DAILY NEWS_ 2018.3.15 (목)

1. 인천내항 TOC통합 심사 시작도 못했다

업체들 자료제출 늦어 공정위 3개월째 준비단계 … 5월 출범 차질 우려

인천내항 부두운영사(TOC) 10개사의 물리적 결합이 늦어지고 있다.

TOC 통합의 사실상 마지막 관문인 '공정거래위원회의 기업결합 심사' 단계에서 제자리를 맴돌고 있는 것이다.

공정위는 내항 업체들의 기업결합 심사 관련, 업체들에 자료 보정을 요청하고 있으며 지금까지 심사에 필요한 자료는 50% 정도 확보된 상태라고 14일 밝혔다.

내항 업체들은 지난해 12월1일 기업결합 심사를 신청했다. 이후 3개월이 지났는데도 심사가 준비 단계에 머물고 있는 것은 업체들이 제출한 서류가 미흡했기 때문이다.

공정위 관계자는 "업체들이 처음 제출한 자료 중에 미진한 게 많았다. 보정을 요청해 받은 자료도 부족한 부분이 있어 다시 자료를 요구하는 등 이런 상황이 반복되면서 시간이 걸리고 있다"고 말했다.

공정위는 모든 서류가 빠짐없이 접수되면 본격적 심사에 들어간다는 계획이다.

통합법인이 출범했을 때 시장에서 경쟁을 저해할 우려가 있는지를 판단한다.

동일한 시장에서 경쟁 중인 업체들이 하나로 합치는 것이어서, 독과점 지위를 갖고 이를 남용할 수 있는지 여부를 살핀다는 의미다.

공정위는 또 내항 하역요금이 올랐을 때 화주와 선사 등 고객들이 인천항에서 벗어날 가능성이 있는지 등 TOC 통합이 시장에 미치는 영향을 광범위하게 검토하는 것으로 전해졌다.

특히 항만업계에선 내항 TOC 통합이 무려 10개사가 단일화되는 형태여서 공정위 심사가 더 까다롭게 진행될 수 있을 것이란 시각이 지배적이다.

현재 내항에선 인천항과 평택항 전체 벌크 물동량의 70% 이상이 처리되는 것으로 알려졌다.

기업결합 심사가 예상보다 훨씬 장기화되면서, 5월1일로 예정된 통합법인 출범 일정에도 차질이 우려된다.

출범일은 앞으로 48일 남은 상태다.

공정위로부터 기업결합 승인을 받지 못하면 사업자 등록을 할 수 없어 통합법인 출범도 현실적으로 불가능하다.

내항 업체들은 뒤늦게 법률자문회사와 계약해 자료 제출 등에 도움을 받고 있다.

이와 함께 기업결합 심사가 늦어지는 것을 대비해 통합법인용 업무 시스템 구축, 운영 인력 구성 등을 앞당겨 추진하고 있다.

항만업계 관계자는 "통합법인 출범 관련 거의 모든 준비가 잘 되고 있는데 기업결합 심사만 늦어지고 있는 것 같다"며 "조만간 내항 업체들이 통합법인 이사회를 구성하고 실무자급 인력을 선발할 것으로 알고 있다"고 말했다.

(인천일보 2018.03.15.)

2. 부산신항 다목적부두 피더부두로 전환…BPA가 직접운영

항만위원회서 다목적부두 운영 심의

부산항만공사(BPA)가 부산신항 다목적부두(BNMT)를 직접 운영하게 될 전망이다. 항만을 관리하고 토지에 대한 임대료 수익 확보에만 그쳤던 BPA가 자치권을 가지고 직접 부두를 운영하는 것이다.

BPA와 항만업계에 따르면 컨테이너와 벌크화물, 자동차화물 등 다양한 화물을 취급하는 다목적부두(400m 선석1개, 300m 연결잔교)에서 400m 선석을 컨테이너부두로 전환해 BPA가 활용한다. 사업모델은 BPA가 터미널을 운영하고, 하역업은 기존 BNMT를 운영하던 세방과 동원동부익스프레스가 전담하게 된다.

신항 5부두 부산신항컨테이너터미널(BNCT)과 같은 방식이다. BNCT는 선사계약·터미널운영을 담당하고, 하역은 케이씨티시와 인터지스에 맡기고 있다. BPA는 시범운영을 거쳐 항만위원회(정부 해양수산부 부산시 경남도) 허가를 받으면 정식으로 다목적부두 운영에 나서게 된다.

