DAILY NEWS_ 2018.3.14 (수)

1. 트럼프 관세보복, 해상 무역 축소 우려

미국 항만 관계자들은 트럼프 대통령의 관세 보복이 해상 무역을 축소시킬수 있다고 우려하고 있다고 한 외신이 최근 보도했다.

이에 따르면 철강 및 알루미늄 수입에 대한 새로운 규제는 항만을 통한 광범위한 상품의 흐름을 축소시킬 뿐만 아니라 그 자재들에 의존하는 산업에 광범위한 영향을 미칠것으로 우려된다고 거대한 미국의 무역 관문의 관계자들이 밝히고 있다.

미국 동남부의 자동차및 자동차 및 부품 제조업체들은 부품의 수입 및 완제품의 수입에 대하여 Charleston항만에 크게 의존하고 있다고, South Carolina주 항만 당국의CEO인 Jim Newsome이 밝혔다. 그는 그렇게될 경우 "자동차 제조에 큰 손실을 끼칠 것"이라고 Mr. Newsome가 밝혔다.

항만 당국자들도 해외의 무역 파트너들이 취할수 있는 보복 조치에 대해 우려를 나타냈다. 보복 조치로 지역의 농업및 제조 수출 업체들이 피해를 입을수 있다고, Washington주의 Seattle과 Tacoma로 구성된 Northwest Seaport Alliance(북서부 항만 얼라이언스: NWSA)의 공동 책임자인 Don Meyer가 성명서를 통해서 밝혔다.

NWSA는 “우리주의 일자리 40%가 국제 무역에 의존하고 있어 우리의 일부 가장 중요한 무역 파트너들에게 일괄적인 관세를 부과함으로써 일자리와 삶의 질에 위협을 받고 있고, 그들의 보복 가능성을 열어 놓았다”고 우려했다.

NWSA 항만들은 2016년 68억달러 이상의 농업및 임산물 수출을 처리했다.

미국 소매협회(National Retail Federation)의 공급망 및 관세 정책 부사장인 Jonathan Gold는 "관세는 소비자 가격에 즉각적인 영향을 미치고 세금 개혁을 통한 이익을 상쇄시킬것" 이라고 성명서를 통해 밝혔다.

그는 “장기적으로 화물 및 항만 노동자들 부터 공급망에 의존하는 모든 일자리가 감소할 것”이라고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2018.03.13.)

2. 평택항 대중국 컨 물동량 감소

지난해 평택항의 컨테이너 대중국 물동량이 90% 밑으로 떨어진 것으로 집계됐다.

13일 경기평택항만공사에 따르면 지난해 평택항을 이용한 컨테이너 물동량 64만여TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개) 가운데 중국 물동량은 56만여TEU로 88%를 차지했다.

2015년 91.2%, 2016년 91.4% 등 매년 90% 이상을 점유하던 중국 물동량은 지난해 처음으로 80%대로 낮아졌다.

반면 베트남 물동량 점유율은 2016년 2.4%에서 2017년 3.5%로, 필리핀 물동량 점유율은 2016년 2.8%에서 2017년 5.0%로 각각 높아졌다.

공사 관계자는 "올해 컨테이너 물동량 목표를 70만TEU로 설정하고, 중국 위주 시장을 동남아로 확대하는 등 항로 다변화를 위해 노력하겠다"고 말했다.

(기호일보 2018.03.14.)

3. 인센티브 지원·적극적인 유치 활동···영일만항 활성화 총력

경쟁력강화사업 심의위원회 개최···올해 물동량 12만5500TEU 목표

포항시는 13일 포항시청에서 영일만항 활성화를 위한 ‘2018년 제1차 포항영일만항 경쟁력강화사업 심의위원회’를 개최했다.

포항영일만항 경쟁력강화사업 심의위원회는 포항시 부시장을 위원장을 비롯해 도의원, 시의원, 교수, 관세사, 물류관계자 등 전문적 역량과 실무 경험이 있는 12명의 위원으로 구성돼 컨테이너화물 유치 지원규모와 대상 결정에 관한 사항 등을 심의·의결하고 영일만항 활성화를 위한 시책개발과 자문하는 기능을 한다.

이날 심의위원회는 2017년도 하반기 영일만항을 이용한 선사·화주·국제물류주선업자에 대한 인센티브 지원안건과 우드펠릿 화물에 대한 특정화물 유치 인센티브 지원안건을 심의하고 포항영일신항만(주) 관계자로부터 2018년 포항영일만항(주)의 항만운영과 물동량 유치 계획에 관한 보고를 받았다.

