을 실어주고 있다.

조선시장 상승세, 컨선+LNG선이 이끈다

내년 전 세계 조선사들의 스포트라이트를 받을 선종은 컨테이너선과 LNG선이 될 것으로 보인다. 이 연구원은 수요 급증으로 운임이 크게 오른 LNG선과 초대형화가 심화되고 있는 컨테이너선 발주 증가세가 두드러지고 있고 이러한 추세는 내년에 더욱 확대될 것이라고 전망했다. 특히 LNG선 발주는 전 세계 곳곳의 대규모 액화설비에 대한 투자결정이 속속 확정됨에 따라 급증세를 이어갈 것으로 분석됐다.

2019년 신조선 발주액은 전년 대비 17.1% 증가한 835억달러에 이를 전망이다. 선종별로는 LNG선 발주가 올해와 내년에 각각 전년 대비 195.2% 78.2% 폭증해 조선시장 성장을 주도할 전망이다. 결국 ▲세계경제성장에 따른 물동량 증가 ▲LNG수요와 공급 급증 ▲컨테이너선의 대형화 ▲환경규제 심화에 따른 조기폐선 등의 효과에 힘입어 신조선시장이 또다시 성장국면에 들어설 거란 게 이 연구원의 주장이다.

대부분 선종에서 신조선가 상승세가 나타나고 있다는 점도 조선시장에 호재로 작용하고 있다. 32만DWT(재화중량톤수)급 VLCC 신조선가는 7월 말 기준 척당 9000만달러를 기록했다. 올 들어 9.8% 상승한 수치다. 케이프사이즈 신조선가 역시 4800만달러로 전년 대비 7.3% 상승했다. 현재 유일하게 하락세를 보이고 있는 LNG선의 단가만 오른다면 전 선형에서 신조선가 상승을 기대할 수 있다.

이 연구원은 “가격보다는 비어 있는 독을 채우는 일이 더 급하다보니 수주 협상단가가 만족스럽지 못할 수밖에 없다”면서도 “독(Dock)이 채워지고 나면 신조선가가 빠르게 상승할 수 있다. 현재 수요 상황이나 수주 추세를 고려하면 충분히 선가 상승이 가능하다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.09.19.)

8. 중국, 일본 제치고 세계 2위 선주국 부상

그리스는 여전히 최대 선주국이다. 그러나 그 격차를 중국이 쫓아오고 있다. 중국이 빠른 속도로 선대를 계속 확장하면서 일본을 제치고 2위 선주국으로 부상했다.

Hellenic Shipping News Worldwide에 따르면 Bulk Shipping Analysis의 Richard Scott 상무의 데이터를 인용해 이같이 보도했다.

이에따르면 중국은 글로벌 2위의 선주국으로 부상했으며, 올해중으로 더 많은 대형광석운반선, 탱커, 컨선 등이 중국으로 인도될 예정이어서 중국 소유의 선대가 더 증가할 예정이다.

중국 소유 상선 선대의 견조한 증가세는 계속되고 있다.

2017년 중국에서는 9% 이상의 선대 증가율을 보였다고 Richard Scott은 지적했다. 올해도 비슷한 증가율이 달성될 수 있다는 신호들이 제시되고 있다. Richard Scott는 “향후 2-3년 내로 인도될 예정인 신조 선박의 광범위한 오더북이 선복량을 크게 늘릴 것이다. 그러나 예상하기 어려운 영향들이 선대 증가를 가로 막을 수도 있다”고 내다봤다.

그는 많은 신조 선박들이 중국이 화물을 수출입하고 있는 장거리 국제 무역에 배치될 것이라고 전망했다.

컨선의 경우 중국 출발착 화물이 담당하고, 대형 벌크 선박의 경우 수입 무역에 가장 많이 이용되고 있다. 제조품과 벌크 원자재가 많이 이송되고 있는 가운데, 중국 소유 선박들이 더 많이 이용될 가능성은 분명하다는 것. 그러나 일부 무역로의 경우 다른 국적 선박들이 이를 대체할 수도 있다.

Scott은 과거 3년 8개월 동안 중국 소유 선대가 3분의 1 정도 확장했다고 말했다. 이는 그리스 소유 선대 증가량 보다 1% 정도 더 높은 수준이고, 일본의 미미한 성장세와는 비교가 되지 않는다고 밝혔다.