부산신항은 그동안 부두 운영과 선석 배정이 대형선 위주로 이뤄져, 중소 국적선사의 안정적인 선석 확보가 어려웠다. 연근해 선박들은 대형선박에 밀려 부두 한 편에서 대기하기 일쑤였다. 상황이 이렇다보니 신항에 전용 부두를 갖추는 건 국적선사들의 숙원과제였다. 선사들의 어려움을 해결하기 위해 BPA는 선석 400m의 전대료 수입을 포기하고 다목적부두의 기능 전환을 결정했다.

BPA 관계자는 “중소형 국적선사들이 대형선사에 밀려 안정적으로 선석 확보를 할 수 없다보니 허브앤드스포크의 경쟁력이 떨어질 수밖에 없다”며 “한진해운 사태 이후 해수부의 해운산업재건 노력이 뒷받침되면서 다목적부두 안벽 400m를 컨테이너 기능으로 전환할 수 있었다. BPA가 국적 아시아역내선사들을 위해 다목적부두를 피더전용부두로 육성할 것”이라고 말했다.

BPA는 다목적부두의 하역능력은 타부두보다 떨어지지만 소형선박을 취급하는 데 무리가 없다고 설명했다. 현재 다목적부두 안벽에 설치된 하역장비는 일반 STS크레인(갠트리크레인)이 아닌 하버크레인이다. 시간당 컨테이너 처리량은 22~30박스로 STS크레인보다 상대적으로 뒤처진다. 터미널업계에 따르면 국적 근해선사들은 선석당 연간21만개의 컨테이너를 처리하고 있다.

BPA는 터미널 경쟁력을 강화하기 위해 기존 하버크레인 1기에서 추가로 1기를 도입해 2대를 시범운영 중이다. 장치장에 설치된 트랜스퍼크레인(TC)도 기존 1기에서 필요 시 1기를 추가 도입할 계획이다. 이 외에도 컨테이너 장치에 쓰이는 리치스태커 3대를 확보한 상태다. BPA는 다목적부두에서 연간 18~20만개의 컨테이너박스를 처리한다는 계획이다.

“모선과 피더선의 연결성 문제, 고민해야”

BPA가 부두 운영에 적극 나서게 된 배경으로 체선문제도 있다. 부산항의 체선이 심해지면서 근해선사들의 선석 확보난도 덩달아 악화되고 있기 때문이다. BPA 관계자는 “국적 근해선사들이 신항을 제때 이용할 수 있도록 BPA가 노력할 것”이라며 “향후 조성될 서컨테이너부두를 운영하기에 앞서 다목적부두를 운영해 터미널 경영 노하우를 쌓을 계획”이라고 밝혔다.

신항 터미널업계는 물동량 이탈이 크지 않아 BPA의 터미널 운영에 큰 반감을 보이지 않으면서도 체선이 발생하는 요인은 구체적으로 밝혀야 한다는 입장이다. 업계는 가장 혼잡한 주말에 선박들이 몰리는 현상이 항만 혼잡으로 이어지고 있다고 보고 있다. 얼라이언스 재편 이후 대형 글로벌 선사들은 부산항 기항요일을 주말로 편성했다.반대로 주중에는 선박들이 중화권 국가에 몰리다보니 부산항은 상대적으로 여유로운 편이다.

물량에 따라 움직일 수밖에 없는 터미널업계로선 얼라이언스 선사에 선석을 우선 배정할 수밖에 없다는 입장이다. 부산항이 타국 항만과 달리 주말할증료를 부과하지 않는 게 체선 악화의 이유로도 지적된다. 인근 일본이나 중국 항만은 주말 작업 시 선사에게 하역할증료를 받고 있다.

다목적부두가 효율적으로 정착하기 위해선 모선과 피더선의 연결성도 고민해야 한다. 다목적부두는 1부두와 4부두 중간에 위치해 있어, 환적화물을 대형 선박에 선적하려면 불가피하게 화물차(로드트랙터)를 이용한 타부두환적(ITT)이 발생할 수밖에 없다. ITT에 따른 화물운송료는 TEU당 통상 2만원 안팎이다. 선사로선 다목적부두에 하역료를 지불하고 부가적으로 화물을 수송하는 운송료까지 부담해야 한다.

특히 피더선사에게 환적화물을 전달받는 모선으로선 같은 부두에서 화물을 환적할 수 있는 선사를 찾을 가능성도 배제할 수 없다. 피더선사가 지불한 비용이 모선에 고스란히 전가될 가능성이 있고, 국적 피더선사를 대체할 외국적 아시아역내선사들도 남아있기 때문이다.