이번 심의를 통해 해운선사 1개 업체에 항로연장지원금 1억4100만 원, 화주와 국제물류주선업자 68개 업체에 이용 장려금 7억9300만 원, 특정화물 유치 인센티브 1400만 원, 국제물류주선화물 볼륨인센티브 5500만 원에 대한 지원 사항을 심의·의결 했다.

한편, 포항시는 경상북도, 포항영일신항만(주)와 함께 주력 수출입 화물인 자동차, 철강제품, 우드 펠릿을 비롯한 기존 물동량 확대 유치와 포항국제물류센터 냉동 창고의 준공(3월16일)을 계기로 냉동·냉장화물 등 신규 물동량을 추가 유치해, 올해에는 전년 물동량(103,659TEU) 대비 21% 증가한 12만5500TEU를 목표로 적극적인 유치활동을 전개한다는 계획이다.

최웅 포항시 부시장은 “지난해부터 뚜렷한 증가세를 보이고 있는 영일만항의 물동량이 지속적으로 증가될 수 있도록 다양한 유치노력과 함께 영일만항 배후부지 개발 및 기업유치, 항만 인입철도 부설, 국제여객부두 건설 등 항만 인프라가 차질 없이 구축될 수 있도록 최선의 노력을 다할 것”이라고 말했다.

(경북일보 2018.03.13.)

4. OECD, 올해 세계경제성장률 3.9% 상향·한국 3% 유지… '보호무역주의' 리스크 우려

경제협력개발기구(OECD)가 세계경제성장률 전망치를 상향 조정했다. 우리나라의 전망치는 올라가지 않았지만, 지난해 제시한 3.0%를 유지했다.

OECD는 13일 올해와 내년 세계경제성장률 전망치를 3.9%로 상향하고, 한국의 올해와 내년 경제성장률 전망치를 3.0%로 유지하는 내용의 중간 세계경제전망을 발표했다.

이는 미국과 독일 등 선진국의 세제개혁과 정부지출 확대가 전망치 상향조정을 견인했기 때문이다.

OECD는 또한 보호무역주의와 통화정책 정상화, 인구구조 변화, 중장기 투자와 생산성 하락 등이 리스크요인으로 작용할 수 있다고 우려했다.

OECD는 한국에 대해서는 세계교역 회복, 최저임금 인상, 복지지출 확대에 따른 가계소득 확충에 힘입어 올해와 내년 3.0% 성장할 것이라는 전망을 유지했다.

앞서 OECD는 지난해 11월 한국의 경제성장률 전망치를 2.8%에서 3.0%로 상향조정한 바 있다.

한편, OECD는 정책 우선순위로 생산성 증대와 포용적 성장, 금융리스크 등 위기 대응능력을 높이는데 주력해야 한다고 강조했다.

통화정책은 주요국을 중심으로 정상화해 나가되 성장과 물가, 금융시장 여건 등 국가별 상황을 고려해야 한다고 권고했다.

(경인일보 2018.03.13.)

5. "골든타임 놓칠라"…정부 지원방안 지연에 속 타는 해운업계

정부의 해운업 재건 계획이 계속 미뤄지며 해운업계의 근심과 불안이 깊어지고 있다.

해운업체들은 정부 지원을 토대로 글로벌 경쟁력을 회복한다는 계획이지만 정부의 지원계획 발표가 늦어지며 자칫 골든타임을 놓치는 것 아니냐는 우려가 제기된다.

13일 해운업계에 따르면 정부는 당초 지난달 '해운 재건 5개년 계획'을 발표할 계획이었지만 여러가지 이유로 계속 늦어지고 있다.

업계는 지난 8일 열린 산업경쟁력 강화 관계장관회의에서 해운업 지원 방안이 논의될 것으로 기대했지만 조선사 구조조정안에 밀려 거론되지도 않았다.

해양수산부 관계자는 "조선업 이슈가 워낙 중요하다 보니 해운업 지원 문제는 후순위로 밀렸다"고 당시 분위기를 전했다.

이같은 상황이 지속되면 정부의 해운 재건 계획은 당분간 논의되지 못하고 오는 6월 지방선거 이후에나 거론되는 것 아니냐는 전망이 나온다.