Clarksons Research의 자료를 근거로 Scott은 중국 소유 선대가 2015년 6.5% 증가했고, 2016년에는 7.5%, 2017년에는 9.4% 증가했고 이후 2018년 1-8월 동안에는 7.1%증가했다고 밝혔다.

8월 말 기준으로 그리스 선대가 총 2억 2,200만GT에 달하는 가운데, 중국 선대는 총 7,744척으로 1억 7,000만GT에 달한다. 이는 일본의 1억 6,760만GT를 상회하는 수준이다. 2014년 이후 중국의 선대는 34% 증가했다. 이는 그리스의 23% 일본의 2%와 크게 차이를 보이는 증가율이다.

2017년 말 중국 선주들에게 인도될 예정인 신조 선박들을 건조하는 조선소들의 물량은 2,550만GT에 달했다고 Clarksons는 전했다. 이는 기존 중국 소유 선대의 17% 정도를 차지하는 수준이다. 해당 오더북 내에서 상당 비중이 2018년에 인도될 예정이다. 특히 대형 벌커, 탱커, 컨선 발주가 많은 것이 특징이다.

중국 소유 선대 내에서 신조 선복량이 가장 크게 증가했다. 이같은 결과를 가져온 그 밖의 요인들로는 국제 시장에서의 중고 선박 매매, 시장에서의 선박 매매, 중국 및 기타 국가들의 폐선소에 매각된 선복량 등이 있다. 이러한 거래들은 보통 추적과 모니터링이 어렵다. 따라서 전반적인 추산치는 어느정도 추측에 기반을 두고 있다.

중국 선대 증가의 상당 부분은 선박 매매 시장에서 비롯된 것이다. 그리스가 중국에 가장 관심을 보이는 판매국이다. 2018년 한 해 동안에만 100만GT를 넘는 20척의 선박을 중국에 판매한 국가가 그리스이다.

(쉬핑데일리 2018.09.18.)

9. Trump Hits China with $200 Billion in Tariffs

US President Donald Trump has directed the United States Trade Representative (USTR) to proceed with placing additional tariffs on roughly $200 billion of imports from China.

The tariffs will take effect on September 24, 2018, and be set at a level of 10% until the end of the year.

On January 1, 2019, the tariffs will rise to 25%.

In a statement published on the White House website, Trump warned that if China takes retaliatory action against US farmers or other industries, he would“immediately pursue phase three”, which is tariffs on approximately $267 billion of additional imports.

After a study, the USTR concluded that China is engaged in numerous unfair policies and practices relating to US technology and intellectual property – such as forcing US companies to transfer technology to Chinese counterparts.

The USTR has found that these practices constitute “a grave threat” to the long-term health and prosperity of the US economy.

China has resisted repeated requests from the US to change its practices.

Trump’s first course of direct action took place on June 15, 2018, when he announced that the US would impose tariffs of 25% on $50 billion worth of Chinese imports.

However, China is still refusing to change its practices and has imposed tit-for-tat tariffs.

In a statement on his latest tariffs, Trump said: “As President, it is my duty to protect the interests of working men and women, farmers, ranchers, businesses, and our country itself.

“My Administration will not remain idle when those interests are under attack.

“China has had many opportunities to fully address our concerns.

“Once again, I urge China’s leaders to take swift action to end their country’s unfair trade practices.

“Hopefully, this trade situation will be resolved, in the end, by myself and President Xi of China, for whom I have great respect and affection.”

(Port technology 2018.09.18.)

10. Hong Kong port volumes fall for 7th straight month in August to 1.6m teu

Throughput at the Port of Hong Kong fell again in August for the seventh month in a row to 1.64m teu, 4.3% lower than the 1.72m teu moved in the previous corresponding period.

For the year-to-date, the cumulative slowdown in pace is starting to drag, with overall throughput down 4.3% compared to the first eight months of 2017, with volume of 13.16m teu.

The main Kwai Tsing terminals saw fall 3.1% in August to 1.29m teu from 1.34m teu in August 2017, which was also a slower pace of decline than the preceding month, when throughput fell 8.1% in July.

Read More: MOL sets up logistics business in Hong Kong

The non-Kwai Tsing terminals saw a slightly steeper fall of 5.7% to 355,000 teu. A relatively high base in the high season third quarter months in 2017 will mean these midstream operators will likely continue to see drops in volume unless they pick up the pace. With the inclement weather seen in September, this seems unlikely. For the year-to-date, non-Kwai Tsing throughput fell 4.9% to 2.82m teu.

(Seatrade Maritime News 2018.09.18.)