하지만 근해선사가 다목적부두를 기항할 수밖에 없을 거란 얘기도 나온다. 오랫동안 근해선사들이 BPA에 대안부두를 만들어줄 것을 요청했고, BPA가 공익적 목적을 최대한 반영해 수익사업을 포기했기 때문이다.

한 업계 관계자는 “하역료와 셔틀운송료를 모두 내야하는 국적 근해선사로선 다목적부두 기항이 고민될 것이다. 기존 부두보다 하역작업이 10~20분 줄어들고 거리가 짧아 효율성을 기대할 수 있다”면서도 “피더화물의 고객인 모선 입장에서 ITT 운송료가 발생하는 피더선사의 다목적부두 기항이 효율적인 방법일지 따져 봐야한다”라고 말했다.

이에 대해 BPA 관계자는 “ITT는 다목적부두에서도 발생하겠지만, 기존 부두에서도 큰 문제로 작용하고 있다”며 “다목적부두 기항결정은 근해선사들의 몫이다”고 말했다.

BPA의 터미널 운영이 하역시장 질서를 흐리고 선사와 BPA의 재무상황만 악화시킬 거란 우려도 나온다. 비용부담을 우려하는 선사로선 다목적부두의 하역료와 ITT운송료를 합친 비용이 기존 신항 부두보다 높아선 안 된다.

결국 BPA와 선사가 맺은 하역요율은 산술적으로 시장요율에서 운송료를 제외한 비용일 수밖에 없다. BPA 관계자는 “손익분기점에 해당하는 약 18만TEU 이상의 물량을 처리해 수익이 발생하면 시설투자와 하역용역비용을 지불하고, 일부는 선사들을 위해 하역지원금을 지급할 계획”이라며 정부의 해운산업재건 정책의 취지에 발맞춰 갈 것이란 입장을 보였다.

터미널업계는 BPA가 제시한 저렴한 요율을 바탕으로 선사들이 요율협상에 나설 것을 걱정하고 있다. 한 업계 관계자는 “연간 물동량 이탈이 약 20만TEU에 그칠 것으로 보여 큰 부담은 되지 않는다”면서도 “BPA의 운영취지는 공익에 부합하지만 하역요율이 타 운영사보다 지나치게 저렴하면 재계약에서 협상무기로 변질될 수밖에 없다. 보이지 않는 피해에도 철저히 대비해야 한다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.03.15.)

3. 부산, 해양수도 발돋움 위해 자치권 확보 나선다

BPA 지방공사화 위해 법령 개정 촉구

북항통합개발, 용호동 극지허브 조성도

부산이 글로벌 해양수도로 발돋움하기 위해 해양자치권 확보에 나선다.

서병수 시장은 14일 기자간담회를 열어 글로벌 해양수도를 위한 정책성과와 계획을 발표했다.

서 시장은 “해양항만 관련 권한이 중앙정부에 귀속돼 있어 해양수도로서의 독자적이고 자율적인 추진에 한계가 있다”며 “세계적인 항만도시인 뉴욕, 싱가포르, 상하이 등과 경쟁하기 위해서는 부산의 자주적인 역할 정립이 필요하다”고 필요성을 제기했다.

시는 해양자치권을 확보해서 부산항만공사를 지방공사화하고, 해사전문법원을 유치하겠다는 목표를 내세웠다. 또 극지활동진흥법을 제정하고 해양관광활성화 시행권한 지방 이양, 수협 및 공동어시장 관리감독 권한 위임을 추진한다.

이를 위해 중앙에서 권한을 가지고 있는 항만개발과 운영권, 부산항만공사 자율성 확보와 지방공사화, 해양관광 시행권 등 해양사무를 시도지사로 이전하는 방안을 마련한다.

세부적으로 공공기관운영법, 극지활동진흥법, 수상레저사업 관련법, 유선 및 도선사업법 등 5개 법령의 제·개정을 정부에 건의할 예정이다.

또한 시는 신해양산업 기반을 조성하기 위해 북항, 부산역, 자성대부두 등 북항 일대를 ‘부산항 북항 그랜드 마스터플랜’이라는 이름으로 통합개발하고 우암부두 일대를 해양산업클러스터로 조성하기로 했다.

해양관련 공공기관이 모여 있는 동삼혁신지구는 해양과학기술 연구 집적화 단지로 만들기로 하고 해양슈퍼컴퓨터센터, 해양빅데이터센터, 무인 자율이동 선박, 신재생에너지연구센터 등을 설립할 계획이다.