글로벌 선사들이 경쟁력 강화를 위해 앞다퉈 '몸집 불리기'에 나서는 상황에서 정부 지원이 계속 늦어지면 국내 해운업계의 입지가 점점 좁아질 것으로 업계는 우려하고 있다.

해운업계는 경쟁력 강화를 위한 선사들의 화물선 발주 예약까지 마무리된 상황에서 정부 지원이 계속 늦어지며 난감해 하고 있다.

해운업계 관계자는 "해운업 재건을 위해서는 올해 상반기가 매우 중요한데 정부 지원방안이 논의조차 안 돼 답답하다"며 "정부가 조속히 해운업 경쟁력 강화 지원에 나서길 바란다"고 말했다.

다른 관계자는 "해운업 지원방안은 조선업에 밀려 표류하는 것 같다"며 "해운업이 다시 비상할 수 있는 골든타임을 놓치지 않기를 희망한다"로 촉구했다.

(연합뉴스 2018.03.13.)

6. 현대상선 “SM상선과 현 단계서 협력관계 불가능”

현대상선, 미주노선에서 SM상선과 선복공급량 조정하면 미국 제재 불가피

해외 화주들, SM 상선에 화물 선적도 기피

운임 덤핑하는 SM상선과 협력하면 운임료 피해 가능성

현대상선, SM상선 흡수합병설 관련 “국민 혈세로 SM상선 구조조정 비용 대는 꼴”

현대상선이 SM상선과의 공동운항을 비롯한 협력관계 가능성과 관련해 “현 단계에선 불가능하다”고 밝혔다.

현대상선은 13일 최근 SM상선과의 공동운항을 비롯한 협력관계 가능성이 거론되고 있는 것과 관련해 “한국해운업 재건을 위해 다양한 방안을 검토하고 있으나 현 단계에서는 SM상선과의 협력이 불가능하다는 결론을 내렸다”고 말했다.

현대상선은 우선 미국의 경쟁금지법에 따른 제재 대상이 될 수 있음을 지적했다. 미국의 경쟁금지법은 선사간 협력을 엄격히 제한, 현대상선과 SM상선의 중복노선에서 선사간 선복공급량 조정 등을 통한 협력이 이뤄질 경우 주력노선인 미주노선에서 미국 경쟁당국의 제재 대상이 될 수 있다는 것이다.

현대상선은 해외해주들이 SM상선에 화물을 선적하는 것을 기피하고 있다는 점도 문제로 지적했다.

현대상선은 “자사와 협력관계에 있는 ‘2M’((머스크, MSC)도 현대상선과 SM상선의 미주노선에서 협력을 강하게 반대하고 있다”며 “어렵게 성사된 2M+H 얼라이언스 관계(전략적 제휴)가 무산될 가능성이 높다”고 설명했다.

현대상선은 지난해 미주서안항로 노선을 시작한 SM상선이 취약한 대외 신뢰도를 운임 인하를 통해 만회하려 하고 있다고 주장했다. 이 때문에 미주 서안 노선의 많은 물동량에도 불구하고 시장운임 하락이라는 부정적 결과를 초래하고 있다는 것이다. 현대상선은 “자사가 기존에 운영하고 있는 노선에 중복되는 노선을 개설해 아시아발 화물을 운임인하를 통해 무차별적으로 확보하고 있다”고 SM상선을 비판했다. 현대상선은 “공동운항 및 선복교환은 대상 선사들의 대 화주 신뢰도가 유사하고 운임율이 비슷한 경우 선복 활용도를 제고하기 위한 목적에서 가능하다”며 “하지만 SM상선이 타사 대비 낮은 운임으로 확보한 화물을 공동운항 선박에 선적하면 운임율이 동반 하락하는 결과를 초래하게 될 것”이라고 지적했다.

현대상선은 최근 거론되고 있는 SM 상선에 대한 흡수 합병설에 대해서도 일축했다. 현대상선은 “흡수합병의 경우 SM상선의 구조조정 비용이 현대상선에 전가됨으로써 국민 혈세 추가 투입이 불가피해진다”며 “또한 SM상선의 구조조정이 선행되지 않은 상황에서의 흡수 합병은 현대상선의 채권단이나 주주들의 엄청난 반발을 불러올 것”이라고 지적했다.

(한국일보 2018.03.13.)