극지허브 조성에도 적극적으로 나서기로 했다. 시는 남구 용호동의 하수종말시설을 2020년까지 용도지정을 해체해 부지 2300㎡에 3개동 규모로 연구센터, 체험박물관, 연구지원시설을 만들고 극지 연구기능과 관련 인프라를 한데 모은다.

이곳을 중심으로 북극 중심의 극지 연구 기능을 확대하고 제2 쇄빙선 등 극지 연구조사선 전용부두를 조성한다.

수산업과 관련해서는 ‘2030 수산발전 마스터 플랜’을 수립, 고부가가치 중심의 수산업을 육성하고 서구 암남동 일원 6만8000㎡ 대지에 1097억 원을 들여 수산식품산업 클러스터를 구축할 계획이다.

그 밖에도 해운지식 서비스산업 육성을 위해서 한국해양진흥공사를 설립하고 SM상선을 중심으로 현대상선 등 국내외 해운선사 본사를 지속적으로 유치할 계획이다. 또 해사법원을 부산에 설립할 수 있도록 전국적 공감대를 형성하는데 노력하기로 했다.

서병수 시장은 “새로운 경제성장 동력을 확보하기 위해서는 부산이 가장 경쟁력 있는 해양수산 분야로 특화 발전해야 한다”며 “지역분권에 대한 정책이 추진되고 있는 이 시점을 기회로 부산이 ‘글로벌 해양수도 부산’을 구현할 제도적 발판을 마련하고자 한다”고 말했다.

(일간리더스경제신문 2018.03.14.)

4. 울산신항 배후단지 입주기업 선정 완료

우선협상대상 DND로지스틱스 선정

규제 완화·기업별 맞춤형 지원 주효

경기침체로 입주기업이 없어 수년간 미입주 상태로 방치돼 온 울산신항 배후단지에 입주기업 선정이 완료돼 향후 배후단지 활성화가 기대된다.

울산항만공사(UPA)는 울산북신항 지역에 조성된 배후단지 1,3공구(34만6131㎡)중 미입주 부지 1필지(2만2449㎡)에 대한 입주응모기업을 평가한 결과, 우선협상대상 기업으로 DND로지스틱스를 선정했다고 14일 밝혔다.

울산경제의 침체로 인해 지난 지난 2014년 7월 준공 이후 3년 넘게 미입주 상태로 이어져온 울산신항 배후단지는 이번 잔여부지에 대한 우선협상대상기업선정으로 사실상 100% 입주율을 달성하게 됐다.

UPA 관계자는 “울산신항 배후단지의 입주가 마무리된 것은 부산항, 광양항 등 자유무역지역으로 선정된 기존의 배후단지와 달리 울산의 산업구조 특성에 맞게 제조업체도 입주를 허용하는 등 규제를 완화하고 공업용수와 폐열(스팀) 등 입주의향 기업별 맞춤형 지원이 주효했던 것으로 보인다”고 말했다.

UPA는 배후단지 1,3공구에 대한 입주기업 유치가 마무리됨에 따라 2020년초 완공 예정인 2공구(14만2604㎡)는 준공과 동시에 입주기업 선정이 되도록 한발 앞선 준비를 진행 중이다.

특히 2공구는 정부의 에너지정책 기조에 발맞춰 에코존(Eco Zone)으로 설정해 부가가치가 높은 친환경 에너지 물류(제조)기업이 입주할 수 있도록 특화해 기업을 유치할 계획이라고 밝혔다.

한편, UPA는 우선협상대상기업인 DND로지스틱스와 사업계획서 세부내용에 대한 협의를 거쳐 다음달 중순까지 입주계약을 체결할 예정이다.

DND로지스틱스는 관련 인허가 절차를 진행한 뒤 내년부터 본격적인 운영에 들어갈 계획이다.

(경상일보 2018.03.14.)

5. 군산항 부두 건설 투자 당분간 없을 듯

당분간 군산항의 부두시설 건설은 이뤄지지 않을 것으로 예상된다.

군산항의 기본계획상 부두건설 예정지는 많이 남아 있지만 현 군산항의 항만시설 확보율이 150%에 육박하고 있기 때문이다.

군산해수청에 따르면 현재 군산항의 항만기본계획상 부두건설 예정지는 1790m로 3만 톤급 부두 7개 선석, 5만 톤급 부두는 6개 선석을 건설할 수 있다.

그러나 지난 1970년대부터 꾸준히 부두 시설이 건설됨에 따라 군산항은 현재 하역물동량에 비해 부두의 하역 능력이 145%에 달해 항만 시설이 여유가 있는 것으로 분석됐다.

군산항 1부두에서 7부두까지 총 30개 선석의 연간 하역능력은 총 2797만 톤에 이르고 있지만 지난해 군산항의 화물처리 실적은 1920만 톤에 그치고 있다.

이같이 군산항의 항만시설 확보율이 100%를 크게 웃돌면서 향후 부두건설 예정지와 관련된 정부의 상업 부두 건설에 대한 시설 투자는 당분간 기대하기가 어려울 것으로 판단된다.

항만 관계자는 “2000년 이전에는 항만시설이 충분히 확보되지 않아 선석 부족으로 대기하는 선박이 많았지만 현재는 선석이 남아 돌고 있다”고 말했다.

(전북일보 2018.03.14.)

6. 갈길 바쁜 해운업계 ‘정부 재건계획’ 지원 규모에 촉각

IMO 황산화물 기준 3.5→0.5%… 대폭 강화 환경규제 2020년 시행

현대상선 “지금 대형선 가장 싸”

상반기 발주해야 경쟁력 우위에

조선업 구조조정을 바라보는 해운업계의 심정은 타들어 간다. 2020년 시행되는 ‘환경규제’에 대응하려면 친환경, 고효율 대형 선박이 시급하다. 올 상반기 중에 발빠르게 주문(발주)해 놔야 2020년 전에 싼값에 배를 인도받아 이윤을 남길 수 있다.

하지만 이달 말 발표 예정인 ‘해운산업 재건 5개년 계획’에 담길 지원 규모는 여전히 ‘안갯속’이다. 정부가 조선업 구조조정과 한국GM 처리 등에 발목이 잡혀 해운업은 사실상 뒷전이기 때문이다. 추가 지원을 논의할 컨트롤타워(한국해양진흥공사) 설립도 지지부진하다. 해운업계는 “물 들어오는데 저을 노가 없다”며 발만 동동거리고 있다.

14일 업계에 따르면 해운선사들은 국제해사기구(IMO)의 황산화물 배출 규제에 따라 2020년부터 선박유의 황산화물 함유 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮춰야 한다. 현대상선의 경우 세계 최대 규모의 해운동맹 ‘2M’과의 협력도 끝나간다.

현대상선 측은 “다른 글로벌 상위 선사들은 선박이 많다 보니 환경 규제에 맞추기 위한 시스템 마련 등 추가 비용이 엄청나게 들지만 61척(컨테이너선 기준)에 불과한 우리는 상대적으로 드는 비용이 적고 어차피 환경규제에 맞춰 LNG 추진선(LNG를 연료로 운항하는 선박) 등 친환경 선박으로 발주해야 하니 빨리 주문하면 경쟁력 우위를 점할 수 있다”고 주장했다.

이어 “원가경쟁력 측면에서 보더라도 해운 시황이 안 좋아 업계가 서로 운임료를 낮추며 ‘치킨게임’을 하고 있는 만큼 큰 선박으로 많은 물량을 실어 날라야 한다”면서 “지금이 대형선 신조선가가 가장 싼 시점이라 주문하기엔 최적의 타이밍”이라고 덧붙였다. 한진해운 구조조정으로 국내 유일 국적선사가 된 현대상선은 이 대형선들을 선제적으로 확보해 그간 다른 선박으로 운영되던 국가 원양 네트워크도 부활시킨다는 복안이다.

현대상선의 선대 규모는 42만TEU(대선 포함)에 불과하다. 세계 주요 선사의 평균 선복량(선박보유량)이 약 130만~300만TEU에 이르는 데 비하면 턱없이 못 미친다. 당장 필요한 초대형 컨테이너선 20척을 만드는 데 3조원가량이 들어갈 것으로 현대상선은 추정한다. 컨테이너 박스, 항만 터미널, 정보기술(IT) 인프라 등도 함께 투자가 이뤄져야 하는 만큼 이를 감안하면 총 10조원 정도가 필요하다는 게 업계의 추산이다.

한국은행 경제통계 시스템에 따르면 지난해 해상운송수지(수입액-지급액)는 47억 8010만 달러 적자다. 해상운송수지는 관련 통계를 내기 시작한 2006년부터 2015년까지 내리 흑자를 내다가 2016년(-13억 3950만 달러)부터 연속 적자 신세다.

정부가 발표할 ‘해운산업 재건 5개년 계획’의 지원 규모에 업계가 촉각을 곤두세우는 이유다. 주무 부처인 해양수산부 관계자는 “해운업계의 사정을 잘 알지만 국민 세금이 투입되는 만큼 다소 시간이 걸리더라도 글로벌 경쟁력을 제대로 갖췄는지, 도덕적 해이는 없는지, 충분히 따져 지원 규모 등을 결정할 것”이라고 말했다.