7. “국적선사 2만TEU 선박 확보 ‘대선 방식’이 적절”

인터뷰 / 한국해양수산개발원 양창호 원장

항만 부가가치활동으로 일자리 창출 늘려야

한국해양수산개발원(KMI) 양창호 원장은 한국해운의 재건과 국적 원양선사들의 경쟁력 제고를 위해선 2만TEU급 선박 확보가 꼭 필요하다는 의견을 밝혔다. 다만 확보 방법은 보유가 아닌 용선 형태가 적절하다고 진단했다.

양창호 원장은 해운기자단과 가진 간담회에서 “우리나라가 한진해운을 포기한 상황에서 어떤 경우든 (해운산업이) 치열하게 경쟁할 수 있는 방법을 찾아야 한다”며 이 같이 밝혔다.

양 원장은 2만TEU 이상의 초대형선 발주가 전 세계 해운산업의 측면에서 봤을 때 공멸의 길로 가는 지름길이란 점은 인정하면서도 개별 선사의 입장에서 초대형선 없이는 구주항로에 한 발짝도 진입할 수 없는 현실 또한 간과해선 안된다고 말했다.

“(정부에서) 오랫동안 꾸준히 지원하면 해운재건이 될 거라 생각한다. 전제 조건이 초대형선이다. 그걸 갖고 있지 못하면 우리나라 선사는 경쟁에 참여할 수 없다. 우리가 구주항로를 포기하면 (초대형선을 발주하지 않아도) 괜찮다. 구주항로를 재건하고 거기에 배를 띄우려면 2만TEU(급 선박) 없인 안 된다.”

그는 초대형선박 확보는 제3의 선주사에게 임차(용선)하는 방식이 돼야 한다고 단서를 달았다. 직접 보유하는 방식의 선박 확보는 선사의 부채를 늘리는 데다 재무건전성을 악화시켜 선사들의 어려움을 가중시킬 수 있다는 분석이다.

“현대상선이나 SM상선 같은 데서 과거의 방식처럼 자기가 발주해서 자기가 운영한다면 선가 변동의 부담을 모두 떠안아야 한다. 부채비율이 올라가고 여러 가지 어려움이 생긴다. 금융기관의 추가 지원도 안 될 거다.

초대형선을 확보하는 방법이 여러 가지가 있을 텐데 그 중 대선과 같은 방식이 좋을 거 같다. 대선회사를 만들고 초대형선을 발주해서 갖고 있다가 선사들이 시황이 올라가거나 시장점유율이 늘어나서 (배가) 필요할 때 바로바로 넣을 수 있도록 싼 값에 용선할 수 있는 시스템을 구축해야 한다.”

해운 지원은 꾸준히 진행돼야

또 우리나라가 무역대국으로서 발전을 이뤄나가기 위해 반드시 함께 가야할 중요한 산업이라 해운이라는 점을 근거로 해운의 지속적인 지원을 정책당국에 당부했다.

“한진해운사태 때 재벌을 왜 도와주느냐는 언론기사와 여론으로 정책담당자들이 그렇게 (한진해운 법정관리를) 결정했다. 간과하고 있는 게 우린 무역으로 먹고 사는 나라다. 함께 갈 수 있는 운송사가 필요하다. 시황이 좋아져서 컨테이너운임이 4000달러 5000달러 간다고 하자. 시황이 좋아진다는 건 (제조기업들이) 많이 팔 수 있을 때인데 우리 선사가 없으면 해외선사를 써야 할 거다.

중국 일본 대만은 자국선사가 있다. 그들이 자국화주에서 받는 4000달러 5000달러를 우리나라 화주에게도 똑같이 받겠나? 7000달러까지 받으려고 할 거다. 시장점유율이 늘어난다는 건 무역이 늘어난다는 거다. 이를 왜 간과하나? 이게 1조원 정도의 가치밖에 안 되나?”

연장선상에서 우리나라 정기선산업의 복원은 꾸준한 노력과 지원이 이뤄질 때 가능할 것으로 내다봤다. 해운산업의 특성상 공급(선박)을 늘린다고 해서 금방 예전의 경쟁력을 갖추긴 어려운 까닭이다. 시장과 화주의 신뢰를 서서히 얻어갈 때 예전의 시장점유율을 다시 회복할 수 있다고 그는 진단했다.

“한진해운이 어려울 때나 파산할 때 내내 말했던 게 있다. 한진해운과 같은 국적선사를 날려버리는 게 비용도 만만치 않지만 그 화주들을, 물동량을, 점유율을 다시 확보한다는 게 얼마나 걸릴지 모른다는 우려였다. 일대일, 하나하나를 다시 복구해야 하기 때문이다.