또 다른 해수부 관계자는 “우리가 서두르고 싶어도 기획재정부나 금융위원회 등과 협의해야 하는데 그쪽이 (한국GM 등에 코가 꿰어) 여력이 없다”고 덧붙였다. 이 때문에 업계에서는 오는 7월 목표인 해양진흥공사 출범이 지연될까봐 노심초사하는 분위기다. 중소형 해운사 관계자는 “공사가 출범해야 그나마 빈사 상태인 중소형 해운사에도 지원이 오지 않겠느냐”고 털어놓았다.

(서울신문 2018.03.14.)

7. “PA 없는 항만에도 하역장비 교체 지원한다”

항만물류협회 중점사업 선정…항만보안료 징수체계 개선 추진

한국항만물류협회가 하역장비 교체 자금 지원을 전국적으로 확대하는 데 올 한 해 팔을 걷어붙일 계획이다.

정부는 수협에서 대출을 받아 하역장비를 구입하는 부두운영사에게 항만공사(PA)에서 이자 절반을 지원하는 사업을 지난 2006년 도입했다. 이른바 항만하역장비 현대화 지원사업이다.

하지만 지원 대상이 PA가 설립된 항만으로 제한돼 형평성 문제가 대두되고 있다. 항만물류협회는 지난 2016년부터 대상 항만을 전국으로 확대해야 한다는 의견을 정부에 지속적으로 제기하고 있다. PA가 없는 항만엔 국고로 지원해야 한다는 내용이다. 하지만 정부는 다른 산업과의 형평성 문제를 들어 예산 지원에 난색을 표하고 있다.

상황이 여의치 않자 협회는 지난해 ‘항만 인력 구조조정 시스템 연구용역’을 발주해 항만현대화기금을 활용하는 방안을 도출했다. 항만현대화기금은 항운노조 상용화에 대비해 조성된 자금이다. 1997년부터 하역회사가 부두임대료의 10%, 하역요금의 1%를 분담하고 있다. 기금을 항만하역장비 교체 지원에 쓰자는 게 협회의 생각이다.

다만 기금을 다른 용도로 사용하기 위해선 노사정 합의가 필수적이다. 협회는 ‘항만 노사정 상생협약서’에 기금 활용을 반영하기 위해 해수부와 업무 협의를 진행하고 있다. 최근 조사에 따르면 하역사들은 장비 현대화 지원사업이 확대될 경우 전국적으로 연간 100억원 정도의 장비 구매 의사를 밝힌 것으로 파악됐다.

항만물류협회 김석구 부회장은 기자간담회에서 “PA가 설립된 항만은 4곳밖에 되지 않기 때문에 PA가 없는 많은 항만이 하역장비를 바꾸고 싶어도 엄두를 못 내고 있다”며 “노조와 협의해서 PA가 없는 항만도 지원을 받는 시스템을 갖춰나갈 계획”이라고 말했다.

항만시설보안료 징수제도를 개선하는 것도 과제다. 현재 2015년 12월 제정된 국제항해선박 및 항만시설 보안에 관한 법률은 항만소유자는 보안에 들어가는 제반 비용을 ‘보안료’란 명목으로 시설 이용자에게 받도록 하고 있다.

항만시설보안료의 종류는 선박보안료 여객보안료 화물보안료 등 세 종류로 나뉜다. 선박보안료는 입출항하는 선박의 총톤수를 기준해 톤당 최대 3원, 여객보안료는 출항여객 1인당 최대 120원(6세 미만의 소아 제외), 화물보안료는 액체화물 10배럴당 5원, 컨테이너 화물은 TEU당 86원, 일반화물은 t당 4원을 넘지 않는 금액에서 징수할 수 있다. 환적화물과 빈 컨테이너는 징수대상에서 제외된다.

이 같은 규정에도 항만운영사들은 선사들로부터 보안료를 못 받고 있다고 김 부회장은 전했다. 항만시설소유자가 이용자에게 보안료를 받기 위해선 지방해수청에 승인 신청서를 내야 한다. 하지만 지난 2년간 전국 208개 항만보안시설 중 보안료 징수를 신청한 곳은 부산 신항 11곳에 불과하다. 전국 항만의 5.3%만이 보안료를 받겠다고 신청한 반면 나머지는 울며 겨자먹기로 스스로 감내하고 있는 셈이다.

하역사들이 보안료를 받지 못하는 이유는 간단하다. 고객인 선사나 화주에게 하역료가 아닌 별도의 비용을 청구하기가 쉽지 않은 까닭이다. 전국적으로 징수하지 못하는 연간 보안료는 50억원 안팎이다.

받지 못하는 보안료 연간 50억

“항만시설보안료 징수가 가장 큰 문제다. 하역사들이 을이다보니 선사들이 하역료 얼마를 줄테니까 경비에 들어가는 비용을 알아서 하라고 한다. 상황이 열악하다보니 항만에서 보안사고가 나곤 한다.

철도나 공항에선 보안시스템이 잘 돼 있지만, 항만은 국가에서 보안시스템을 만들어야 하는데 법에서 민간사업자가 알아서 하란 식으로 돼 있어서 항만운영사들이 그 책임을 다 안고 가야 한다. 정부에서 보안료를 받아서 보안경비로 쓰일 수 있도록 체계적으로 관리해야 한다.”

협회는 지난해 ‘항만보안 관리체계 효율화 방안 연구’ 용역을 통해 보안료 징수 체계의 개선 방안을 모색했다. 연구보고서는 항만공사가 보안료를 이용자에게 통합 고지하고 전자결제대행(PG)사에서 수납 배분하는 방식을 해법으로 제시했다. 하지만 4차례 열린 이해당사자 회의에서 PG사를 통한 보안료 징수에 난제가 많다는 점이 부각됐고 결국 PA가 보안료를 징수하고 그 금액 만큼 터미널 임대료를 깎아주는 쪽으로 방향을 선회했다.

김 부회장은 “국가부두와 PA부두가 동일한 방법으로 동시에 항만시설 보안료가 징수될 수 있도록 해수부와 지속적으로 협의하고 있다”며 올해 5월 관계기관과 협약서(MOU)를 체결한 뒤 내년 1월부터 전국 항만에 통합징수를 시행할 계획이라고 밝혔다.

그는 또 항만하역 표준계약서 이용을 활성화하는 데에도 힘을 기울이겠다고 말했다. 표준계약서는 동일화물 하역요금이 회사나 계약마다 달라 발생하는 혼란을 해소하기 위해 제정됐다. 지난 2016년 4월 해수부장관과 화주 대표 4곳, 선주협회장, 항만물류협회장 들이 참석한 가운데 표준계약서 채택 협약서에 서명한 바 있다.

협회는 지난해 3월 항만하역요금표에 표준계약서를 수록하는 한편 부두운영사(TOC) 성과평가 요소에 채택 여부를 반영하는 등 활용을 독려하고 있지만 선주와 화주가 과거의 계약방식을 고수해 활성화는 아직까지 요원한 실정이다.

김 부회장은 “항만사업법에 나와 있는 고시요율을 지키는 게 숙원과제”라며 “표준계약서를 정착시켜 인가 하역요금 준수를 유도해 나갈 계획”이라고 말했다.

아울러 최저임금 인상과 근로시간 단축 등 정부의 노동정책 개편이 항만하역업계에 미치는 영향은 미미하다고 말했다. 특히 하역업이 근로시간 5대 특례업종에 포함돼 근로시간 단축의 영향을 받지 않는다는 설명이다. 5대 특례업종은 육상운송 수상운송 항공운송 기타운송서비스업 보건업 등으로, 하역업은 기타운송서비스업종에 들어간다.

“항운노조원 통상월급은 평균 520만원으로, 최저임금을 모두 넘는다. 속초항 같은 곳은 30만원 정도지만 한 달에 하루 근무하고 받는 금액이기 때문에 시급으로 따지면 매우 많은 임금을 받고 있다.”

이밖에 협회는 항만 야드트랙터 연료의 LNG 전환과 국가필수해운제도 도입을 올 한 해 주요 사업으로 추진할 계획이다.

김 부회장은 “정부 지원을 통해 지난 3년간 105대의 야드트랙터가 연료를 경유에서 LNG로 바꾸는 개조를 마쳤다”며 “정부가 올해는 LNG전환 지원 대상 장비를 35대에서100대로 확대하는 한편 LNG 연료 트랙터를 구매할 때 구입비용을 지원하는 방안을 검토하고 있다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.03.14.)

8. 해운거래정보센터, 해운 지원 전문기관 지정

해양수산부는 (사)한국해운거래정보센터를 14일자로 해운산업 지원 전문기관 지정했다고 고시했다.

지원기관의 업무의 업무는 1. 해운시황 분석 및 정보 제공 2. 해상운임지수 개발 및 운영 3. 선박의 경제성 분석 등 선박거래에 관한 컨설팅 4. 그 밖에 해양수산부장관이 위탁하는 사업 등이다.