(한진해운 파산 후) 미주항로 점유율 5% 이상을 잃었다고 하는데 이를 되찾는 데 배만 있어선 안 된다. 배를 채울 수 있는 화주를 일일이 끌어모아야 한다. 시간이 많이 걸린다. 십 년이 걸릴지 모를 일이다.

해양진흥공사와 해운 지원 국정과제 같은 정책이 5년 10년 꾸준히 가야 한다. 꾸준히 가다가 지금처럼 어려울 때가 또 나타나면 하나씩하나씩 해결해 나가야 한다. 일거에 방망이 뚝딱 해서 좋게 만들고 시장점유율을 높일 순 없다.”

아울러 국적선사들은 한국해운 재건을 위해 서로 협력과 통합을 적극 추진해야 한다고 지적했다. 국적선사 간 인수합병(M&A)도 한 대안이란 판단이다.

“우리 선사들이 어려울 때 SM 같이 해운시장에 신규로 진출했다는 건 굉장히 고마운 일이다. 지금처럼 과당경쟁이나 우리끼리 시장점유율로 경쟁하는 모습은 하나로 뭉쳐도 어려울 때 좋은 건 아니다. 모든 선사들이 다 자성해야 한다.

해양진흥공사를 통해서 많은 부분으로 선박금융이 지원하는 창구가 생겼다. 연계해야 한다. M&A를 하건 선사 간 협력을 하건 우리나라 전체 (해운사), 가상의 ‘코리아라인’을 위해서 함께 한다면 지원해 주고 함께 하지 않는다면 지원에서 제외해야 한다.

한 회사처럼 움직일 수 있는 협력관계, 그런 마음자세로 가야지. 오너십도 있고 (해서) 쉽진 않겠지만 어떡하겠나? M&A도 하고 협력도 하는 정책을 가져가야 한다. 해양진흥공사 설립을 계기로 잘 조정하는 세밀한 정책이 필요하다”

빅데이터 분석으로 해운시장 예측

양 원장은 KMI의 조직개편에 대해서도 소개했다. KMI는 3월1일자로 기존 해운시장분석센터를 해운빅데이터연구센터로 개편했다. 해운과 관련한 각종 빅데이터를 추출해 과학적이고 체계적인 시장분석을 함으로써 해양진흥공사에 편입될 해운거래정보센터(MEIC)와 차별화를 시도한다는 구상이다.

비정규직 70명을 정규직으로 전환하는 과정에서 상당수 인력을 센터에 배정하고 선사에서도 전문가를 지원받겠다고 양 원장은 공언했다. 센터장엔 현대상선 벌크영업전략본부장 출신의 윤희성씨가 선임됐다.

“앞으로 해운빅데이터를 분석해서 (해운시황을) 예측할 거다. 우리만의 고유하고 과학적이고 체계적인 분석툴을 가져야겠다고 해서 빅데이터와 인공지능을 이용한 해운전문시스템을 구축하려고 한다. 현재 실시간으로 움직이고 있는 선박의 위치와 실려 있는 화물, 화물의 가격 등이 빅데이터가 될 수 있다.

올해 말 케이프부터 시작해서 내년 말 벌크와 컨테이너까지 각종 빅데이터를 인공지능 방식으로 (분석해) 시황을 예측하는 결과를 발표할 계획이다. 그런 건 MEIC에서 하는 방식이 아니다. 선사에서도 유망한 연구원을 한 명씩 파견 받아서 함께 연구하려고 한다.”

또 항만의 부가가치 활동을 유도하고 정책화하는 데 연구의 중점을 둔다는 계획도 밝혔다. 조립 가공 분류 전시·판매 검사 포장 분류 등의 부가가치 활동을 통해서 고용을 창출하고 연관산업 동반발전 방안을 찾는다는 목표다.

“항만은 여전히 물동량에 치중하고 있다. 많은 돈을 들여서 항만을 건설하는 게 항만 운영사 수익과 관련된 일을 하려는 건 아니라고 본다. 물동량 때문에 배후부지에서 활동이 일어나서 고용 창출이 되는 걸 목표로 해야한다. 이걸 부가가치 활동이라고 한다.

(부산항은) 그 많은 물동량을 갖고 있으면서 항만배후부지 고용이 1500명 정도밖에 안 된다. 환적화물의 5%인 50만TEU 정도만 부가가치 활동을 하더라도 3만명의 고용이 필요하다. 그동안 관심을 두지 않았던 분야인데 항만 부가가치 활동을 통해 많은 고용 창출이 될 수 있도록 집중해서 연구할 생각이다.”

양 원장은 이 밖에 선화주 상생, 일본 컨테이너선사 오션네트워크익스프레스(ONE) 출범 대응, 자율운항선박 도입, 국제해사기구(IMO)의 황산화물 규제, 우리 기업의SCM(공급망관리) 지수 개발, 항만위험물과 모래 공급망관리, 항만산업 종합통계 등을 올 한 해 KMI의 주요 연구 과제로 선정했다고 덧붙였다. 특히 기업 경쟁력의 핵심으로 떠오른 SCM 역량 조사를 통해 글로벌 경쟁력 강화 정책 수립의 기초 자료로 활용할 수 있게 한다는 계획이다.

KMI는 지난해 266건의 연구 성과를 거뒀다. 동향분석 54건, 현안연구 49건, 기본연구 16건, 수탁연구 113건 등이다. 한진해운 사태 이후 발표한 해운업 경쟁력 강화 방안은 해운업계 안팎의 많은 관심을 끌었다.

(코리아쉬핑가제트 2018.03.13.)

8. 정기선업계 거대선사에 의한 과점화 확대

세계 컨테이너선 시장에서 상위권 선사들의 시장점유율이 갈수록 높아지고 있다.

Alphaliner 따르면 상위 7대 선사의 점유율은 2012년 9월 53%에서 2015년 9월 54.8%, 2016년 12월 59.5%, 2018년 2월 77.8%로 급격하게 상승했다. 이는 2015년 이후 진행된 선사간 M&A와 초대형선박 발주 급증의 결과로 판단된다.

2018년 2월 기준으로 상위 7대 선사의 보유 선복량은 1,662만 TEU로 세계 선복량의 77.7%를 점하고 있으며, 특히 기간항로에서 7대 선사들의 점유율은 아시아-유럽93.3%, 아시아-북미 82.7%로 나타났다.

한국해양수산개발우너에 따르면 이는 지난 몇 년간 컨테이너선 시장에서 상위권 선사들의 과점화가 꾸준히 진행되어 왔으며, M&A가 완료되는 시점에서 정점에 이른 것으로 보인다. 앞으로 7대 선사들에 의한 규모의 경쟁은 M&A 보다는 초대형선박 발주를 통해 계속될 것이라는 점에서 7대 선사들에 의한 과점화 현상이 더욱 심화될 것으로 예상된다.

현재 상위 7대 선사들은 최소 100만 TEU, 최대 421만 TEU의 거대 규모를 갖고 있으며, 발주잔량을 고려하면 상위 7대 선사의 최소 규모는 150만 TEU를 초과함. 이는 현대상선 보유 선복량의 3배에 이르는 것으로 현대상선이나 YangMing 등 중견선사들이 따라잡기에는 매우 벅찬 수준이다.

현재 컨테이너해운서비스 수요가 견고한 증가세를 보이고 있으나 수요가 감소하거나 둔화되는 경우 규모가 클수록 리스크도 그만큼 커질 수밖에 없다는 것. 이러한 경우 거대선사들은 시장에서 지배력을 유지하고 공급을 축소하기 위해 새로운 희생양을 찾을 우려가 있다. 2015～2016년에 걸친 극단적 치킨게임의 결과로 경쟁력이 낮은 선사들이 퇴출되었고 이로 인해 운임이 상승 추세를 보였다는 점에서 중견선사들이 다음 타겟이 될 가능성을 배제할 수 없다.

세계 컨테이너해운서비스 시장이 장기간 불황에서 벗어나지 못한 것은 공급과잉 상태에서 시장플레이어가 많았기 때문이다. 2016년 1분기까지 얼라이언스 참여선사는 4개 얼라이언스에 16개 선사에 이르렀으나 M&A를 통해 3대 얼라이언스 체제로 개편되면서 참여선사가 9개(7대선사＋2개 중견선사)로 대폭 축소됐다.

컨테이너해운서비스 시장에서 플레이어 감소는 운임결정에 영향을 미칠 것으로 예상된다. 더구나 7대 선사의 공급점 유율이 세계 시장 전체의 77.7%에 이르고 있고, 특히 기간항로에 있어서는 80% 이상이라는 점에서 향후 운임결정과정에 있어 선사들의 입김이 강해질 것임을 예고 있다.