(쉬핑데일리 2018.03.14.)

9. Hapag-Lloyd with significantly higher operating result in 2017

Hapag-Lloyd achieved a significantly higher operating result (EBIT) for the full year 2017. Based on the preliminary unaudited figures, earnings before interest, taxes, depreciation and amortisation (EBITDA) climbed up to EUR 1,055 million (2016: EUR 607 million) and the operating result before interest and taxes (EBIT) increased significantly to EUR 411 million (2016: EUR 126 million) in 2017.

The EBITDA margin grew to 10.6% compared to 7.9% in 2016. Besides a positive development of the worldwide container transport volume and a slight recovery of freight rates, this development was mainly driven by the merger with the United Arab Shipping Company Ltd. (UASC).

In the 4th Quarter 2017 EBITDA increased to EUR 333 million (Q4 2016: EUR 226 million) and EBIT to EUR 143 million (Q4 2016: EUR 101 million). Revenues increased to EUR 10.0 billion (2016: EUR 7.7 billion), also supported by an improved average freight rate in 2017 of 1,051 USD/TEU (2016: 1,036 USD/TEU). At the same time, Hapag-Lloyd increased the transport volume significantly by 29.0% to 9.8 million TEU (2016: 7.6 million TEU) whilst transport expenses increased by 25.5% to EUR 8.0 billion (2016: EUR 6.4 billion), mainly driven by the increase in transport volumes and a higher average bunker consumption price of USD 318/tonne (2016: USD 226/tonne). The average exchange rate was at 1.13 USD/EUR compared to 1.10 USD/EUR in 2016.

As of 31 December 2017, Hapag-Lloyd had EUR 6.1 billion (2016: EUR 5.1 billion) in equity and a liquidity reserve (cash, cash equivalents and unused credit facilities) of EUR 1.1 billion (2016: EUR 0.8 billion). The equity development was also driven by the merger with UASC as well as a capital increase of EUR 352 million that was successfully completed in October 2017. Net debt amounted to EUR 5.7 billion (2016: EUR 3.6 billion).

(Korea Shipping Gazette 2018.03.15.)

10. OOIL Provides Positive Outlook After 2017 Profit

Orient Overseas (International) Limited (OOIL) and its subsidiaries has announced a profit for 2017 of US$137.7 million, compared to a loss of $219.2 million in 2016.

One of OOIL’s most significant developments during the year was a delivery of five of a total of six ‘Giga’ Class 21,413 TEU vessels ordered from the Samsung Heavy Industries shipyard.

OOCL, OOIL’s carrier subsidiary — ranked seventh largest in the world, added its last vessel in this series in January 2018, with no new orders placed during the year.

OOIL stated in its financial report that 2017 was a year of “tremendous growth” for OOCL in both European and US bound trades.

For the full year 2017, OOCL’s liftings were up 3.6% overall, but 16.3% on Trans-Pacific and 19.7% on Asia-Europe.

This growth outpaced the already strong volume growth seen in the market as a whole.

OOIL’s Chairman, C C Tung, commented on the results, stating that “a key element of being able to deliver this total service is our approach to digital technology”.

He added that OOIL was focusing on “enhancing supply chain visibility for customers” by embracing the use of data analytics to enhance yield management and internal operating efficiencies.

Learn how to manage the new vessel sizes by reading the 'Using Full-Mission Ship Simulation For Ultra Large Container Vessel Feasibility Studies' technical paper by Glen Paine, Executive Director of the Maritime Institute of Technology and Graduates Studies, the Pacific Maritime Institute and The Maritime Conference Center

Commenting on the outlook for the container shipping market, Tung said: “The economic backdrop for 2017 was more robust than forecasters had expected.

“Following a decade of low growth, we saw healthier performance in both GDP and trade volumes across most of the world’s major economies.

“This was a welcome change after the industry’s low point of 2016.

“This synchronicity of growth, a rare phenomenon in recent memory, may bode well for the sustainability of the recovery.

“However, growth on the supply side continues across the trade lanes.

“Even if the ordering of new vessels remains muted in relative terms, upsizing of capacity continues in certain key routes.

“Ultra-large vessels ordered in the past few years are now being delivered and brought into operation.

“Furthermore, as trade growth improves, the industry continues to introduce additional services using cascaded or previously idled capacity.

“This combination of better economic growth and continuing (if moderated) growth in supply, along with higher bunker prices, means that for OOIL and our peers, the environment remains merely one of gradual recovery, not the boom that some analysts expected when improved economic data first started to appear.”

(Port technology 2018.03.14.)