그러나 선사들의 입김이 강해진다고 해서 이것이 대폭적인 운임상승을 의미하지 않다. 왜냐하면 컨테이너해운서비스 시장은 여전히 공급과잉 상태에 있고 선사간 담합이 불가능하기 때문에 선사와 화주간의 끊임없는 줄다리기 끝에 타협점을 찾을 것으로 예상된다. 이러한 타협점이 바로 시장균형에 이르는 운임이 될 것이며, 이 수준에서 소폭의 등락을 보이는 안정적인 흐름을 보일 것으로 분석된다.

(쉬핑데일리 2018.03.13.)

9. Report: Port Equipment Market to Grow to Nearly $9 Billion

The container handling equipment market is to grow 39.3% to reach a size of US$ 8.75 billion by 2025, from an estimated $6.28 billion in 2017.

Over the eight-year forecast period, the report by the global market research and consulting company MarketsandMarkets ‘Container Handling Equipment Market: Global Forecast until 2025’ has predicted a compound annual growth rate (CAGR) of 4.24%.

The increase in cargo transportation and need for automation to handle increased cargo volumes is expected to drive the market for automated container handling equipment, while increased stringency in emission regulations shall drive the demand for electric and hybrid equipment.

An increased focus on fleet-level emission reduction, supported by rising stringency in emission norms and growing emphasis on port automation, are the key drivers for this market.

Alternatively, the high capital costs of container handling equipment and lack of synchronization among different equipment may hinder the growth of the market.

It is estimated that equipment in the 41–70 tons segment will grow at the highest rate and record the fastest growth in the market during the forecast period.

According to the Port Equipment Manufacturers' Association, of the total number of ship-to-shore (STS) cranes and rubber-tired gantry cranes sold in 2015, around 79.3% and 64.2%, respectively, were in the 41–70 ton range.

Read a technical paper by Kurt Wedgwood, IBM Cognitive Solutions Group, which explores how ports can become more profitable by using cognitive computing

Other equipment types such as straddle carriers, reach stackers, and mobile harbour cranes are included in the tonnage capacity range.

The report has found that growing containerized traffic in this capacity range at key port terminals will drive the 41–70 tons container handling equipment market.

Another important segment that is estimated to hold the largest share of the container handling equipment market is the >10 litre engine capacity group of machines.

The demand for higher capacity engines is greater in Asia Pacific, Europe, and the Middle East due to the increased container throughput in these regions.

Another finding from the report is that the Asia Pacific will continue to be the largest and fastest-growing container handling equipment market from until 2025.

As per the World Shipping Council, of the top 10 container port terminals in terms of maximum volume in 2015, seven are located in China with a capacity of around 130.2 million TEUs annually, followed by Singapore, South Korea, and the UAE.

Additionally, the small and medium ports in countries such as India, Thailand, and Malaysia offer the potential for growth in the container handling equipment market.

(Port technology 2018.03.13.)

10. Port of Oakland Prepares for ‘Growth with Care’ Era

The Port of Oakland has released a new five-year strategic plan that pairs business expansion with community benefits to form a blueprint for expansion.

Called ‘Growth with Care’, the 21-page strategic document envisions more jobs and economic stimulus as the port grows.

Chris Lytle, Port of Oakland Executive Director, said: “We can grow, but we want our neighbours to grow with us.

“We must conduct ourselves in the public interest for the public good.”

In the port's announcement about the plan, it stated that the “centrepiece” of its strategy would be curbing diesel emissions.

According to port data, truck emissions are down 98% since 2009 while vessel emissions have declined 76%.

The strategic plan commits the port to an overall reduction of 85% by 2020.

Read the 'Digital Container Shipping: The Path Toward Intelligent Supply Chains' technical paper for more information on the digitization of supply chains in the container shipping industry

There are also targets to support growth for Oakland’s cargo volume, which, for air and sea, should reach 2.6 million TEU by 2022.

The port has set a target of 8% more containerized cargo volume in Oakland by 2022, with part of this growth coming from two capital projects at the seaport.

The first is a 283,000-square-foot refrigerated distribution center called Cool Port Oakland that opens this summer.

This facility will receive support from a new 440,000-square-foot distribution center, which is yet to be built, but will be situated at a nearby Seaport Logistics Complex.

(Port technology 2018.03.13.)